钻石级别如何判定 钻石的颜色如何分级钻石级别如何判定钻石的天然结晶过程，混入纯碳中的其他元素会影响钻石的色泽。真正无色的宝石是非常罕有的。而钻石色泽的分级是在专业实验室的分级环境中，在特制的钻石灯的照射下，有技术人员将待分级钻石与标准色泽比色石反复对比而确定。因此，对于普通消费者色泽上下一两级的钻石，在一般的日光和照明灯光下，它们相差无几。其实，钻石不同的色泽可以带给不同风格的消费者以更大的选择余地。世界上很多国家的消费者都是在23个色泽级别中，选择适合自己偏好或品位的钻石。比如，风情独具，有着浪漫传统的欧洲消费者，尤其偏爱略黄的钻石，配合精湛的首饰设计，使钻石作为个人魅力的代言人。很难说一颗颜色级别为i的钻石就一定比颜色级别为j的钻石更美丽，还要看其余的3个c，即钻石的切工、净度和克拉重量。所以，你大可以在各种色泽级别的钻石中，选择你认为是美丽的一颗。不拘一格，独具慧眼，美丽就在你的手中。钻石是用放大镜，甚至是用显微镜看的：她买一枚10分(0.1克拉)的钻戒，却要求vs的高净度和i的高色度！你知道吗，当时我距离她不过2米，可她手上那个咪咪钻实在是太小了，不仔细看根本看不见。净度是专业人员在显微镜下，根据钻石内含物的多少确定的。珠宝店里大多数的钻石都是si以上，即“肉眼下无瑕疵”。内含物是钻石形成过程中保留的天然印记，就像人的胎记一样。它不会影响钻石的美丽(si以上的钻石，肉眼根本看不见内含物)，耐久度，反而会使钻石更具特点，就象世界名模辛迪·克劳馥嘴角的那颗美人痣，使她倍添风采。既然净度，内含物不是用眼睛可以看到的，又何必孜孜以求呢？不如买个si级(它给你完全的信心保证)，或者稍次一等的p级钻，但是把个头换得大一点，也好在人前招摇。有一点可以确信，别人不会追着你用放大镜来确认那颗钻石的净度，你大概也不会顶着个大招牌，上书“我的钻石是vs(或vvs)”。色度呢，也是一样，是在实验室专门照明条件下，由专业人员进行分级。很难说i色度的钻石就比j的钻石漂亮，还要看切工，克拉重量和净度。有些讲究个性的消费者宁愿买带有一点颜色而克拉重量更大的钻石。这是钻石的天然色泽，在正常照明下他人很难看出，这是她心中的色泽。许多人以为钻石的璀璨是来自色度。错了，其实是来自切工。怎么看切工？你把钻石放在一起，最亮的那一颗就是切工最好的。钻石是用来看的，不是用来当金条储存的。你买钻饰是为了漂亮，不是为了过两天把它卖了换钱，对吗？再说0.2克拉以下的钻石受市场因素影响大，保值功能不强，要保值，还得买克拉数大的钻石。有些人选钻石时非常“好色”。不管钻石买得多大，就是0.1克拉的钻戒也要i级的色度。追求高色度的代价是牺牲克拉重量。小而又小的钻石，戴在手上，非要用放大镜才看得见，完全违背买钻石的初衷。色度是在专业实验室特制的钻石灯照射下，由技术人员反复对比确定的。因此，对于色度上下一两级的钻石，比如i级和k级，在一般的日光和照明灯光下，它们相差无几。在钻石的天然结晶过程中，混入纯碳中的其他元素会影响钻石的色泽，真正五色的钻石是非常罕有的。国际上通用的钻石色度分级标准，如gia(美国宝石学院)，将钻石分为d至z，共23个级别，都是宝石级的钻石。吸引人们注意力的是钻石的光彩和光芒。这里需要特别指出的是，钻石的光彩和璀璨来自于切工，而跟净度和色度无关其实，钻石不同的色泽并不代表钻石价值的高低，反到可给不同风格的消费者以更大的选择余地。世界上很多市场的消费者都是在23个色泽级别中，选择适合自己偏好或品位的钻石。风情独具，有着浪漫传统的欧洲消费者，尤其偏爱略黄的钻石，配合精湛的首饰设计，使钻石作为个人魅力的代言人。成熟市场的钻石消费理念则把钻石赋予的情感意义放在首位，只要大小适合而式样又让你喜欢，就是值得购买的钻石。与其对“物以稀为贵”的高色度钻石望而却步，不如放开眼去，寻找一颗克拉重量大，切工精良的钻石。当你觉得你和这件钻饰也有一种心有灵犀的感觉时，那颗就该是你的了。它在放大镜或显微镜下的模样，怎比得上你眼中那光彩夺目的美呢？钻石的颜色分为两大系列常见的无色系列包括无色透明、接近无色及浅黄色；还有彩色系列包括深黄、灰色、粉红、黑色等。钻石色泽等级按美国宝石学院GIA建立的色泽分级，由“D”（透明无色，即从Diamond的第一个字母开始）至“Z”（黄色）。彩钻千变万化，是极之罕有，价格也极高的钻石。色泽分级系统不适用于彩钻。常见的白色钻石分级标准色泽是D，E，F的，又称为透明无色，是极为珍贵罕有，它们之间的区别要靠专家很仔细去辨别；较普遍的是色泽是G至J，又称为接近无色。专家较易分辨，但一般人很难区分，若镶在首饰上就更难察觉；色泽是K以下的，又称为淡黄色，一般人或许分辨得到，但价格就明显便宜很多了。美国宝石学院（GIA）颜色分级体系与中国颜色分级体系对比GIA是钻石4C的创始者，世界各国的鉴定机构都以GIA标准作为参考，中国鉴定标准是依照GIA钻石鉴定标准制定。但是中国的不同鉴定机构对钻石颜色的鉴定说明与GIA不同。钻石的荧光会影响颜色荧光（fluorescence）强度级别划分为“强”、“中”、“弱”、“无”四个等级。荧光级分别为中或强级可以使接近无色的钻石表面在一定的距离上看起来更加白从而给钻石增加了一层朦胧之感或者油滑之感。具有中级或强级荧光的钻石价位一般要比其他钻石价格低。对于想购买价值很高并且拥有用肉眼无法看到颜色的钻石，你可以购买色级为G—I接近无色且荧光级为中级或蓝白色的钻石。如果你不想在颜色上妥协但是又不想超出预算，你可以选择一颗切工好，净度为S11---S12并且伴有强度荧光的钻石，用肉眼看来，它丝毫不逊色。有可能你更加喜欢荧光创造出的独特效果。注意事项钻石的颜色需在专业钻石灯底下鉴定。钻石愈大带黄的颜色会愈明显。镶嵌好的钻石从多个角度观看颜色会有不同。鉴定师的精神状态也会影响鉴定的结果。不同的人评估相差一个级都属于合理。　
　文章为作者独立观点，不代表微头条立场
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产品质量等级品率的确定和计算方法
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山地车入门小知识 – 认清Shimano（西马诺）的零件档次及产品
全世界的高档运动上，(禧马诺)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，的产品涵盖了变速、传动和系统，并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下各系列配件的命名以及档次定位
零件，按档次从低到高：、、、AIO、、 LX、 XT、以上的型号如指的是，完整的包括变速、传动、系统。
是最顶级的竞赛用零件，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的； XT是次顶级的系列，事实上在很多场合，选择XT比也许更合适，因为XT几乎和一样精准好用，虽然重量相对稍重，但是带来的好处是更耐用。(为了追求极至轻量，使用了较多如炭纤之类的轻量材质，而XT有更多金属材质，所以更耐用，当然还有其他因素，此处不赘述
LX与是更为经济的选择，性能较高一等级的产品稍逊，但是仍然在较高水准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样都十分耐用
及以上都是27速的产品，属于高级别配件，都足以应付真正的山地越野活动。
Aio、是24速的山地运动入门级配件，可以对应强度不高的山地运动、娱乐。
是21速入门级别配件，对市里的娱乐骑行，你用它偶尔上上山也不是不可以，不过有经验的车友会告诉你，这是不妥地...
是21速或18速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲，进行强度不高的锻炼也可以胜任。你要是有更高的要求就有点为难它了，不过一般用用还是不错的，比起杂牌零件还是要强N多了。
2500左右的整车，厂商一般最多用到Aio；1500左右的整车，一般最常见的是；1200以下的大厂整车通常配置的都是，低于800元的车，一般就很少会有的东西了。
如之类的厂商一般不会用到完整的，都是挑几样主要部件来用，比如变速、前后；因为技术含量最高，而且用户比较关心；其他传动和系统比如、、、等一般如等厂商常用产品来代替，当然，厂商的配件有的也是很不错的。
【这里要提醒初学的朋友注意的是，很多杂牌厂商的“高档车”常打出“配置高档”之类的含糊旗号，其实往往配置的就是最低端的（而且很可能其他配件都是杂牌），如果车子卖几百元就还好（几百元的车配置还是不错的，如果其他配件也还过得去的话），要是这样的车子还要动不动卖一千多，大家可要擦亮眼睛！】
虽然在品牌整车里很难看到使用整套的，不过一般通过看的级别来判断整车的档次还是比较准的，特别是对于三千元以内的品牌整车。
各等级的档次定位
& && & 公路：DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。 这其中是个分水岭，（含）以上都可称之为专业级。
& && & 山地：是顶级竞赛级， XT是顶级训练级， LX是 专业训练级，是专业入门级，AIO是顶级娱乐级，和都是娱乐级，算是入门娱乐级。是个分水岭，（含）以上都可以称为专业级。
& && & 以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级
个等级的详细区别
& && & 截至现在（2007年2月）各等级的型号为
& && & 山地：；；(M340)；AIO(M410)；(M530 为M535)； LX(M580 为M585)； XT(M760 为M765)；(M970 为M975)；另外还有HONE(M600；(M800)
& && &&&公路用：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)
& && &&&详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
严格来说不算完整的一套，它的定位是入门运动 支持6/7速
和没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，主要配置8速，而和主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对来说，增加了8速的支持， 的连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
& && && && && && &
AIO同为8速，现在的M410已经是很完整的，除了含有的特性，相对高级之处在于
&&1.使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
&&2.使用了宽连接
&&3.变速手柄的形式从和的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
&&4.开始采用OCTALINK连接
&&5.这个等级的开始使用铝
&&6.配套的HG50镀铬: T5 k
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金属或有机材质剎车片metallic or Organic Pads
　　不同成份、材质的剎车片，有不同的磨擦系数。
　　有机材质剎车片由Kevlar混合玻璃纤维等制成，没有掺任何金属粉末。可以有很强的剎车力没错，但在高温和潮湿状况下，力道减损比含金属配方的剎车片剧烈。好处在于这种剎车片不会导热，比较不用担心油热膨胀效应，因此在封闭式油压系统使用，十分理想。而金属成份剎车片，大部分里面都含铜或铁粉末，比较耐磨，也比较不怕灰尘和泥巴影响剎车力。但是传热效果太好，自然适用于开放式油压系统。碟盘和内外剎车片之间，一般都强调要平行、相等间距，组装时也都会仔细校正，以达到两边同步、等力夹合的理想作动模式。这方面偏重双边作动卡钳原理。而有些浮动式卡钳单边作动式碟剎，碟盘是比较靠近固定的、非活动边的剎车片，甚至微微接触，车轮并非静空旋转，有磨擦声，也被指无形中减损车速。
　　TIPS：新碟剎的碟盘和剎车片之间必须有一段磨合期。有了新碟剎就想试试它的犀利性，有点危险。
碟盘Rotor or Disc
　　碟盘最主要的任务就是接受折磨，十足的苦情角色。材质多为不锈钢，有些厂商做铝合金碟盘，说散热效果比较好，也有人做钛及carbon的。碟盘必须搭配「碟剎花鼓」，一般传统轮圈剎车要换为碟剎，只有「整组」汰换，或是用特殊转接器。花鼓和碟盘的兼容性也许也要留意。标准碟盘有6个螺丝固定孔，早期有4 孔式，现在的Cannondale Coda仍延用，意大利的Formula也还有；英国的Hope则是5孔式，但也有随俗的通用6孔式。德国的Bees则非螺丝锁固，反而有点像「梅花牙」式或如棘轮式固定，只有自家花鼓堪用。碟盘的直径大小也未标准化，160mm最普遍，Hope有小到130及145mm的。原则上，愈激烈的骑乘使用的车种，碟盘愈大，因为剎车力道愈大，而且通常前大后小，要不就前后一样大。
　　TIPS：平时把碟盘上的尘土拂拭干净就好，讲究点用酒精擦拭；润滑保养时，碟盘避免沾上油，滑溜溜，不是剎车所希望的。
关于碟刹的调教
　　碟片上轴最好用螺纹处有胶层的连接螺栓。别小看这层胶。能起到接近弹簧垫圈的作用，可有效防止抖动导致的螺栓脱出。没有配这种小螺栓的也可自己适量在螺纹处点上点玻璃胶。
　　液压钳上架前，先把双轴从前叉、车架上放松一次，自然垂直的状态下紧固。这样可保证碟刹安装后因某些原因（如打包坐车或运输）拆卸轮组时方便校正归位。碟刹钳上架后先不要上紧连接螺栓，在连接处放松状态下轻握手泵（油压闸把）然后轻轻晃动下面的碟刹钳使其自然的顺应碟片方向不要松手，然后紧握手泵，固定碟刹钳。
　　安装好后，大部分碟刹的间隙都很小，穿入碟片后碟片左右仅有不足0.5毫米的空隙（这已经算是大的了），很多都只有0.1毫米或干脆贴在盘片上，新装碰到这样也是正常不要惊慌。通过手泵的力矩调节螺丝把手泵调到很软的位置，反复压手泵多次。让油路中的气泡慢慢带出到手泵中的储油槽（用于补充油路中的刹车油的备用装置）。一般要反复个几分钟到十几分钟才会有效果。如果还不行那就只能拆手泵上的储油槽了（这种情况多发生在储油槽没有通气孔的款式上）。注意妥善保存好卸下的小螺丝。各种碟刹虽然都不一样，但原理相同，细心点没啥难的。拆开后注意不要漏油或尽量不要漏的太多，然后在储油槽暴露状态继续反复压手泵（这回要慢的了，快了会喷油）。不要担心溅出的油，既然是储油装置不用非得要灌满油，留下满腔的4/5就够了。如果看到有小碎气泡慢慢出来就说明厂家装配的时候并没有排空空气或测试。经过这番折腾后你会发现下面的碟刹钳与盘片空隙加大了，一般都会顺畅通过磨片了。然后小心装回储油槽的盖。擦拭、再检查连接螺丝。确认无误后就行了。
　　液压油是可以用摩托或汽车的DOT3、DOT4等替换的，并无大的影响。没必要换碟刹系统贵很多的原装刹车油。不要担心，这种刹车结构总体上适应性很强。只是在磨片与碟片的间隙上比较难调！（每次调节总是感叹，太精密了！自行车的油碟可能是世界上最精密的油压刹车系统了）
　　如果磨片与碟片还是有轻微接触，转动车轮后摩擦力、阻力基本上可以接受也算正常。随着骑行会越来越好。要不说怎么有“走合”这说呢？
　　如果还是很紧，那八成是产品质量问题了。请完全放油检查或退换（新品）。还有要检查的是你的车架和前叉的碟刹座，轴向是否正确（是否经历过碰撞、变形）。总之就是毛病了，好的碟刹系统和好的架构之间不会有这种问题，毕竟是国际标准。
　　想提高刹车性能就要多多磨合，不要怕磨片损失（微乎其微，有的刹车玩报废了，磨片都还有），新车骑行时可轻微带点刹车尽快磨合盘片，争取早日把钢盘“开”出来。
　　还有一招能令碟刹系统更加有效，换大直径的盘片
开放式或封闭式系统 Open or Closed system
　　油压碟剎内部构造争论比较多，从开放和封闭式系统谈起，最大的重点在─油会热胀冷缩！
　　油压系统碟剎，油若遇热，尤其是在大热天里持续剎车，膨胀得过头了，正好把剎车片往外推，可能就会磨到、拖拉，甚至咬死！所谓开放式(油压)系统，针对油的热胀冷缩特性，特别在剎车把位置的油壶设计了一个油阀和预留空间，以容纳油热胀时增加的体积，还能让剎车油回流，以便补偿剎皮的磨耗。而封闭式系统，剎车块和活塞及油隔绝，让油的热胀不会把剎车片向外推得太夸张，所以用的油得特别小心(一般会用矿物油)。剎车片会磨损，所以封闭式系统的碟剎，油壶都会有敏锐度的调整装置。
　　TIPS：油膨胀致卡钳咬死碟盘，自做主张地「放掉一些油就好了」，绝对不是解决之道，反而可能自讨剎车失灵的危险！送回车店体检一下比较稳当。
矿物油或DOT标准用油
　　Mineral oil or Dot-approved(department of transportation) brake fluids
DOT -3或DOT-4是汽机车碟剎专用的剎车油，成份就是要克服热胀冷缩特性。剎车时磨擦产生的温度很高，可以让油沸腾、蒸发进而产生瓦斯。问题在于瓦斯比油容易压缩，这时拉动剎车把，压缩的只是瓦斯泡泡，根本推不动活塞／剎车片，以致剎车失效，或力道大失！而DOT-3及DOT-4的沸点比矿物油低，有毒、有腐蚀性，可以溶化烤漆，好处是会吸收水份，连油壶内的水蒸气都可以吃掉。油里面如果含有水份，沸点会降低。而Cannondale的Coda碟剎油，说是美国太空总署开发的特殊配方油，连火箭发射时的高温都不怕了，何况自行车剎车！ Magura最早开始使用矿物油。它的成份很纯，虽无毒，却也不会吸收水分，洗不掉油漆。优点是用久了或着遇到高温，剎车力道不会有所减损。剎车油要定期更换，DOT油因为会吸收水分，一般建议一年换一次。矿物油不用那么快就换新，但一旦感到压感有点疲软时，先检查一下，也许到了该换油的时候了。
　　TIPS：说明书或油壶上通常会注明使用的油液，DIY族换油时，请千万不要把这两种油搞错了或混合着用。DOT油会腐蚀矿物油系统的油封，反之亦然。Hayes油压碟剎用的DOT油。Magura系统使用矿物油。
浮动式卡钳或固定式卡钳Floating Mounting or Fixed Caliper
　　碟剎卡钳有两种，一种固定得死死的，另一种卡钳装上车架或前叉后，却还可以活动，一般是横向滑移。在自行车碟剎发展过程里，形成两派理论。浮动式卡钳固定方式「可以横向滑移」的设计，和单边作动碟剎所带来的负面效应，息息相关。不过它有它的好处，比如说车架、前叉有公差问题，甚至连组座上的涂装的厚薄，都会影响碟盘和剎车片间的精准，所以常常依赖垫片(washer/spacer)来补救、校正。有些浮动式卡钳就特别强调具有校正碟盘及剎车块平行、平贴的效果，而且不用担心公差问题。
　　TIPS：车架及前叉的碟剎座的烤漆，一般在组装碟剎时都会锉刮掉，因为它的厚薄也会形成组装公差。不过请小心处理，以免伤到金属平整度，反而弄巧成拙。
单边作动或双边作动Single-sided or Dual Actuated
　　单边作动及双边作动、制动，不尽然单一存在于油压或机械式碟剎，但机械式碟剎多半为单边作动。单边作动，也就是只有一边活塞会外推剎车片施压、磨擦于碟盘，另一边的剎车片则以逸待劳地，等对面的弟兄把碟盘推过来，让两边都产生磨合作用。也因而出现了浮动式及固定式卡钳两派理论。双边作动，自然是指卡钳内有两两相对的活塞，让剎车片从两边一起夹持碟盘。目前，碟剎卡钳的活塞数有1个(单边作动)、2个(一对)、4个(两对)，最多到6个(三对)，活塞数目不一定等于剎车片数目，因为有的是一边有两个活塞，却是一片长形剎车块；2个剎车块也不一定是双边夹持，因为可能是单边作动式。如Magura Gustav M就是单边作动，你看它的活塞、剎车片有几个？双边作动的机械式碟剎多半是台湾厂商的杰作，如RST、申劦、钟赢。但新面孔盈集公司，则做出了「单驱、双边夹持」的Winzip M1。
　　TIPS：简易测试：组好碟剎或购买组配碟剎的车子，车停好，手试拉剎把，眼睛盯着碟盘及剎车片，观察夹合情形，尤其是单边作动系统，碟盘被推折的距离是否太明显、是否偏摆？
反观同价位的碟刹系统：比如我们常见的shimano EF 29，EF35，EF50系列的手闸联播如果配合shimano 475碟刹───这样的化的钱官方价格680元，山地情怀车行售价在540元（装车打折前）依然是一塌糊涂，手感非常硬，一趟山路下来可以捏的手发酸，车行在日常的维修中遇到许多这样搭配的顾客，遇到这样的车友升级往往代价比较大，痛苦啊。
　　如果是多元的车装碟刹要从容一些（好的碟刹花鼓也很重要，不过这牵扯到行走系统的问题了），我们推荐的入门级别的碟刹也就是所谓性价比好的碟刹比如hayes 的2004one 黑色版本、hayes 的mx2、Avid 的BB5 ，前者价格在520元，后者价格在620元，这两家专门做碟刹的公司的产品还是很严谨的，手感可以接受，当然比如Avid
的BB 7 碟刹手感还是差了一大节儿，但是质量稳定，手感力道控制还是很清晰的碟刹感觉的，再加上稍微好些的碟刹花鼓，整车价位在3k以上比较理想，当然更加高档的碟刹，比如再往上的价位的avid的BB7 的线碟，shimano deore 的525的油碟，都是不错的选择。
　　5、总结性的从实际选购新车和升级刹车系统上说，对于年轻人，肯定要在山里骑行山路的，而且预算到位的，可以选择碟刹，如果预算在1k到2k多，还是V刹实惠些，毕竟总的预算在哪里，拆了东墙补西墙，对吧？如果一开始觉得以后就用碟刹就把花鼓选对，否则以后升级麻烦啊！
　　　对于女生和老人和休闲骑行的人，V刹更合适些，重量轻，维护方便。
　　对于升级来说要从原车的配置和价格上总体考虑， 许多人说想化些钱，升级一下刹车系统，“给我换给碟刹！”──后来发现花鼓，车架，前*，等等都要换， 唉──代价太大了， 退而求其次，还是少化些钱财，200，300元， 换套中档的V刹， 很不错了。
碟刹的知识
　　碟刹的知识行车剎车由鼓式、轮圈式到碟剎式，与时俱进。碟剎的使用愈来愈普及，而剎车这种安全、保命装置，没有失败的权利。我们意在认识碟剎，不在论断、区别好坏。选择及采用何种系统，应是使用者依据自己的骑乘方式、需求、预算等的衡量，各取所需，各有所用。
　　机械式或油压式Mechanic or Hydraulic (Actuated)
　　依剎车作动的方式区分，或说以作动剎车片夹持碟盘的介质来分，一是剎车线，一是油。
　　机械式碟剎，靠剎车线的拉力让卡钳内的剎车片磨擦并夹住碟盘，产生剎车效果。
　　油压式，以油液为介质，拉剎车把乃作动里面的活塞压缩油液，压力从油管直通卡钳，从而推动卡钳内的活塞，带动剎车片夹持碟盘。
　　机械式碟剎有其兼容上的便利性，一般的V型剎车把就可以通用。油压碟剎的剎车把、油管及卡钳是完整配合的一组产品，自然和传统缆线作动的剎车没有共通的交集。有些碟剎厂商设计了半机械、半油压碟剎(semi-hydraulic)，这个中间路线产品维持油压卡钳，依旧靠缆线拉力，但作动的是在卡钳部位的压缩活塞。油压碟剎好处在于剎车输出力道是人手部施力的好几倍，属于四两拨千斤型的敏锐的剎车力道。密封属性，低保养度。油压碟剎在汽机车上的运用十分成熟，到了吹毛求疵的自行车，却牵涉许多技术难题，看似简单的自行车，其实不好搞定。不过，油压碟剎的剎车把上有储油壶(reservoir)，所以体积比较大，在许多零件寸土必争的车把手上争地盘，要注意和STI类的变速拉柄，及Grip shifting旋转式变速手把的兼容性问题。传统的轮圈剎车也有油压式的，猜猜看？Magura HS11、33、66就是。而靠缆线拉动机械原理的碟剎，可能会因线本身的长度、弹性，和外壳磨擦等种种因素，而流失了剎车力道。遇上潮湿、下雨天，剎车常常伴随着尖叫声，有些车友的背脊会痒起来。
　　TIPS：有些人习惯把车子两轮朝天倒放，若是装油压碟剎，油壶内的空气、瓦斯可能跑到油管里去，影响剎车力道。养成骑车前试剎车的习惯。
碟刹和V刹的区别
　　首先拍死的一个观点就是碟刹比V刹要好，要高档──似乎大部分对于运动自行车陌生新手往往认为碟刹一定比V刹要好，我们听到过这样的话：“都2000多的车了，还没有碟刹”───这样的话真的让人哭笑不得，看看不论是国外的比赛还是国内的专业比赛，如果是晴天的比赛， V刹车还是占了大部分的，当然目前也有碟刹车增多的趋势，但是对于大部分休闲骑行和不参加业余级别比赛的车友的来说，V刹尤其是好些的V刹还是够用的，当然对于喜欢下坡，喜欢剧烈骑行，喜欢摆酷的车友碟刹还是合适的选择，但是一分价钱一分货，碟刹还是V刹的取舍本身我们还是建议顾客从使用的角度从自己的预算来选择更加合理一些。
　　1、 先从设计上看看区别
　　碟刹是通过夹器（或者叫做卡钳）作用在固定在花鼓上的钢制盘片制动的；V刹是通过V刹夹器抱紧车圈来制动的，相对而言，车圈半径要比碟刹碟片半径大太多了，因此碟刹的制动力臂要小的多，因此理论上更加不容易抱死，抱死对于运动自行车的刹车要求来说是最基本的，但是不是越容易抱死越好－－除非玩攀爬这样的要求立刻抱死的技巧性自行车运
　　2、重量
　　只得注意的是一般来说，低价位的碟刹车要比V刹车车重800g到1kg左右，高档车差距要小些。单独列出重量，可以看出这对于骑行还是有影响的重要因素，不得不考虑。
　　3 、工作特性上看区别
　　v刹的摩擦是橡胶混合物和车圈接触摩擦（一般说是铝合金车销工艺的边，低档的是抛磨的边，所谓的车边和抛边，车边的更好一些），一般制动效果还是很强劲的，除非在持续高速下坡，持续刹车，比如我们下到黄马岔路口的时候你用手摸一下车圈，也是非常烫，这样的温度下刹车的力道会有所减弱。温度越高，刹车效果也随之越下降得厉害。
　　碟刹是金属的盘片（一般是钢制的，高档的也有铝合金制的）和碟刹摩擦块儿之间摩擦来制动，这样的制动非常强劲了，和汽车和高档摩托车类似，特点是不受雨水和恶劣路况天气的影响，因为碟刹摩擦块儿是金属烧结物，这样和钢片摩擦，即使是雨天，和有泥浆的情况下，工作情况依然良好，制动力下降虽然明显，但是要强于V刹的橡胶和铝合金车圈摩擦。还有就是因为碟刹盘片是钢制的，而且一般带孔，在持续下坡刹车过程中随着热量的增加的衰减也比V刹车要好些。
　　4、 从价格上说，所谓的性价比
　　如果是1000多元的车和2000多元的车 ，建议用V刹，几乎所有的有经验的人的说法都是：“低价位的碟刹还不如中等价位的V刹好用”。
　　先来解释这句话，低档的碟刹价格在200多元到300多元，包括一些台湾品牌比如assess 亚色丝，promax等等，甚至包括shimano的475，495这样官方价格在500多元的碟刹。这些碟刹效果很一般，其中shimano的质量好些，但是手感非常硬。
　　一般如果顾客要装碟刹，虽然这些碟刹山地情怀车行都有备货，但是一般我们推荐，除非是一定要摆cool的小孩就只有这么多钱财又要摆酷，也不得不卖，新装车的顾客很少推荐；。V刹由于除了shimano以外可选择的品牌很多，所以很容易达到中档刹车效果而化不了多少钱财。比如，非常经典的Avid FR5 双面浮雕刹把＋ shimano M430刹车夹器，这样的一台套车的刹车的价格不过247元，但是手感要远远比上面的那些碟刹系统要好太多太多太多。如果再多些预算，同样的avid fr5 刹把，但是配合avid 的sd7 的高档v刹（简装刹车块儿版本的在300元，精装的380元，这已经是性能非常好的V刹了），这样整个刹车系统花费价格不过400多元，但是已经属于高档刹车系统，不用再升级。，当然，也可以选择avid 的刹把加上shimano 老款的Lx级别的V刹配合使用， 但shimano高档V刹官方价格昂贵，所以老款的LX 还是这里比较划算的，而且刹车力道比较大，这些搭配都很好。
　　前叉是山地车中科技含量较高的部件，硬前叉的山地车已经不多见了，现在基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错：Suntour（三拓）、DDN、RockShox、Marzocchi（马祖奇）、Manitou、FOX……其中前四个厂的叉子有600-1000元的普及型号叉，而后两种较少见，且价格太高，即使普及型的叉也接近2000元，新车友难以承受，买了也难以发挥其功效。
　　前叉的介质种类：
　　⑴、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。
　　特点：便宜， 300元就能买个不错的。
　　⑵、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。
　　特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
　　⑶、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。
　　特点：最重，但是最结实。弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油，怎么拆叉换油?
　　⑷、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以震油为阻尼。
　　特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低。（也不至于低到哪儿去，普通越野足够了。）半年打一次气，车行都会提供专门的气筒免费打，单独买也可以，带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。
　　前叉的工作顺序应该是：遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响）——弹跳系统工作结束。
　　前叉的专业或英文词语:
　　行程Travel：前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm。飞跃用的叉100-125mm。速降的要180mm。
　　回弹rebound：弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，即弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。
　　阻尼Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。
　　回弹调节rebound adjustment：这是一个科技卖点，有这个功能的叉要贵几百元。但是马祖奇的经典叉Z3带这个功能；另外RockShox的叉，只要型号后面跟SL的也带。顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。按中国人的思维习惯，把回弹调节理解为阻尼调节要容易些，因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。
　　锁死lockout：骑行的时候，通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。}