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提单作为货物收据时所具有的证据效力
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海上货物运输中承运人、实际承运人、托运人及收货人的识别
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提单保函的法律效力
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（陆海虹）提单是作为承运人和托运人之间处理运输中双方权利和义务的依据
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海上运输一般都会涉及提单，通过提单表明承运货物的数量。如果目的港卸下的货物数量少于提单记载的数量，我们就要提起货物短少诉讼。本文主要从人与收货人角度，研究处理油类运输货物短少纠纷的基本原则。之所以专门研究这些基本原则，不仅是因为这种特殊商品的物理特性变化无常，而且也因为在油类运输中如果发生这种争议，油类贸易商比其他贸易商更容易提供令人确信的证据证明装卸货物的数量。 油类运输中的提单通常是在特定的石油租船合同基础上签发的，在此类贸易中，由于受海牙-维斯比规则的影响，提单的收据作用变得更加复杂。
本文的主要目的是解决这样的问题：在托运人（或收货人）与承运人之间的诉讼中，承运人是否可以证明提单记载的数量并不是实际装船的数量，并据此免除或减轻其对货物短少的责任？
若回答该问题，必须从以下三个方面入手 ：
1、普通法（判例法）是何态度（position）？
2、依照普通法，如果允许承运人推翻提单记载的数量，那么他需要提供什么证据？
3、在租船合同下，托运人与收货人能否根据海牙-维斯比规则阻止承运人推翻提单记载的数字？
一、普通法中提单的收据作用
提单具有三个功能，即收到货物的收据、的证明、持有人有权主张货物的凭证，这是古老的法律。其他两个功能从其他角度讲虽然也很重要，但只有第一个功能与本文的主题有关。因此，本文仅谈提单的收据功能。一份特定的提单是否具有第二种或第三种功能应依据每一纠纷的具体案情而定，特别是依据诉讼的身份 和他们在转让提单时的意图而定。然而，无论其是否具有运输合同证明功能或物权凭证功能，提单始终具有收据功能。因此，如果根据租船合同将货物装上船，签发的提单始终是货物收据，即使提单在受租约约束的租船人手中，也是如此。
（一）在Grant v. Norway 一案中确立的原则
在普通法中，提单的收据功能曾主要依据Grant v. Norway一案 确立的原则。现在研究这一问题 的学者们对这个案例已不再那么热心，因为该案例的应用范围受到了1971年海上货物运输法的严格限制。该案的基本事实是，提单的受让人拿到签发的提单却收不到货物，于是承运人侵权。最后承运人胜诉，理由是船长未收到货物就签发提单，超出了（承运人）通常的授权范围，提单受让人应当知道这一点。因此，不能让承运人履行船长作出的货物已装船的承诺；如果承运人能够证明货物未装船，也可据此对货物短少之诉进行抗辩。对该判决最主要的指责是，船长签发的提单几乎没有用；提单受让人最没有条件去监视货物的装运，因而他完全可以怀疑提单记载的货物已经灭失。
（二）海上货物运输法与Grant v. Norway案
该判决最糟糕的部分（the worst excesses）已经被海牙-维斯比规则推翻了。1968年议定书增加的主要内容是其第3条第4款中的第2项，该项规定：
“该提单应作为承运人依照第3款（a）（b）（c）项所载内容收到提单所载货物的初步证据。但是，当提单已经转给诚实行事的第三人时，与此相反的证据不予接受。”
尽管如此，当托运人和收货人因交付货物短少而起诉承运人时，Grant v. Norway一案确立的原则仍可以发挥作用。理由有三。第一，如上所述，当提单受让人以货物短少起诉承运人时，应适用1971年海上货物运输法的规定，而不适用Grant v. Norway一案的原则。尽管Grant v. Norway一案的是提单受让人，但是该案的判决表明，允许提供相反证据的原则也适用于最初的托运人。 这样的结论毫无疑问是合理的，因为托运人在监督装货数量方面处于更有利的地位，因此，不应阻止承运人依照Grant v. Norway一案的原则提供相反的证据。第二，即使对提单受让人，海上货物运输法也不一定适用于租船合同的当事人。假定海牙-维斯比规则不适用于租船合同， 如果该假定成立，对承租的提单受让人而言，依据Grant v. Norway一案确立的原则，可能不利于该租船人。第三，我们再看一下提单受让人。如果提单中含有“数量与重量不知”条款 ，而且托运人在开航当时没有删去该条款，那么海上货物运输法第3条第4款对提单受让人不能提供任何保护。
基于上述讨论可以得出这样的结论，由于依照Grant v. Norway案确立的原则，承运人可以提供证据证明提单记载的货物并未实际装运，因此，不管是提单托运人（无论是否适用海上货物运输法）还是特定情况下的受让人（即使适用海上货物运输法），都有可能败诉。在油类货物短少纠纷中，承运人自然可以通过证明运输中存在挥发来说明石油数量少于提单记载的数量，从而不承担短少的责任。
（三）Grant v. Norway案是否可以适用于交付短少纠纷？
至此，似乎可以这样说，Grant v. Norway一案与我在本文开头时提出的问题无关，理由很简单，这个案件涉及的问题是不能交货，而不是货物短少。货物短少才是我们在这里所要讨论的主要问题。这种区分是Scrutton一书的编辑们提出的，他们认为 ，Grant v. Norway一案不适用于装运了部分货物但未装运提单记载的全部货物的案件。要不是另有判例，这倒是一个不适用Grant v. Norway一案的好方法，但事实上有这样一个判例 ，而且该判例认为，如果提单记载的货物只是一部分装上了船，照样可以适用Grant v. Norway一案确立的原则。该判例与Carver一书的观点相一致，而与Scrutton一书的观点相反，即不管提单表面如何记载，即使“全部货物或部分货物根本没有装船”，承运人仍可以不受船长签字的影响，照样可以提出相反的证据并据此免责。
对这个问题，鉴于两大权威的观点并不一致，我认为在货物短少和不能交付之间确实应存在适用法律的差别，即使Grant v. Norway一案现在仍有可以适用的空间，也应仅适用于全部未交付的案件。这种区分，尽管现实中比较明显，但在法律上可能没有如此明显。要解释这种区分就需要我们研究一下Grant v. Norway一案的案情。该诉讼的诉因是基于侵权而非违约。毫无疑问，选择侵权作为其诉因是因为原告作为提单受让人不受1855年提单法保护所致。法院的判决也指出，原告的诉讼难处不仅仅是缺乏合同的相对性。Jervis法官说得很清楚，如果原告是提单的托运人，那就再有利不过了。原告选择侵权之诉的另一个原因可能是他认为，他与之间不存在合同，也没有将货物交给被告（承运人），因此不存在合同之诉。Devlin法官在处理Heskell v. Continental Express Ltd.一案中 也是这种观点。在该案件中，托运人起诉的是船舶的装港人，其部分理由是，该代理人在货物没有装船的情况下就签发了提单，违反了判例关于签发提单的规定。由于原告没有可以起诉船东的运输合同，经纪人违反规定签发提单未对其造成损失，因此原告败诉了。Devlin法官说明了其败诉的主要理由：
……原告想起诉船东，其诉因很难找。提单中虽载明货物已装上船，但这对他并没有什么帮助。即使他可以依据禁止反言规则（estoppel），也无法为他提供诉因。要起诉船东,原告必须提供他违反义务的证据……如果原告与船东之间存在合同，船东负责装货，且事实证明该托运人无法知道货物是否装运，那么该合同完全可以有这样一个默示条款，即只有货物装船后船东才能签发提单。但本案我无需这样审理，因为原告与船东之间没有运输合同。
因为没有合同，禁止反言（estoppel）就不成立，Scrutton一书的编辑们在现行版本中对此提出了挑战。 他们写道“问题不在于是否存在运输合同，而在于是否存在禁止反言（estoppel）。询问是否存在合同，答案肯定是否定的。真正的问题是：如果提单表明货物已经装上船，提单的受让人是否可以以某种诉因起诉？
提出这样的问题，必然使人想起唇枪舌剑的High Trees公司一案 :在事先不存在法律关系的情况下，如果A依赖B做出的表述遭受了损失，A能够以禁止反言（estoppel）起诉B吗？对此问题，司法界的观点与学术界的观点有所不同 ，这里没有必要评判双方的观点，只需分析一下Grant v. Norway一案对油货短少诉讼的影响就够了。因为，这个案件对禁止反言（estoppel）问题的争议涉及的范围很广。
　分析的结果是支持Scrutton一书的观点，即Grant v. Norway一案不适用于装运部分货物的案件，理由有二。第一，对短装货问题，Grant v. Norway一案的观点（即没有装运就不存在合同）是不可取的，因此，也不能成为解决该问题的原则（neither is the rule）。有个判例间接地说到过这类案件的区别，即V/O Rasnoimport v.Guthrie & Co. Ltd. 。该案与Heskell一案相似，只是装了部分货物，同时缔结了运输合同。被告的律师认为，法庭应当围绕对原告即提单受让人禁止反言这一诉因进行查证，但Mocatta法官不以为然，他认为诉因不是禁止反言，而是“船东未对提单记载的装货数量提出异议，并且已证明[原文如此]船东在利物浦没有卸下这一数量”。 对法官的说法可以作两种解释。一种是可以不以禁止反言起诉船东，而以双方之间存在运输合同为诉因，这种运输合同是通过实际交付了部分货物而达成的。Rasnoimport一案就是这种诉因，而Heskell则是另外一种诉因。因此，可以说，Mocatta法官在解决部分交货案件时，似乎在寻找一种有别于Grant v. Norway一案的解决途径，但令人遗憾的是，他并没有明确这样说。
对Mocatta法官这句话的另一种解释是，他在寻找不适用Grant v. Norway一案的第二条途径，即不管是部分未装运，还是全部未装运，都不适用Grant v. Norway一案的原则进行区分。这比原来“原告需以禁止反言（estoppel）作为诉因”的表述更有意思。Mocatta法官使用的语言基本上也达到了“禁止反言”（estoppel）的效果：如果把他的话放到后来禁止反言（estoppel）规则的发展这一大的背景下，则显得更为精妙。曾有人一度认为独立合法性和禁止反言（estoppel）这两种诉因的区别是明显的，也是必要的，但独立合法性有点难以说清，而禁止反言则（estoppel）只有作为“独立”的诉因才是合法的。因此，二者之间的区别现在看来似乎也并不那么明显。随着法院后来对禁止反言（estoppel）规则的认识和发展，有人认为，Grant v. Norway一案的观点令人怀疑，极有可能是错误的。 如果这种说法是对的，那么，托运人或某些不适用海上运输法的提单受让人遭受损失后，应当给予平等的救济，他们应有权阻止承运人提出与提单记载相反的证据，不管他们之间是否存在运输合同。
二、承运人反驳提单数据的
如果上面的问题就此为止，不再讨论的话，将会产生偏见和误导：因为与之相反的观点更容易为判例所支持， 这一观点就是，如果承运人由于交货短少受到托运人或不适用海上货物运输法的提单受让人的起诉，承运人可证明提单记载的数量是虚假的。如果是这样，承运人怎么证明呢？是证明短少的货物可能（possible）并未装运？还是证明短少的货物也许（probably）没有装运？教科书告诉我们，即使允许提出反证，对反证的证据要求也应是相当高的。 这里举一个与油类货物有关的案例也就足够了，这就是Harrowing v.Katz 一案。在此案中，Esher法官认为，只有承运人证明到“使人确信（certainty）货物不可能被人提走”， 才算完成了举证义务。但是，该判决要求的使人确信的程度可能超过了其他裁判庭的要求。一般不公开，因此很难了解伦敦海事对这一问题的态度。有趣的是，伦敦在Lloyd’s Maritime Law Newsletter第22期公布了这样一个裁决，该案的仲裁员要求的确信程度要比Harrowing v. Katz.一案低得多。该案的收货人也提出了短少索赔，而这些收货人也不受规则第3条第4款的保护，理由后面再讲。仲裁员根据Grant v. Norway一案的原则，要求承运人提供短少货物未装运的证据。相关数据如下：
提单记载数量　　　　　　　 19,410吨
装运港吃水数量　　　　　　 19,246吨
卸货港吃水数量　　　　　　 19,306吨
实际卸货数量　　　　　　　 19,170吨（船方数字）
　　　　　　　　　　　　　 18,832吨（港口数字）
争议涉及两个数量。第一，卸货港吃水数量与实际卸载数量的相差有136吨，用船方的话说：这个数量与允许短量0.5%的贸易惯例 有关。第二，提单记载数量和卸货港吃水量相差104吨。仲裁员在第二个数量上作出了有利于承运人的判决，其理由既简单又很不清晰：
（1）“除自然原因外，货物在海上航行中不会有损失”；
（2）上述数字表明，所装货物的数量最大可能是19306吨，即卸货港吃水数量；
（3）因此，对提单记载数量和卸货港吃水数量之间的差额不能索赔。
很清楚，裁定的要点基于第一个理由，即我逐字引述的内容。我们看不到任何证据证明装运时或装运后到底发生了什么：它看起来仅仅是一种推定，它与英国上议院在Henry Smith & Co. v. Bendouin Steam Navigation Co.Ltd.一案 中的举证要求确实相距甚远，该案要求承运人必须证明“实际上货物并未装运。”
从自然事物中找出某一方面的共性确实太难了。正如Greer法官在Sanday v. Strath SS.Co.Ltd.一案中所说：“真正的问题是，对于所有交货短少案件的事实都是依据推理认定，而非依据法律原则去判断……”
然而，有一个法律规则绝对明确：即普通法允许承运人为避免提单数量记载的后果，而在提单中加入一个简单方便的条款――“重量和数量不知”条款。这种条款可以手写、盖章，也可以用标准条款。
这样的条款使提单记载的数量不再具有任何证据效力。在这种情况下，提单记载的数量甚至连初步证据的效力都没有。 没有了书面证据证明货物的数量，托运人或收货人只能证明提单记载的所有数量都装运了。就油类运输而言，普通法还认为，船方测量的数据要优先于港口测量的数据，这样，托运人或收货人就承担了相当重的举证责任。
当然，如果适用海上货物运输法，根据海牙-维斯比规则第3条第3款b项 ，所有上述问题似乎将不复存在，因为该条款要求提单记载所装运油类货物的重量。然而，不幸的是，这种办法对油类货物贸易商提供的保护也只是虚幻的。
三、海上货物运输法和油类租船
海上货物运输法不适用于租船合同，只适用于提单运输，这是普遍的观点。因此，有必要解释一下为何在谈到大型石油公司使用的专门租船合同时还常常涉及到海上货物运输法。
根据租船合同进行油类运输，有三种情况可能会涉及海上货物运输法。第一，根据海牙-维斯比规则第5条， “依租船合同”签发的提单，其形式必须符合本公约的规定，因此，提单必须满足该规则第3条第3款 的要求，记载装运油类的数量。第二，根据规则第1条b项 规定，“自该提单调整承运人与上述单证持有人之间的关系时开始”，海牙-维斯比规则全部适用于租船合同。第三，通过首要条款，可以明确地将海牙-维斯比规则全部或部分地并入租船合同。
本部分主要从两个方面考查海牙-维斯比规则第3条与承租船舶的贸易商提出的货物短少索赔问题。第一，“重量和数量不知”条款问题；第二，承租船舶的托运人或收货人，是否可以根据规则第3条第4款 的规定来规避适用Grant v. Norway一案的原则。
（一）海上货物运输法和“重量和数量不知”条款
如前所述，根据普通法，这一条款的作用是在货物短量诉讼中由托运人或收货人承担举证责任，证明提单记载的数量已被全部装船。但如果适用海上货物运输法，根据第3条第3款b项，提单应记载实际装货的数量，这样似乎没有什么问题了。然而，运用这一条来攻击“重量和数量不知”条款，对托运人和收货人而言，还会存在很多问题。
根据海牙-维斯比规则第3条第3款，托运人依照提单条款有权要求承运人签发记载装运货物数量的提单。第一个问题是：如果托运人是租船人，这样提单在他手里仅仅是一个收据，并且他与船东的合同关系不受提单约束而受租船合同约束，在这种情况下该怎么处理？ 该托运人或租船人若运输的是自己的油或按c.i.f.价格条款卖出自己的油，他能否坚持提单中记载的石油的重量就是装运的重量？第5条看起来给出了一个非常简单确定的答案：“租船合同下”签发的提单“应当符合本公约的规定。”然而，这一简单的答案有一缺陷:当该规则被并入或者其第5条或第3条第3款被并入租约的情况下，托运人或租船人才有权要求签发符合第3条第3款规定的提单。但是，如果没有并入，法院如何根据第5条去查明租船合同下船舶签发的提单是否符合该规则呢？对此，教科书中观点各异。Scrutton一书 认为，如果在租约中没有明确的并入条款，那么很难适用第5条支持托运人或租船人的主张，这是因为签发给租船人的提单仅仅是一个收据，因为根据该规则第1条b项的规定，提单不是运输合同，该条将运输合同定义为提单所证明的合同。因此，第5条无法适用。Carver一书 则持完全相反的态度：即使没有并入该规则，托运人或租船人也可以认为提单应符合第3条第3款的要求。该书的编辑提出的理由很简单（我认为该理由是正确的），即第5条实际上是说：租船合同下签发的提单也应该遵守本公约。两本教科书的分歧是海上货物运输法或海牙-维斯比规则是否要求作为合同证明的提单适用海牙-维斯比规则。
就海上货物运输法而言，Carver一书认为“海上货物运输法第1条没有限制提单或类似物权凭证适用海牙-维斯比规则。”可以肯定的是，海上货物运输法第1条第4款 的确要求为了适用海牙-维斯比规则“合同应明示或默示规定签发提单……”，但并没有规定提单本身必须是双方的合同文件：它只要求依据合同签发，该合同也可能是租船合同。这样理解当然租船合同很容易满足该法第1条第4款的要求。但另一方面，很可能对该法第1条第2款的规定引起争议。该款规定“本法附件中列明的海牙-维斯比规则具有法律强制力”；根据海牙-维斯比规则第2条， 本规则只适用于第1条定义的运输合同。这一定义不包含租船人持有的提单。因此根据海上货物运输法的规定，海牙-维斯比规则只对合同性的提单产生效力。但该观点忽略了两点。第一，海牙-维斯比规则第5条和第2条都是海上货物运输法附件的一部分，都被赋予了海上货物运输法第1条第2款所讲的法律强制力。第二，也是更重要的一点，这样运用并不是为了将海牙-维斯比规则适用于托运人或租船人持有的因该规则并入租约而签发的提单，而是通过海上货物运输法第1条第2款为托运人或租船人开辟一个适用海牙-维斯比规则的相应的入口，以使其通过提单适用该规则，就像根据规则的第3条第3款签发的提单一样。
　　海牙-维斯比规则本身是否意味着该规则的适用应以提单为合同文件为前提？有人这样认为，如果其本意是将第5条规定的提单排除在第2条规定的运输合同之外，就应当像第6条 那样明确作出规定。此外，如果有人仅仅因为第5条没有使用“承运人”或“合同”，就认为它不受第1条定义的限制，可以说这只不过是诡辩。第5条的本意是指向第3条第3款，该款使用了“承运人”（carrier）一词，这样就又回到第1条b项“运输合同”定义中去了。尽管上述观点表面上看起来有一定的道理，但他们都忽略了一点。海牙-维斯比规则的目的是要租船人持有的提单形式上需符合第3条第3款的规定，而不是将海牙-维斯比规则的全文引入受租约制约的某一合同（提单）。我认为，就海上货物运输法第1条第2款和海牙-维斯比规则第5条的用词而言，完全可以得出这样的结论。最简单的理由同时也是最强有力的理由，就是法律使用的措辞：第5条用的是中性词语，“根据租船合同签发的”(issued in the case of a ship under charterparty)。首先注意“签发”（issue）这个词，如果该条旨在排除托运人或租船人，那么用其它词，比如第3条第4款的“转让”（transferred）可能更合适。再注意它用的是“在…情况下”（in the case of）而不是第1条b项用的“在…下或依照”（under or pursuant to）这一短语。第5条没有使用像“转让”（transferred）和“在…下，依照”（under or pursuant to）这些具有明确区分租船人和受让人含义的词语，而选择了不区分租船人和受让人的措辞，对立法的目的也应这样理解。如果海上货物运输法的宗旨是为了在一定程度上支持提单的可转让性， 那么我的上述观点与该立法目的也完全相符。如租船合同未并入海上货物运输法，在此情况下，允许托运人或租船人依提单的记载主张自己的权利，这将使其提单更容易转让。
　　　这个问题更加复杂。只有在托运人要求时才适用海牙-维斯比规则的第3条第3款b项的规定：第3条的前提明确指出，“应托运人的要求”，提单必须记载其列明的项目。这就意味着，如果托运人根本未提出适当的要求，该条款对收货人毫无益处， 除非也允许收货人向承运人主张，其签发的提单必须满足第3条第3款的规定。海牙-维斯比规则的这个漏洞，使得伦敦仲裁裁决（前已述及 ）允许承运人提出货物未装船的证据（原告实际上主张的是货物短卸）。在该案中，船舶所有人抗辩称，该提单（可适用海上货物运输法）因为含有“重量和数量不知”条款，所以不构成表面证据。最后，被告的抗辩成功了，这大概是因为托运人嫌麻烦，没有按照规则第3条第3款规定申请签发相应的提单。在这种情况下，收货人能否适用目的在于保护其利益而设定的这一条款呢？对这个问题，要看收货人是否是运输石油船舶的租船人。
收货人不是租船人
　　　第一，首先如果收货人不是租船人（比如是c.i.f.买方），他可以要求承运人 向托运人签发规则第3条第3款规定的提单吗？Carver一书 的编辑认为不可以，其理由是，根据海牙-维斯比规则，应由托运人声明货物的数量，如声明错误，依据该规则第3条第5款将产生相应的赔偿责任。 根据该规则第3条第5款，由托运人保证他提供给承运人的货物装运的所有数据是准确的，因这些数据的不准而使承运人遭受损失的，托运人应当赔偿。Carver一书解释说，这一保证是托运人单方的，它不属于1855年提单法第1条规定的可转移给买方的义务。由于托运人是规则第3条第5款规定的赔偿责任的唯一责任方，那么也只有他能够主张规则第3条第3款规定的提单。这一逻辑看起来有道理，但我们发现它依据的是错误的假设，即如果收货人能够向承运人要求规则第3条第3款规定的提单，那么他就应当承担规则第3条第5款规定的托运人的保证责任。当然，如果收货人向承运人要求签发规则第3条第3款规定的提单，并成功地起诉承运人交货短少，那么，因托运人向承运人提供的陈述错误造成的结果，船东应该向托运人而不是向收货人主张赔偿。这正是为什么规则第3条第5款之后进一步规定承运人要求托运人赔偿的权利不得影响其对“托运人以外的人”，即收货人所应承担的义务。如果这样分析规则第3条第5款是正确的话，那么该条款不能妨碍c.i.f.的买方要求承运人签发的提单需符合规则第3条第3款的规定。如果有人说，买方不具有抗辩承运人的权利是因为在签发提单时买方和承运人没有订立合同，我认为这种说法太过于学究气，对合同相对性原则理解得也太机械。此时的买方将与承运人产生合同关系，新的合同将基于提单背书给买方而建立。这就足以使买方有权在不过分侵犯合同法理论的情况下向承运人主张规则第3条。买方唯一的选择就是坚持同其卖方共同主张符合规则第3条第3款规定的提单；但只有在买方有足够的远见并在买卖合同中有此约定时，他才有权这样做。否则看起来他不能因为提单含有“重量和数量”不知条款就认为是不清洁提单。
　　 收货人是租船人
如果收货人是租船人，比如f.o.b.买方，Carver一书认为，该收货人或租船人无权要求承运人按规则第３条第３款签发提单。该书的编辑认为，规则第５条关于根据租船合同签发的提单须遵守海牙-维斯比规则的规定，指的是“向租船人签发提单”。 然而，该条款并不是这个意思：如前所述，第５条所用的语言是中性和描述性的，也适用于签发和转让给租船人的提单。这样的结论 似乎也符合本文依据第3条第5款对Carver一书的理由所作的分析，本文前面对其理由所作的评论在这里也同样适用。
为此，参考一下壳牌公司航次租约标准格式合同4的第29条第（5）款：
29（5）.租船人视同托运人，海牙―威斯比规则的第3条第3款和第5款应适用于提单中的记载事项，保证责任和赔偿责任也应适用于由租船人提供的有关货物描述。
当租船人不是油类货物的托运人时，该条要求我们将第3条第3款和第5款中的“托运人”一词理解为“租船人”。 其中隐含这样的假设，即如果没有该条款，收货人或租船人将无权要求签发第3条第3款规定的提单，因此该条支持了Carver一书编辑的观点。但代价是什么？既然有权要求符合第3条第3款规定的提单的签发，租船人就应向船东赔偿因租船人提供的数据不正确而引起的损失。我们假设收货人或租船人是以f.o.b.价格条款购买的石油，租船人为在提单中载明而向承运人出具的货物数据肯定来自于装港托运人和大副收据。因此，尽管最先提出这些数据的不是租船人而是托运人，该条款也将使租船人对数据不准造成的损失承担责任。如果这种观点是正确的，即如果第5条的含义比Carver一书理解的更广，那么，利用这一条款的租船人或收货人很可能就要承担一些保证责任，而这些保证责任对有权要求签发第3条第3款提单的租船人或收货人来说是不必要的（unnecessary）。
（二）Grant v. Norway案和并入海上货物运输法条款
有关海上货物运输法对租船合同的适用问题，使我们再看一下Grant v. Norway一案的原则。该案确立的是以举证定输赢的原则，租船人能否通过并入海牙―威斯比规则第3条第4款而避免适用该案的原则，也就是说，为保护海上货物运输法规定的善意受让人而不适用该原则？把提单作为收到该提单所载货物的“初步证据”显然是摆脱适用Grant v. Norway一案原则的一种途径。
但是，我们接受该答案之前，有必要再看一下，如果海上货物运输法没有并入租船合同，Grant v. Norway一案会有何影响。可能会这样，在船东和租船人之间应适用Grant v. Norway一案的原则，船东可以提出与提单所载数量相反的证据。不管租船人是油类货物的托运人还是收货人，可能都会如此。如果租船人是收货人，海牙-维斯比规则第3条第4款不适用该租船人，因为该提单并不能调整租船合同双方之间 的关系，因而整个海牙-维斯比规则都不适用。 一旦油类卖出并且提单背书转让给善意第三人，海牙-威斯比规则的第3条第4款将保护买方不再适用Grant v.　Norway一案的原则，因为在这种情况下按传统的理解，依托运人要求所签发的提单应符合第3条第3款的规定。
如果我们在租船合同中并入规则第3条第4款，情况会怎样？1976年国际油轮程租标准合同第25条（Intertankvoy 76,cl.25） 就是这样规定的，那么使用该合同的租船人据此可以不适用Grant v. Norway一案的原则吗？答案是不，这多少有些令人惊讶。这样简单地将第3条第4款并入租船合同，在任何情况都只是明确表明了普通法（判例法）的立场，即对租船人来说，提单构成了对抗承运人的初步证据，而对于第三方受让人，提单则构成最终证据。在以上设想的三种情况中，简单的并入海牙-维斯比规则都可能是这种结果。从最简单的开始，如果托运人或租船人将货物卖给海上货物运输法规定的受让人（endorsee），在租船合同中并入第3条第4款对该受让人来说并未增加保护。就托运人或租船人与船东之间而言，并入该规则也仅说明提单是装运的初步证据，与Grant v. Norway一案确立的原则是一样的。对于收货人或租船人而言，尽管他可能是提单的受让人，但很难想象并入了规则，租船人就成了该规则规定的“第三方”。如果把并入的海牙-维斯比规则解释为，当买方租船人转变为海上货物运输法规定的受让人时，仍按照租船人对待，这样似乎更合理一些。
如果这样做的目的是把租船人置于海牙-威斯比规则规定的第三方受让人的位置，那么应该用一个特殊的租船合同条款彻底表达清楚，就像下面这样：
海牙-威斯比规则第3条第4款应当在船东和租船人之间适用，租船人如同是受让提单的善意第三人。
可能有人认为，这样的条款没有必要，因为已有Adamastos Shipping Co.Ltd v. Anglo-Saxon Petroleum Co.Ltd.一案确立的原则， 有一个像1976年国际油轮程租标准合同第25条那样的条款就足够了。因为根据该案确立的原则，一旦并入该海牙-维斯比规则，该规则自然地适用于船东与租船人之间的关系，提单将被租船人视为已装载货物的最终证据。但即使如此，该规则仍不能简单地、自然而然地适用于船东与租船人。Reid大法官说：
“该法（1971年海上货物运输法）的有些规定从其本质来说，仅适用于提单，如果试图使它们适用于租船合同，这些规定将毫无价值。”
我认为，该规则第3条第4款就是这样的条款，其核心在于区分提单在托运人手中的收据功能和在第三方受让人手中的收据功能。这种区分也反映在普通法认可的提单的合同功能方面：在租船人和承运人之间，租船合同是合同，而提单经背书则成为收货人和承运人之间的合同。这些区分是最基本的，不允许仅通过笼统的并入条款而把租船人看作第三方受让人。要想实现这个目标，就要按上面所讲的使用更加有力和明确的语言。
1．Grant v. Norway一案确立的原则是允许承运人推翻提单载明的货物数量。尽管1971年海上货物运输法严格限制了该案的适用范围，但该案的原则在1971年海上货物运输法颁布之后仍有适用的空间。
2．通过普通法也可以避开Grant v. Norway一案中确立的原则，至少可以说，根据普通法，该案的原则仅适用于货物完全未装船的情况；至多可以说，禁止反言理论的发展已经否定了Grant v. Norway一案的理论基础。
3．承运人通过加入“重量和数量不知”条款也可以达到Grant v. Norway一案的效果。禁止反言理论虽可以使承运人对提单载明的数量负责，而在提单中加上“重量和数量不知”条款可以无需适用这种理论。对那些想从提单中剔除这些条款的货方，海上货物运输法仅仅提供了有限的帮助。托运人或租船人（比如CIF石油贸易卖方），或者不负责租船的收货人（比如CIF石油贸易买方），或者负责租船的收货人（如FOB石油贸易买方）提出的这种剔除要求，根据海牙-维斯比规则是否应当支持，现在还不清楚。我认为，根据海牙-维斯比规则上述三种人都有权要求承运人取消这类条款，从而使承运人受提单载明数量的约束。
4．将海牙―威斯比规则第3条第4款并入租船合同，并不能使租船人免受Grant v. Norway一案原则的约束。如果不是为了简单的重述普通法，那么它必须使用明确的条款，以确保租船人从中受益。
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