去年，当我们决定在社区开实体+网上的便利店的时候，多数人都觉得我们很扯淡。但是我们自己却很快沉浸在前几家店稳定盈利的喜悦里。虽然，它的利润并不那么高，但是至少这是一门可以自己养活自己的生意。我们终于可以把我们的用户叫做消费者了——这才是传统商业的本质。我们也有机会通过低利高频的消费类目，带动低频高利的消费类目，以提高利润水平。一切简单又直接，我们真的正在成为社区生活消费的入口。但是，事情真的没有那么简单从去年年底到今年的年初，我们忽然发现，门店越来越多，但是效率却在下降。这个问题之前一直被掩盖在每日上升的店面交易中，这些漂亮的数字完全把我们这些做互联网的年轻人麻痹了。之前我们在互联网公司工作的小伙伴，习惯了漫长的亏损期，也习惯了指数级的增长。当我们“意外”的发现今天投入成本，明天就有产出的时候，也理所应当的以为，这样的增长会一直持续下去。怎么办？看数据！把几个月数据拉出曲线图来一看：店头盈利未变，上门服务出了问题。当每天送到一百单的时候，我们遇到了一个物流的盈利平衡点。再多送，就要加人，利润反而减少了。于是，有的店头忙不过来，就会放弃一些单子。而下一个物流的盈利平衡点，是在接近每天700单左右。这意味着，如果一切架构不变，我们要在短时间内规模扩大几倍。更准确的表述这个问题就是：我们的大量利润，被物流配送团队，消耗掉了。这个增长的瓶颈就是同城物流这时候摆在我们面前有两个选择：1、一个选择是快点去找钱，帮助我们度过这个阶段亏损期；2、另一个选择就是停下来，把这个问题解决了，再上路。一个朋友给喝了一口创业者的通用鸡汤：“不忘初心”。我们当初为什么要做社区便利店？并不是因为这些便利店能在店头赚多少钱，而是因为，如果我们要做到上门配送，同时又能够为未来的发展留有多业务拓展的空间，我们就需要一个仓储和配送的分布式解决方案。这个方案，目前看来效率最高的方式是：社区便利店。既可以店头销售，也可以就近存储。社区便利店已经是被验证是一个O2O的入口。而开店最终重要的三要素就是“位置、位置和位置”，这个位置，是遵从店头销售最大化，还是遵从物流效率最大化，这是完全不同的两个问题。我们的店面太过于重视店头销售的人流量，而忽略了物流配送的效率。比如，我们所在的燕郊，每个小区都有几万人。横穿一个小区要超过半个小时，再加上等电梯上楼的时间，我们在路上就要消耗40分众左右的时间。而我们有一个门店，要同时兼顾四个小区，每当需要配送的时候，我们送货的小伙伴不是在路上就是在电梯里。我和一个北大软件学院毕业的哥们，两个三十多岁的老男人，常常要开着SUV去社区送货，或者抱着孩子在店头收银，服务质量也开始大幅下滑。在这样的情况下，对位置的考虑就变得很重要1、如果重视店头人流量，就应该把店面开在小区外围接近小区入口的街边商铺中。最理想的状态是“傍大款”：跟着麦当劳、肯德基这样的人流量聚集能力强的异业伙伴一起走，肯定没错。2、如果重视快速配送的效率，就应该把店面开在小区中间有足够地下仓储空间的一层民宅。或者建立在几个小区的物理最近点上。店头更多的是完成包装和配送，而不是售卖。这些两难问题，在燕郊这个竞争相对不太激烈、租金成本相对低廉的市场，被用户汹涌的购物需求掩盖了。而当我们跨出燕郊进入环北京市场或者进入北京城区，这些被掩盖的问题，会随着摊子不断变大和各项开支成本升高而再次爆发出来。我们会因为资金使用效率低和管理负担越来越重，死在路上。挣扎了好久，一狠心！趁着我们还没形成路径依赖，把店关了，部分人员暂时回到线上去积累本地流量。一切从头再来，回到原点，重新研究同城物流的问题，看看别人是怎么做的云鸟配送同城物流，我们首先想到的是滴滴打车的模式，就是人人快递和云鸟配送正在做的事儿。云鸟配送通过整合大量货运车辆，在平台以公开竞价招投标的方式，为企业客户提供专业的配送解决方案。在对企业服务前，企业通过竞价招投标的方式在平台上招募司机，相当于组建了一个临时车队。云鸟则通过互联网信息计算对运力进行调配、现场管理。云鸟的优势在于对于运输以及司机作业的标准流程的要求，强调客户体验。但是也有瑕疵，就是：跳单。真正对同城物流有大量需求的人（云鸟主要面对的企业用户）会倾向于通过平台寻找到最佳的合作伙伴，然后绕开平台，场外交易。我相信云鸟一定早就有所察觉。7月13日云鸟配送宣布完成B轮融资，云鸟配送称融资金额达数千万美金，红杉资本领投，A轮投资方经纬创投、金沙江创投和盛大资本跟投。这意味着它也一定会沿着滴滴模式的路线走下去——补贴，一直补贴到垄断。这在企业级市场是可以走下去的模式，但是放在我们这里——我们面对的是整个生活消费领域——谁也没能力补贴整个城市的生活消费。58同城速运第二个进入视野的模式是信息撮合模式——58同城速运。58同城速运目前介入的是同城的全品类，服务商家及个人，通过低定价来吸引发货方，通过补贴吸引司机，将两端都聚集在平台上。发货方通过APP发货，司机抢单，从而完成货运。有意思的部分是，作为司机，如果你支付一定的费用，你可能会在抢单的过程中有更高的优先级。正如其名，58强调的是快速响应，用户通过APP实时下单、服务者15分钟上门、在线支付及服务点评的O2O全闭环服务流程。58同城速运有个很明显的优势在于它有58同城充沛的流量支持。瑕疵就是需求就很分散，其实平摊到单独的品类和配送方案上，不见得量很多，对需求的匹配就会受限。绿斑马绿斑马的模式有点特别，我着重研究了下。绿斑马是从家居建材细分领域切入进这个市场的平台模式，这一点它和前两个案例有共同点。但是它有个很特别的地方，就是“通过对运力进行技能及车型的分类匹配，对平台上的订单实现时间、路线的匹配，从而形成拼单，提高司机的单趟行程的载货率，通过效率提升，优化货主的成本，同时也增加司机的收入。简单点说其最特别的就是“拼单”，一辆车有机会同时满足更多需求。我想这更容易发挥互联网的优势，“沟通讯息、优化数据、提高效率”。这和我们目前的情况很类似，我们的小区配送有相同的出发点和地理位置接近的到达点。那么如何优化“拼单路线”，就是提升我们物流效率的关键。但是，“拼单”要求时间、路线、的匹配，对平台的交易密度和用户密度有很高的要求。我专门托了朋友去了解绿斑马的拼单效率到底有多高，结果出乎我意料。就南京市场整体而言，商户约1万余家，每天的订单量约1万多，就传统的熟车单而言（商家直接发货给司机）价格在100-300之间，（视品类而定）均价约150元/单；绿斑马上线2个多月就进驻了近1000户商家，每天订单300余单，这其中，又有15-20%的是顺风单。在实现拼单后，同样货品，原来需要150元的，现在司机80-100元也愿意接单。这是建立一趟就额外顺一件货的基础上，而实际上以4.2米的箱货为例，一般一辆车能带5家左右的货物。有关拼单的时间问题，绿斑马并没有求快。家居建材行业有其自身的特点，首先，时间方面并非即时性需求，一般都是计划性需求，和出行服务不一样。出行服务一般客户能容忍的响应时间也就5-10分钟，但是家居建材一般就是“上午送到”、“下午送到”，或者是“今天送到”即可，只要某个时间段业主家中有人即可（有时候不一定是业主本人），所以，时间的匹配就有足够的弹性。有关拼单的地点问题，家居建材行业的商家都高度集中，一般都是集中在若干个卖场，同时，他们的仓库也相对集中，并且商家的目标客户也是集中的（目前房地产都是板块化开发，政府集中出让，开发商一起开发、销售、交付，并且这样的趋势越来越明显），所以路线的匹配（城市干线的复用）是具备客观基础的。这一点很适合我们的现状，这意味着，即使不依赖补贴，这个平台依然有持久的粘性。而同样我们需要思考的问题就是，我到底要不要那么快？或者说，在面对生活消费这个领域中，如此庞大的用户群，我是不是应该把用户区别对待？有的人要“快点送”，有的人只想要“定时送”，而有的人只是想“免费送”？这一轮O2O的竞争，对入口的判定，已经渐渐清晰，下一步就是对物流的掌控燕郊开发区建成区面积只有30平方公里，而统计下的总人口已经突破84万。相当于每平方公里近三万人。根据新闻联播的报道，燕郊人口密度是北京的两倍，其中89%在北京上班，房屋自有率也在70%以上。这是孵化O2O项目的天然良港，也是进击京津冀的优良跳板。我在这里，把我交了一年的学费，得到的一点点小小的收获分享出来，希望同样在做类似事情的小伙伴们，不要再走一样的弯路。也祝福所有创业的小伙伴，能“不忘初心，方得始终”。这就是我用了一年时间，关掉全部线下店面，交了学费所得到的一份答案，缪误不少但真诚挺多，希望大家能批判的吸收。让我们一起再次出发。附表：你没太注意的19家同城物流公司1号货车1号货的58到家速运巴士物流车及送第一物流多多货车福佑卡车货拉拉快狗速运快货蓝犀牛逻计物流速派得物流小秘物流之家云鸟配送运策网运满满选自虎嗅中国电商与物流智库　
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物流痛点在哪？物流服务平台的核心就在哪
物流痛点在哪？物流服务平台的核心就在哪
伴随着社区O2O的兴起，这个一直沉默的行业在结合互联网的大潮中渐渐走到了台前，一系列关于“互联网+物流”的新项目的崛起，让人们越来越多地开始关注和了解行业。上月下旬笔者有幸与一位有着超过20年从业经历的物流界资深人士面对面交谈，了解了很多关于物流行业的深层信息及背后故事。在长达3个多小时的交流中，有很多观点是我第一次听到，甚至许多物流业的“内幕”也彻底颠覆了前期我对物流的理解。　　物流行业混乱的表现和深层原因　　之前我曾撰文一篇有关传统物流痛点的表述，当中提到两个痛点：信息不对称和安全信用隐忧。从物流业诞生至今，这两大问题一直贯穿始终。这也同时导致现今物流行业的混乱局面，具体表现在三点：　　(1)物流概念满天飞。当下媒体上流行的“同城物流”、“最后一公里”都是小众需求，根本称不上物流的主流业务。真正按照用户的角度看，物流不存在同城不同城之说，用户的目标只有一个：把指定物品送达指定地点交接给指定人。至于该物品中间经历什么干线、什么本地快递都不是用户关心的内容，即用户不可能在快递物品前还要考虑是否选择同城物流。笔者查询相关数据获悉，2014年全国物流总额达213.5万亿元，当中同城配送需求的市场规模仅为0.8万亿。尽管“同城物流”增长速度以每年30%的速率递增，但相对于物流总行业来说，仍显得小众。　　百度百科关于“物流”的标准定义为：物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。由此我们再去评判“同城物流”及“最后一公里”就显得更详尽具体了。所谓“同城物流”，是由于城市建设需要，人为将运输过程分割为大型交通工具的干线运输和小型甚至微型交通工具的落地配送。以北京为例，北京是个典型的消费型城市，“只进不出”或“只进少出”，每天大量消费品从生产基地运往北京，由于城市形象及交通状况需要，大型车辆不可以直接入城，需经由仓库再改由小车入城，由此便诞生了“同城物流”。　　(2)服务不标准导致的价格不标准和不透明。对于很多用户来说，可能有这样一些经历：同样快递某个物品，选择A物流企业价格是20元，选择B企业是10元，选择C企业甚至是8元。为什么会有这样的现象出现？这当中的差异体现在哪里？对于用户而言，能够直观感受的就是物流人员上门的态度和运输的速度，绝大部分情况下，由于运输导致物品损坏的几率是非常小的。因此这当中用户看不到的地方就是物流行业不标准的源泉。举例来说，某物品运输需要在某个温度、湿度以下，且包装物品有一定的要求，这样运输的物品可确保质地最佳。但实际运输过程中，完全按照这个要求会导致运输成本上升，而降低要求或不必严格遵循，所运物品也不会出现明显品质问题。这当中的差异即是用户看不到的部分。　　(3)生存的企业足够多，因为行业足够乱。对于普通用户而言，我们耳熟能详的快递物流就是“四通一达” 顺丰 邮政EMS，实际从事物流的企业非常之多。据不完全统计，截止到今年3月，国内物流快递企业数已突破8000家。相对而言，标准化商品零售电商或技术标准化互联网平台，一般都能显示出明显的行业格局，比如电商领域的阿里和京东，搜索领域的百度，社交领域的腾讯，一个行业或一个领域出现一家或两家巨头，基本再难有后来者。但在物流行业，知名的大型物流企业就有上百家之众(网上关于中国物流百强企业排名比比皆是)，由此可见，这个行业的痛点之多，才会产生如此之众的多格局现状。　　为什么会有这样的混乱局面？只有一个根本原因——没有规则。古语云：不以规矩，不能成方圆。一个行业没有规则，没有量化的标准，混乱就在所难免。淘宝独自支撑了信用交易的规则，因此有了今天电商的繁荣局面，物流要做出一个规则，面临的是更大的挑战。　　从行业角度而言，规则是保证行业沿着健康有序的道路发展，规则的内容包括信息透明和诚信体系建设。这两个都不是一件小事。这当中最大的阻力来自长期以来的既有从业者：“为什么要遵循规则？”“遵循规则能给我带来什么好处？”物流行业是个门槛很低的行业，从事的企业能够生存主要得益于信息的不对称。谁掌握的信息越多，整合的资源越广，就越容易实现规模化运作，这就是物流现状。　　物流是商品制造的命脉　　一个工业制品的大部分流程和成本花销都体现在物流上。我们以一个杯子为例，从原材料收集到集中运往生产基地，再由生产基地到销售终端，贯穿始终的都是物流。用一幅图表示就是：　　从上图所示，可见生活中的消费品成本有相当一部分在物流开支上。这也间接说明了物流产业是国民经济支柱产业之一。　　物流需要高度垄断　　物流不比其他行业有章可循，围绕物流的两大核心痛点：因地域差异产生的信息不对称和因诚信体系不健全产生的信用安全隐忧，就需要从信息交互和信用构建两个底层基础做起。倘若不好理解，我们可以拿铁路运输举例。铁路运输由国家经营和管理，所有线路统一调度，以国家名义建立信用背书，因此铁路运输安全、高效、稳健、可信！若将铁路运输转换成公路运输或者水路运输等，同样道理，社会分散的运力产生的大量供需信息如果得到统一协调，就不会产生当下信息不对称的局面。　　要想从根本上解决这样的混乱局面，第一步就是将全社会分散运力的大量信息统一收集并做优化组合，这需要打造一个集诸多功能于一体的大型物流信息交互服务平台，可能甚至包括物流人交流圈、物流人社交生态圈、企业供需交易平台、物流服务周边提供商整合平台等。　　第二步构件诚信体系，这同样也是一件极其复杂而庞大的工程。需要收集物流交易双方可供证明身份及个人信用的大量信息资料，以此构成一个立体的个人画像。这项工程必须要动用大数据。浅层次的是个人身份信息认定，深入一点是个人的银行信息绑定、交通驾驶历史记录等，再深入一点则是其从业经历信息收集。尽管这件事情难度不小，但如果要想改变一个行业朝向更健康快速发展的道路去走，总有一个从0到1的过程。　　的核心门槛在哪里　　当下市面上有很多物流信息服务平台，但多数仍停留在简单的信息对接层面，一边是发布需求，一边提供服务信息。物流的供需矛盾远非简单的信息对接可以解决，这里面涉及的限制性因素很多。举例来说，司机老王从甲地运送一车货物前往乙地，(1)如果回程没有恰好从乙地运往甲地的生意，老王就要面临空驶的问题；(2)如果回程时间与乙地货主不一致，或者相差很大，老王依然面临空驶问题；(3)如果时间和路线相同，但货物运输要求的交通工具不符，老王还是要面临空驶问题。　　说到这里，大家可能已经明白，物流平台的核心门槛就在于如何更高效、更精准地解决空驶。要想解决这个问题非大数据不可。这里需要综合的信息包括但不限于：运输路线、运输频次、往返时间、运输时间节点(月或季度)、运输车辆数量、运输规模、运输地域热点分布等，通过海量信息交集汇总构成庞大的可标签化的立体信息，从而降低甚至解决物流空驶率。举个例子来说，美国最大的轻资产物流服务提供商——罗宾逊全球物流有限公司，用了100年的时间建立起庞大的信息数据库，将各地区、各个细分时间(精确到日)、各运输车辆频次都做了详尽记录，在此基础上建立的物流路线与时间交集信息库，为货物运输需求方提供完整的、高性价比的物流运输解决方案。2009年该企业总收益达76亿美元。　　物流行业是个看似简单实则“很不简单”的行业，当下一些项目对物流行业还没有足够的认识就开始扎了进来，声称要做一个颠覆传统物流的大事，依靠概念的炒作和人们对物流肤浅认知的信息障碍，祭起各种互联网+的大旗，拿这位资深人士的话说：这个行业说大话的多，真正沉下心来干实事的少！文章整理：运宝网（）
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京ICP备 号-2物流O2O四大模式再战江湖，众包、自建怎么玩靠谱？
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物流O2O四大模式再战江湖，众包、自建怎么玩靠谱？
【i天下网商注】传统物流将会继续借助电商在未来的物流格局中继续占有一定的市场份额，但正在受到来自众包模式和借助O2O服务兴起的物流平台冲击，未来的物流O2O将会形成电商系、O2O服务系以及货运系三大阵营。
在过去，中国的物流几乎一直都是中国邮政一家说了算。不过由于服务水平质量较差、速度效率慢等原因，在电商的冲击下，中国邮政物流很快就已经跟不上时代的发展。在淘宝、天猫、当当等电商模式的兴起下，顺丰、中通、申通等各类第三方快递公司迅速崛起。与此同时，各大电商平台也开始纷纷自建物流，不过其成本之高并非一般公司所能承受。当下，整个物流呈现出物流O2O混战江湖的局面，并试图引导未来物流的发展。
物流O2O缘何兴起？
今天，唱衰O2O的大有人在，但我们要有一个比较清醒的认识：O2O、智能、大数据定将会成为互联网改造传统行业、升级传统行业的三把利剑，只是每一个O2O细分领域最终能够容纳的平台不会超过3家，物流O2O同样如此。今天物流O2O已经开始在全面流行，并将会在未来的几年时间逐渐走向成熟，对于它的兴起，笔者认为跟以下五大原因是分不开的。
一，到了移动互联网时代，各类O2O的兴起，带动了上门服务的流行。诸如外卖O2O、便利店O2O、医药O2O、超市O2O、生鲜O2O、鲜花O2O、蛋糕O2O&&铺天盖地而来，随之而来的则是非常严重的物流配送问题。很多上门服务O2O平台都无法顺利完成商品的配送问题：自建物流前期成本太高；依托线下商家自己配送服务水平难以保证且有相当部分商家不愿自己配送；依托顺丰、圆通、申通等第三方物流近距离配送也不现实。于是，与各种上门配送服务相关的物流O2O趁机兴起。
二，目前在国内大部分的货车司机都是个体司机，他们承担着国内主要的货运量。但是这些货车司机接业务大都是通过熟人朋友的关系以及每个城市的货场，这就导致了很多货车司机大部分时间并没有接业务，而有相当部分发货人却苦于找不到货车，整个行业存在严重的信息不对称问题。如何解决这种信息不对称问题，物流O2O就有了存在的价值。
第三，电商的高速发展已经验证了当前的物流已经难以满足它的配送需求，尤其是遇到电商促销日，物流配送无法按时送达几乎成为了每一次电商促销日各大电商平台最头疼的问题。不管是自建物流的电商平台，还是依托第三方物流的电商平台，在这个时候都急切需要一些兼职或者临时性的物流配送人员，但是短时间上哪去找那么多人配送，众包模式物流O2O出现则能有效解决突增性的大量物流需求。
第四，油费、过路费、货车维修保养费等成本逐年递增，导致了很多货车司机在返程时存在大量的成本浪费，如何能够让货车司机在返程尤其是长途货运返程时同样能接到单，提升运营效率，节省运营成本，基于LBS的货运O2O也就成为了车主们急切需要的平台。
第五，目前物流行业整体普遍存在服务水平质量低现象，广大用户除了对顺丰物流的服务水平比较认可之外，对于其他诸如圆通、韵达等物流都是一肚子苦水，不过顺丰物流的价格也偏贵。整个行业的物流服务水平都急切需要提升，需要新的物流平台和模式来替代传统物流，互联网与传统物流相结合则是一个不错的选择。
物流O2O模式之争
并不是说所有物流O2O就一定会代表着整个物流行业未来的发展方向，物流O2O同样也存在相当的市场痛点，比如计费标准问题、交易安全问题、线下货车资源整合问题、跳单问题等。所以又涌现出了不同模式的物流O2O，每一种模式有它的优点和缺点。
一、& 全民众包模式
以达达、人人快递、京东众包、闪送、快收等为代表的众包模式受到了诸多快递人员与消费者的欢迎。
不得不承认，全民众包的快递O2O模式在一定程度解决了大批就业问题，这是这类平台对于社会的贡献。
此外，对于顺道送快递的人员来说，这种模式也将大大降低平台的运营成本，同时也能提升寄送效率。一般来说，传统快递上门取快递的时间至少要半个小时，发货的话需要至少1个小时，但众包模式都是匹配离用户最近的快递人员，能提升发货速度。除了闪送所推出的专人快速配送价格会比较高之外，其他众包相对来说配送价格也会比较低。
不过这种全民众包模式会存在两个非常严重的问题。一个问题是用户货品的安全性无法保证，即便是平台在最开始对快递员的资质进行严格审核，还是无法避免这类问题的发生。而闪送所谓的全程监控实际上也只是手机客户端的位置识别，这个位置识别并没有多大意义。
第二个问题则是配送的专业性不够，快递自然要涉及到上门取件、上门送件，众包模式在对送件人与取件人的服务水平及质量上也会存在不足。目前几大众包模式平台除了闪送在前期会快递人员进行系统培训之外，其他平台都只是通过认证的方式，有的偶尔也针对部分快递人员进行简单培训。
二、物流公司众包模式
与全民众包模式不同，PP速达、运宝网则采用的是针对物流公司的众包模式。PP速达通过与国内12家大型快递公司达成合作，运宝网则集合了8000家专线物流公司。
当前线下传统物流公司正在受到全民众包模式物流O2O的冲击，传统物流公司缺乏线上的流量来源，这类众包平台通过把他们的物流人员资源整合到一起，能够给他们带来用户，他们自然也就比较愿意接入。
同时，相比全民众包模式而言，这种物流公司的众包模式可以在一定程度上保证货品的安全问题。即便是出了问题也能找到物流公司来承担责任。此外，物流公司的快递人员都经过公司系统严格的培训之后才正式上岗，在服务的专业性上面相比全民众包模式的快递人员要强。
不过这种物流公司的众包模式平台，也会存在两个比较严重的问题。首先就是流量入口问题，一旦这类平台没有足够的流量作为支撑，就很难为其他物流公司导入真正的用户。尤其是在平台发展初期的时候，缺乏品牌效应，还要面对众多物流O2O的竞争，没有足够的资金实力砸市场，难以发展壮大起来。
其次就是跑单问题，做流量入口平台就需要防范的就是为他人做嫁衣。很多全民众包模式平台几乎都把所有的收入全部给快递人员，这样就在一定程度上避免了跑单现象，但是物流公司众包模式却不同，一旦客户比较认为某一家公司的服务之后，定然就会经常指定这家物流公司为其发货。
三、自建物流模式
与众包模式不同，趣活美食送是一类自建物流团队的配送平台，不过与传统自建物流队伍的公司不同，这类物流平台主要以服务O2O配送为主。目前，趣活美食送主要为广大消费者提供特色美食和餐厅外卖服务。
对于O2O平台来说，依托第三方物流配送将帮助平台节省大量的运营成本，同时依托这种专业的物流配送，也能大幅提升平台的运作效率和用户体验。
自建物流相比众包模式而言，所有的快递人员都是平台自己招聘过后再进行统一培训的，这样有利于配送服务的标准化建设。无论是从专业的角度来看，还是从服务水平、质量上来对比，自建的第三方物流都相比众包模式的零散物流更有保障。
不过对于趣活美食送这类的第三方自建物流的O2O配送平台来说，在前期的成本会相当高，这个成本不是一般公司所能承受的。而且这种O2O物流配送单子的利润非常低，只能靠规模制胜，也就是前期盈利会比较难，如果平台前期不具备足够的资金实力，很可能难以继续经营下去，这一点从众多的校园物流O2O配送经营困难就可以看出。
第二个，由于扩张成本非常高，这种自建物流的O2O配送模式相比众包模式而言，在前期的规模扩张速度上会进展缓慢，很容易失去市场先机。一旦其他的平台在某一个城市已经建立起了规模和壁垒，这个时候要打进该城市的难度与成本就会更高。
四、货运O2O模式
1、同城货运
神盾快运、运拉拉、1号货的、蓝犀牛、速派得等则是一类同城货运O2O平台也正在受到资本的追逐，这类平台的出现就是为了解决货主与车主之间信息不对称而诞生。
其实从整个市场需求的角度来看，同城货运具有相当大的市场规模。货主与车主之间的信息不对称问题就给了同城货运O2O一个巨大的生存空间，通过智能匹配与推送，这类O2O平台能够在第一时间匹配离用户最近最适合的车主去为货主服务，既节省了货主的时间成本，也提升了车主的运营效率。所以，数据分析与智能匹配对于货运O2O来说至关重要。
其次，对于广大的私家货车主们来说，目前存在两个比较严重的现象。一个现象是目前国内整体的货车市场体量非常大，可是却有相当一部分货车主们并没有什么盈利收入来源，货运O2O的出现定然会受到这些车主们的大力欢迎；另一个现象就是返程的浪费，目前油费、货车维修费等成本都在不断上升，如何降低返程的空载率提升利润率也成为了车主们焦虑的问题，货运O2O同样也满足了这部分车主的需求。
目前国内同城货运的O2O平台非常之多，据统计，当前整个国内的货运O2O平台已经多达200家，还有很多同城、长途兼做的货运O2O平台，市场的竞争将十分惨烈。
货运对于大部分的货主来说，实际上是一个低频事件。很多货主一年难得会叫几次货主，大部分的货运需求都是来自一些工程、企业间的需求。这还不算什么，最妨碍货运O2O的发展壮大实际上还是源于信任问题。对于货主来说，要将如此重大的一批货物全部交给司机运送，多少会有些不放心。这样就要求平台对于货车司机端要进行严格把控，同时对于整个运送过程也要有严格的监督。
货运O2O的标准化问题就更难把控了，每台货车的大小不同、所承载的重量不同、货主们发送货品重量大小也相差较大、价格变化幅度也会比较大&&整个货运O2O市场存在太多的不确定因素和非标准化因素。此外，对于很多有着货运需求的企业来说，一般都需要长期稳定可靠的货运司机，一旦通过平台找到了合适的货运司机，发生跳单的可能概率就会非常大。
2、抢单模式
不可否认，滴滴快的的抢单模式创造了一种成功的商业模式，这也受到了货运O2O平台诸如货拉拉、罗迹物流等平台的效仿。与同城货运O2O平台的智能匹配模式不同，货拉拉、罗计物流则采用车主抢单的模式。
不过对于货运的抢单模式，笔者不是特别看好。打车是高频事件，叫货车却是低频事件，一个低频的事件如何才能调动货车司机的积极性？所谓的货车抢单模式仍然只是智能匹配，无法实现滴滴快的叫车规模效应，并不是任何行业都能适合滴滴快的叫车模式，还需要根据行业的特性来决定。
3、跨城货运
区别于同城货运，诸如快狗速运、云鸟配送、货车帮、运满满、物流小秘等平台并不只做同城货运市场，同时他们也会做长途货运市场，而运策网、省省回头车则专注于做中长途返程货运。在解决车主与货主的信息对称问题上，跨城货运O2O与同城货运的出发点是一致的。
不过相比同城货运而言，跨城货运的不确定性就更大了。首先就是货品安全问题，货品的安全系数要比同城货运更低。长途货运舟车劳顿，同时在高速上的危险系数也增加了，货主很难随同，也无法追踪监测车主的实时动态，货品的安全问题毫无疑问将是个大问题。
其次则是司机的人身安全问题，长途货运开车时间长，很多司机都有可能会疲劳驾驶。尽管很多平台都与保险公司达成了合作，但是一旦货车司机在中途出现了交通事故，平台是否要承担一定的事故责任，这个目前在法律上也存在一定的空白。
此外，与同城货运一样，诸如服务的标准化问题、跑单问题等也都是长途货运O2O所要面临的问题。
物流的未来
从整个物流行业的大形势来看，虽然目前各类物流O2O都面临着一定的挑战，但是线上与线下结合的物流O2O最终仍然将是大势所趋。不可否认，物流O2O的全面兴起也将会对整个传统物流造成相当的冲击，这一点从传统物流纷纷转型O2O就可以看出。
一、传统物流转型O2O面临哪些痛点？
虽说传统物流企业在品牌积累、线下门店、资金实力上都具有一定的优势，但是传统物流转型O2O面临的几大痛点会成为他们实现成功转型的最大障碍。
其一，传统物流转型O2O最先面临的挑战就是体制上的困难。自从顺丰嘿客开始布局以来，包括韵达、圆通等多家快递企业也都相继通过资本入股或者合作的形式进入O2O市场，不过目前还没有哪一家传统物流转型O2O成功。
其二，转型O2O的话，所有的传统物流公司在线上都缺乏一个强大的流量入口作为支撑。尤其是在移动互联网领域，传统物流并没有任何优势可言，只能借助于第三方力量，最后有可能只会成为物流公司众包模式的附庸。
其三，在互联网运营上经验的不足、人才的缺失也将会成为传统物流转型O2O的绊脚石。
二、物流O2O的未来将会形成三大阵营
对于未来整个物流的发展，笔者认为将会紧紧跟互联网相关，而且将会分成三大阵营。
第一大阵营是电商系。目前几乎所有的传统物流诸如圆通、申通等快递公司很大一部分都是依托于电商，而京东物流则主要服务于自家的京东商城。不过这一类阵营正在受到物流O2O的冲击，最大的威胁则来自于全民众包模式。
第二大阵营则是货运系。虽然货运O2O存在非常多的难点，但是货运O2O能够解决信息不对称这个行业痛点，未来在货运O2O领域一定也会崛起新的垂直巨头。
第三大阵营则是O2O服务系。通过依托各种外卖O2O、蛋糕O2O、鲜花O2O、便利店O2O等发展起来的物流体系，一种是自建物流团队模式，另一种则是众包模式，目前这两种模式的O2O都占有一定的市场空间。
综上所述，传统物流将会继续借助电商在未来的物流格局中继续占有一定的市场份额，但正在受到来自众包模式和借助O2O服务兴起的物流平台冲击，未来的物流O2O将会形成电商系、O2O服务系以及货运系三大阵营。
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