特斯拉CEO的12大梦想 如果在中国能实现几个？
　　这些天，有个南非人非常的火，这个人就是电动汽车公司特斯拉的CEO伊隆，他凭着梦想实现了一个又一个的天方夜谭。而在此同时，远大集团的张跃的世界最高楼却遭遇各种阻力，为什么，超级梦想在中国无法发芽？　　以下为全文：　　多年来，这位年仅42岁、南非出生的企业家已经实现了一些疯狂的想法。伊隆于1998年与人共同创立了PayPal在线支付系统，四年后以15亿美元售给eBay；他创办的特拉斯电动汽车公司，目前市值已达180亿美元；创建了火箭制造公司Space X，同时还担任美国最大的太阳能发电系统供应商之一的SolarCity公司的董事长。　　尽管有着非凡的成就和财富，伊隆并没有做好坐着他的太空飞船飞到另外一个星球去退休的准备。相反，这位雄心勃勃的企业家正在谈论下一个宏伟的愿景，即制造电动飞机、开发超级高速铁路以及在火星上构建一个完整的城市。　　让我们一起来看看伊隆的宏伟计划，并一起见证哪些将会在不久的将来成为现实，改变我们的世界。　　1. 超级高铁　　你能想象自己坐在28名乘客的吊舱里以每小时760英里的速度滑行在一根钢管上吗？这将让你从旧金山到洛杉矶只花上35分钟，票价多少？只有20美元！这个不可思议的计划上周刚刚公布，伊隆称之为“第五运输方式”。　　伊隆认为，“这很像是在飞机上，有一个初始加速度，一旦你在高速行驶时，你不会注意到速度有多快。这种高速行驶将非常平滑，你会感觉就像骑在一个气垫上。”　　这个靠太阳能供电的超级高铁项目将耗资60亿美元，历时大约一年，伊隆表示自己愿意掏钱包来投资建设这个项目，“我想看到它实现”，他表示。　　2. 超音速电动飞机　　还有什么能比一架以超音速的速度飞行的全电动飞机更酷的吗？这家电动飞机还可以做到垂直起飞和降落。　　按照这种速度，从伦敦到上海只需要七个半小时，而一架不需要中转的商务飞机的行程大约要11个小时。全电动飞机不仅具有重要的保护环境的效益，其具备的像火箭一样直飞和降落的能力将大大减轻跑道的压力。　　伊隆表示，“我希望有人会这么做。不然，在未来某个时间，我就会这么做。”　　3. 可重复使用的火箭　　太空旅行成本昂贵，其中最大的原因就是火箭只能使用一次。而伊隆的SpaceX公司正在开发一种火箭，可以通过太空飞行，重新进入地球大气层返回发射台，并仍然可以再次起飞。　　SpaceX公司已经建立了一个亚轨道实验火箭，它有个有趣的名字叫“蝈蝈”。在已经成功发射并安全着陆之后，接下来就要建成火箭使之可以穿越空间并安全返回。　　4. 商业太空港　　SpaceX公司 已经分别在加州范登堡空军基地和佛罗里达州的卡纳维拉尔角空军基地成功发射了火箭。伊隆今年三月表示，要建立自己的商业航天发射场，地址选择在德克萨斯州的布朗斯维尔，这将成为整体计划的领跑地点。　　商业太空港建立之后，将允许其他公司使用该地点进行火箭发射，尽管商业发射火箭的物流系统还未被建立， 将会拖慢伊隆伟大梦想实现的步伐。　　5. 在德克萨斯州建立特斯拉(142, 2.33, 1.67%)门店　　伊隆希望在德克萨斯州开设特斯拉电动车专卖店，这听起来绝对是个大胆的想法，因为法律禁止汽车制造商直接在门店向消息者出售汽车，目的是防止大型汽车厂商削弱经销商并将他们赶出售车业务。而伊隆想改变这种现状，原因是经销商总是保持他们自己的方式，而这不是特斯拉的方式。　　6. 电动车视野　　除了特拉斯敞篷跑车和S型豪华轿车，伊隆已经谈到他将制作不同的电动车型，比如X车型的鸥翼式车门像是《回到未来》里的钢铁之车Delorean；此外，还有更实惠的电动轿车和全电动环保皮卡。　　7. 汽车自动驾驶仪　　特斯拉一直在考虑采用无人驾驶技术，在这方面已经和谷歌[微博](856.91, -2.65, -0.31%)进行了讨论。虽然谷歌已经提出“自驾车”的技术规划，但伊隆更喜欢“自动驾驶仪”。　　“自驾车听起来好像它会做一些你不想要他做的事情，”伊隆表示，“而自动驾驶仪安装在飞机上是一件好事，我们应该把它安装在汽车上。”　　8. 全国性超级充电站　　伊隆想驾驶电动车从洛杉矶开到纽约，使用的充电技术则是利用特斯拉独有的沿途充电站，他想在今年做成这件事。特斯拉在5月份表示，正在从西海岸至东海岸建立充电站，这将大大增加电动车的吸引力。如果没有这些充电站，一辆电动车最远只可以跑265英里，但超级充电站将会在20-30分钟内完成充电。　　9. 机器人充电　　这将是特斯拉超级充电站的又一项发明。今年6月，伊隆为S型车推出了一款电池交换系统，可以在90秒内完全充电来替换汽车原本重达1000磅的锂离子电池。　　伊隆展示了机器人交换装置为两台车充电要快过给一辆奥迪车加满油，这充分地表达了伊隆认为的电动车更方便的意图。　　10. 改善洛杉矶的交通拥挤　　当伊隆在洛杉矶的时候，像其他喜欢呆在洛杉矶的人一样，大大感慨交通的拥堵。但这项州长都为难的事情，伊隆却已经开始试图改变它。他表示，自己已经捐款5万美元给洛杉矶一家专门反交通拥堵的组织Angelenos Against Gridlock，“如果他们实际上有所作为，我会很乐意提供资金和想法。”　　11. 帮助波音787梦想飞机　　波音787梦想飞机一直是公司的噩梦，经过今年年初一连串的电池故障问题，伊隆开始提供帮助。　　“我非常愿意帮助波音飞机”，伊隆表示，他已经开始与波音飞机的总工程师洽谈此事。　　12. 八万人移民火星　　也许此前11项伊隆的伟大梦想充其量只是这个宏伟计划的一部分，伊隆最大的梦想是在火星上建立一个殖民地，届时可支持8万地球人移民这颗红色的行星。而伊隆自己也在三月表示，“我已经说过我想死在火星上”。　　(段皎宇 发自美国旧金山)
　　Tesla Model S已成为美国最畅销的豪华轿车，把奔驰宝马远远抛在身后。傲慢的汽车产业巨头们不相信摩尔定律，所以它们输给了来自硅谷的Tesla。　　文 | 坐下再说 李强　　一款美国豪车正让中国政府陷入尴尬。　　按现行标准，税务部门只能从它身上征收“区区”30万元税款，而从它的同级竞争对手们身上则可以征税近百万。更尴尬的是，政府随后还要“吐出”12万元给车主作为补贴。　　只因它是特斯拉（Tesla），一款纯电动豪车。在支持电动车的姿态与眼前的利益之间，“有关部门”迟迟无法作出抉择。　　不论在哪里，特斯拉都是以颠覆者的姿态出现的。上半年，它占据了美国豪华轿车销量榜的第一名，上市刚满一年，就把奔驰和宝马远远甩在了身后。　　它是这样一家公司：在创新最困难、成本最高的汽车产业，靠着领袖的理想主义精神、一流的团队和硅谷的创业环境幸存下来。当特斯拉2010年在纳斯达克挂牌、成为半个多世纪以来美国本土首家上市的汽车公司时，关于它的讨论还集中在IT圈。但成功来得如此之快—七月，通用公司率先提出将特斯拉视作竞争对手—此时，它的市值已超过百年品牌菲亚特。　　恐怕已经晚了。傲慢的汽车巨头们给了这家硅谷企业足够的时间去了解汽车。它们早该吸取教训：击败诺基亚的并非手机厂商，而是苹果和谷歌，现在，类似的故事又要在汽车产业重演了吗？　　幸好汽车企业不懂摩尔定律　　特斯拉正在上演一出典型的硅谷式成功剧。　　2003年年底，两位创业家兼同事马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔潘宁（Marc Tarpenning），卖掉了原来公司的股份。他们既年轻又富有，是挥霍人生、做个花花公子，还是试着去改变世界呢？他们选择了后者，因为两人都是世界级的工程师：马丁是全球第一批做云计算的人，马克则在软硬件融合领域有着辉煌的履历。　　经过半年的讨论和思考，他们决定开发纯电动汽车，理由是：如今的汽车行业30年内必不持久，电动汽车各个关键技术基本都已成熟，临门一脚开发产品完全可行。　　接下来就是寻找投资伙伴。有人把他们介绍给了埃隆·马斯克（Elon Musk），一个刚刚卖掉Paypal赚到3亿美元的天才。共同的工程背景、共同的科技洞察力，让三个人一拍即合。　　新公司的名字就叫Tesla Motors（特斯拉汽车公司），以纪念三人眼中最伟大的电气工程师尼古拉·特斯拉。　　与中国电动车企业走低端化的路线完全不同，三个人一开始就决定开发一款能够跟保时捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高级电动跑车。这是典型的硅谷思维：任何一种新电子产品问世时，总是如奢侈品般高高在上；然后才会渐渐进入中端市场；当足够强的竞争对手出现后才会成为大众消费品，而此时产品周期已近尾声。　　这规律背后隐藏的“摩尔定律”，正是日后特斯拉能熬过最艰难的时刻，并最终获得成功的关键，也是特斯拉与传统车企最大的区别所在。　　2003年本来是电动汽车发展史上最黑暗的一年。小布什上台后降低油价，撤销对新能源汽车的补贴，通用宣布召回全部已生产的电动汽车EV1，送到处理厂粉碎销毁。在这样的背景下，特斯拉用最小的代价获得了通用合作伙伴ACpropulsion的核心技术，当今所有主流厂商的电动车技术，与之都是一代或二代的继承关系。　　如果汽车公司懂得摩尔定律，今天的电动汽车恐怕已经在性能上超过传统汽车了。第一代EV1电动车1996年开始研发，续航里程为96公里；第二代1998年研发，续航里程160公里；第三代1999年研发，续航里程增至256公里。按照这样的发展速度，如果通用公司坚持到今天，我们会看到续航里程超过3000公里的电动车。　　听起来很疯狂？一点也不。你手中的智能手机，比当年阿波罗11号登月飞船上的电脑更强大。　　69、11、9：无穷无尽的DOE　　特斯拉的第一款产品Roadster，其实就是用传承自通用的技术，改装了英国产的莲花跑车。那么特斯拉本身到底有什么创新技术？　　2008年，壹读iRead特约记者有幸见到了EV1的第三位买家罗恩（Ron），并试驾了他那辆幸存至今的EV1。这辆十多年历史的老爷车依然加速平稳，驾驭舒适，依靠的是简陋的模拟信号控制系统加上铅酸电池。　　而特斯拉团队改用数字控制系统，更精确，更快速，可靠性非常高。　　促使创始人们有信心做特斯拉的另一个原因，是锂电池的出现。同等体积和重量下，锂电池可以存储更多电能。但它的致命缺陷是不稳定，容易燃烧。为了找到最合适的锂电池，马克和首席技术官斯特劳贝尔（JB Straubel）测试了市面上300种品质较好的电池，最后发现松下的一款产品稳定性最好。最终的解决方案是将69个小电池并联封装成一个电池砖，9个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共需要6831块电池。　　比亚迪和通用公司的电动车都曾发生过起火燃烧的事故，而特斯拉汽车从未有过。　　壹读iRead特约记者第一次见到马克·塔潘宁的时候急不可耐地问：“那些复杂的数字，69、9和11是怎么得来的？”马克摸了摸在海滩上被太阳晒得通红的光头，淡淡地说道：“DOE。(design of experiment，即选取所有可能的数字组合，分别做试验)。”近7000个电池，无穷无尽的DOE，他们做了一年的时间。　　特斯拉在2004年就组建了一支阵容强大的工程团队，但有意思的是，直到2006年才有传统汽车领域的技术人员加入，事后证明，恰恰是这一点让特斯拉没有受到传统汽车行业的影响，走出了一条革新之路。　　特斯拉背后的“钢铁侠”　　埃隆·马斯克今天被视作品牌的灵魂，靠的是其非凡的执行力。　　一位员工在Quora网站上这样描述马斯克的办事风格：“他需要看到进度。和他共事，每个人都必须推动自己的工作，让问题停顿在你手里，这是他最不能容忍的。”　　马斯克的另一大贡献，是找到了足够实现梦想的钱。　　2008年10月，特斯拉品牌的第一款跑车Roadster终于出炉，原计划7万美元成本，售价10万；由于为通过美国交通部的认证而不断地测试以及更换变速箱，整车成本飙升至12万美元，售价11万。在洛杉矶的客户见面会上，马斯克见到的是一张张愤怒的脸：客户里有汤姆·汉克斯、施瓦辛格、谢尔盖·布林和拉里·佩奇……本来就拙于演讲的马斯克，说自己当时差点昏倒在现场。　　此时，摩尔定律还不足以拯救公司。特斯拉面临的情况非常糟糕：亏本卖车，有200位员工要养活，继续融资无人愿意接盘。摆在马斯克面前的情况是：技术遥遥领先；成本短期无法大幅下降；现金即将用完。　　马斯克又一次在所有人之前想到了解决办法。他说服戴姆勒集团主席来特斯拉参观，然后花了大概两个月的时间，将一辆Smart改装成电动车。不出所料，戴姆勒对特斯拉的技术大为赞赏，投资5000万美元，并签下核心部件订单。　　随后，特斯拉又拿到了丰田公司的电池和控制系统订单。能够为混合动力领域的领先企业提供核心技术，这本身就是对特斯拉技术的一种肯定。　　可是，钱还不够。　　马斯克继续创造奇迹。新车型Model S的研发进展顺利，朱棣文和奥巴马参观了工厂，特斯拉成功拿到4.65亿美元贷款，并开始接受客户订金。　　公司此时还需要6000万美元流动资金。　　马斯克取出个人账户中最后的6000万美元，发邀请给自己认识的所有投资人，说这一轮准备投资6000万，请大家自愿认购，不够的由他自己补上。投资人们被他的气势所折服，最终这一轮融资约8000万美元。　　想创新？天真幼稚一点，再去学一下量子力学　　经历了2007的关键之年，2008的生死之年，2009的奇迹之年，特斯拉终于一飞冲天。之后的事很多人都知道了：2010年上市，2012年第一辆Model S下线，2012年第一季度Model X发布，2013年第一季度实现盈利。　　马斯克旗下的其他几家创业公司也陆续取得了成功：2012年，SpaceX的“龙”飞船与国际空间站对接，打破了中美俄三国对此项技术的垄断；野心勃勃的太阳能公司Solarcity，开始在北美各地建设快速充电站，为Tesla的电动车扫清使用障碍。　　在今年的All Things Digital大会上，马斯克又展示了远程交通运输计划Hyperloop：在专用管道中把载人“胶囊”像炮弹一样弹射到目的地，速度最高可达每小时6000公里。　　在一次公开活动中，壹读iRead特约记者曾经分别问过特斯拉的创始人马丁和马斯克同样一个问题：如何做出有影响的创新？　　马丁说：“你需要天真幼稚一点，因为如果你太成熟，你会很清楚即将遇到的困难并且退缩。”　　马斯克则说：“不要太相信自己的直觉和常识，它们在创新活动中往往会误导你。你可以学习一下量子力学，能有很多收获。”
　　什么是特斯拉 　　1.全新人机交互体验　　在拥有Model S之前， 人们经常在车里使用我的智能手机。 无论是哪个厂家的汽车， 都已经和我们的移动生活格格不入。 我们在手机上听Pandora （一款互联网电台应用）， 在手机上查地图， 用语音控制手机搜索。 常常一边开车一边还用手机交互，这是麻烦又危险的事情。 Model S的出现解决了人们的这一烦恼。　　杀死“按键”　　Model S本身就是一部加强版的智能手机——它有着一块让人过目不忘的17英寸触摸式液晶屏， 它通过免费的3G模块即时地连接互联网， 而它背后更是一个开放的Linux平台，地图、语音识别和音乐等优秀的应用已经构建在这个平台上，而我们完全有理由期待层出不穷的优秀应用。　　Model S这块主屏幕比我那部Mercedes整整大了近8倍， 比iPad大了近2倍。 几乎所有车内操作都在这块屏幕上完成， 包括开关天窗、开关车门、后备箱 （和前备箱）操作、车内温度控制、车内外灯光、应用、音乐、悬挂调整、GPS、地图、电话、上网，甚至是手刹 ——除了车窗的开关和紧急停车双闪灯外， 一切传统的按键均被Model S取消了。常换开不同品牌车的我很喜欢Model S这种中央控制的操作方式，习惯了以后，会觉得非常舒服。 不过， 个人至今还没有适应用液晶屏进行开关门锁的操作。手刹（紧急刹车）则是另一个问题，谁在紧急的时刻还来得及冷静地点开操作的菜单?　　Model S的设置是“所见即所得”的。在设置界面里直观地、图形化地显示了车的俯瞰图、全景天窗，以及3D车身图，它和车完全一致，包括颜色。天窗的控制是触摸式 的， 你在天窗界面上滑到哪个位置，天窗就相应地移动到那个位置。而不管你是调整灯光、悬挂高度，还是开关车门锁、后备箱、充电口，你都能在设置界面里看到相应 的变化。 相信不识字的小朋友都可以轻松把车设置好，是不是和iPhone很像呢?　　Model S内置了Mozilla浏览器，大屏幕非常适合上网。美中不足的是该浏览器还不支持中文字符以及flash插件，这样就暂时没法看中文网站或是 Youtube这样的视频网站。屏幕被合理地分成四个部分: 最上面的一排小图标让我可以轻松地控制蓝牙、记忆座椅、HomeLink和软件升级；中央的两大块约占整个屏幕3/4的部分是放置应用程序的。目前可以使 用的应用程序包括:上网、地图、音乐、 电话、后置摄像头及电量使用监测。 可以根据需要拖放这些应用到控制区域，而底部放置了车内外设置的按钮，以及车内温度/加热座椅的控制。　　传统的车载GPS路线指示与地图是重复显示在同一屏幕上的，在开始导航后， 不是特别方便查询地图信息。 而Model S的GPS和地图是分开的两个应用， 这项创新给驾乘者带来不小的便利。导航开始后，立体化的路线指示会被投射到位于方向盘后的取代传统仪表板的第二块液晶屏上。它提高了安全性，因为驾乘者的 视线不再被分散；而平面的、详细的地图则会显示在中央的液晶屏上，于是驾驶者（或乘客）可以在不影响导航路线的情况下，查看路线和交通拥堵状况，或查询目 的地以外的其他地点（例如餐馆、停车场等）。它的地图是Tesla和Google共同研发的，操作习惯和Google Map基本雷同。 如果你的手机已经通过蓝牙与车连接的话，只需在地图上选一个目标地点，再点一下”Call”， 就可以直接打过去了。 作为电子商务从业者， 我期待下一个版本的Tesla地图可以包含更多更方便的LBS功能。
　　快速迭代创新　　Model S的手机App并没有太多的推陈出新，但很实用，且难能可贵的是它是完全免费的。它的功能主要包括窗/锁/灯的控制，充电的监控和中断，车内温度的控制，以及车位置的定位。　　Model S一开始并不完美，尤其是软件。 Tesla由于现金流和市场的压力，必须快速地把这部车推向市场，况且我们这些粉丝也不愿意再等下去了。但互联网时代的产品并不需要完美。快速推陈出新、 聆听市场的响应、快速迭代改进，这本来就是互联网精神，一个互联网时代的纯电车应该有的精神。　　于是Tesla适时地选择了类似iPhone/Android的Over-the-air（OTA）升级方式， 升级包通过3G网络推送到客户端。才短短的3个月， 我已收到了3次升级，诸多bug都得到了修正，包括天窗的控制，仪表板屏幕的显示，还有升级的语音控制等等。不过，也有好的功能因为还不稳定而被临时阉割 掉，例如可以让Model S在闲置时深度睡眠而省电的功能就暂时被拿掉了，让我的电池掉电速度一下子从8公里/天升到了15公里/天。　　Model S的车内影音系统完全摒弃了传统的媒体介质，取而代之的是更面向连接的应用。 车里内置了两套互联网音乐电台应用——Turn In和Slacker Radio， 也支持HD Radio （一种高质量的电台技术）和卫星电台。如果需要听自己存下来的音乐，那么还是可以选择用USB或是蓝牙连接来播放。互联网电台并不是新鲜的概 念，Pandora Radio上市已经快两年了， 消费者对传统音乐媒介的冷却也是不争的事实，Tesla这种敢为天下先的大胆改革，着实让我们这些“极客”粉丝雀跃不已。　　在语音识别和交互方面，Model S使用的是Google Voice技术，这让操作变得非常简单，我只需要用习惯的“navigate to XXX”、“search XXX”、“play XXX”这样的语音命令就可以无手操作了。
　　2.电动“车”Tesla　　如果回归一辆车的本质，Tesla Model S依然是完美的，它既满足了对速度的追求，也满足了日常生活的需求。　　每次加速的过程中，整个车异常安静，没有引擎轰鸣声，而电力传动系统近似无极的输出可以让车不需要通过变速过程就达到顶峰。虽然速度快，但是得益于 车底那块500公斤重的和车身融为一体的电池板，转弯的操控很稳重，后座也不会有明显的“甩尾”感。我在几个月的驾驶过程中，无论是高速公路、山路，还是 上下坡，这辆车都可以处理得很自如。　　Model S是一台纯电力驱动的车，也就是说它是没有油箱、变速箱、排气管和贯穿车体的传动轴的。而以上这些的安排通常是费尽工程师脑筋的， 它们会占到传统汽车约40%的体积。在Tesla的车底，取代传统的“底盘”的是一块扁平的、重约500公斤的电池组。在后轮之间， 是一颗约西瓜大小的four-pole铜转子马达，其输出达到了416匹马力。相对于其他的纯电力车，如Nissan的Leaf和Chevrolet的 Volt，这组动力持久的电池组既能保证较长的续航里程（85千瓦的版本充满电可以行驶480公里，而Leaf和Volt只能分别达到121公里和61公 里），又能有强劲输出（这辆Model S Performance Signature的0?96公里加速达到了4.4秒）。 那块扁平的电池板和车架融为一体，也增强了车身的扭转刚性。　　与尝试新的电池技术的其他主流厂商相比，Tesla选择了较为成熟的18650型锂离子电池，这是有许多安全层面的考虑的，较小的电池容量不会产生 严重的爆炸威胁。然而，管理将近7000节电池是极富挑战性的： Tesla采用了分层管理的设计——每69个电池单元并连成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池 组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控， 一旦电流过大立刻熔断。　　它的方向盘有3种松紧度的模式可调， 分别是Sport、 Standard和Comfortable， 依次从紧到松， 满足各种场景和习惯。 而可选的气悬挂（Air Suspension）技术更是可以将悬挂的高度在四个高度任意调整，无论你是要在平坦的公路上飚车， 还是在颠簸不平的山路里行驶，都轻松应付。比较可惜的是，在行驶的过程中没法向上调整悬挂，希望在下一个版本得到改进。　　传统的动力和传动系统占用了车体40%的空间，而这些空间的释放，也让Model S成为一台不折不扣的实用型家庭轿车。没有了引擎， 它还是保持了一个像前引擎盖的设计，称为Frunk （后备箱的英文是Trunk，Frunk是Front Trunk的意思， 我姑且戏称它为前备箱吧）， 里面足以容下一个大行李箱加一些杂物。 而后备箱如果选配后向的儿童座椅， 更是可以容纳下两个小孩!。当然，个人认为这个座椅只是个噱头， 没有父母会放心将小孩放在这个密闭空间， 还是朝后而坐，既没有安全感又无聊。话虽如此，32平方尺的后备箱容积已足以让Mercedes S（16平方尺）和BMW 7（14平方尺）这样的全尺寸豪华轿车汗颜。　　Model S 6万美元-10万美元的价格虽然不菲，但如果我们细算一笔账，它的总体拥有成本是有相当大的优势的。一，电是相当便宜的，尤其是在加州，大部分的公共充电 设施都是太阳能供电，是免费的。如果以每年2.5万公里，每公里油价0.15美元计算，5年便可省下近2万美元；二， 由于没有油箱， 变速箱和引擎，无需换机油等保养费用，而且刹车的寿命也较长（如果使用回馈制动式刹车）， 比起在美国保养费用惊人的欧洲车款， 又省下一大笔；三， 由于政府对环保项目的支持， 这车买回家便已得到好几项实惠的优惠：2500美元的退款， 7.5万美元的可抵收入税款（假设税率是25%， 就已省下1750美元）， 洛杉矶国际机场的免费停车（每天超过30美元）， 许多城市码表停车位免费停车， 一人驾车也可以驶入要求两人以上的Carpool道（节省时间成本）。 整体算下来， 并不会比一台全配的Mercedes E550或BMW 550i贵多少。
　　电池焦虑症　　在汽车购买决策过程中，把人们挡在全电车门外的， 往往是电池焦虑症（Battery Anxiety）。 所谓电池焦虑症，就是担心电池用完的心理。　　几个星期前，《纽约时报》还发表了一篇Model S的评测，指出了其在恶劣天气下电池快速损耗并导致记者无法完成行程， 最终不得不使用拖车的事件。 当然， 这篇报道中的大部分数据和事实后来被Tesla的CEO Elon Musk证明是伪造的。 但即便Tesla的证据让我们信服，我们还是要正视电池续航的问题。　　老实说， 在拥有这辆车3个月后， 我也遇上过几次电池差点用完的窘境 （最险的一次开启保留电量）， 但这并没有影响对全电车的热衷。举个例子，现在的智能手机，无论是iPhone还是Android的电池都很难撑过一天，比起过去动辄3-4天待机的电话 是差了许多，难道我就因此不用智能手机了吗? 答案是否定的，因为智能手机给我的正面体验是远远超出了低续航时间的负面体验的。　　有3件事可以帮助我们克服电池焦虑症，一是Model S的硬件优势给我们的底气， 二是不断优化的基础设施给我们的信心，三是更好的用车规划。　　Model S 85千瓦的版本续航距离达到480公里， Tesla论坛里甚至有粉丝开出过极端的640公里，这已经接近普通轿车的油箱设计 （一次加满油可以跑640公里），这已经是相当理想及合理的续航距离。　　Model S支持好几种充电模式，其中最快速的要数自有的Super Charger电站。 它使用Tesla独有的高压充电技术，充电峰值可以达到480公里/小时（90千瓦/小时）， 也就是说仅需30分钟便能充到可行驶240公里的电量。在未来的两年， 该速度还有望被加倍。这是让其他电车望其项背的技术。要知道Leaf或Volt使用的新型240伏/30安J1772电站每小时仅能输出7.2千瓦，还不 到Super Charging电站的1/10。　　对于长途自驾而言，每开2～3小时高速公路（约200～300公里）休息15-30分钟并充电是较为合理及舒适的。Tesla对Super Charger电站的规划目标是解决在美国境内长途旅程的问题。举个例子，从西海岸最南部的圣地亚哥到最北部的西雅图的行车距离长达2000公里，是 Model S一次充电车程的4倍多，那么要完成一次跨西海岸南北的自驾之旅，就必须要在沿途安排至少5个以上的Super Charger电站。目前全国只有10几个电站，但2年内的目标是接近100个，相信到时候就是美国境内任我驰骋了。　　除了Super Charger外，Tesla还为Model S量身定做了Twin Charger的技术， 能够保证两倍的并行充电速度。选配的高压墙式电源可以达到50公里/半小时的充电速度 。令人不爽的是，Tesla似乎太急着要先把Model S推向市场而忽略了配件的生产，以至于我在和车一起预订的高压墙式电源还迟迟没有到货。　　随车还附有一个110伏/12安的普通插座式充电器和一个240伏/50安的NEMA 14～50充电器。前者虽慢（每小时5公里左右），但方便，在哪都能即插即冲。后者主要用于RV Park （停房车的场所），可以达到每小时100公里的充电速度， 算是Super Charger网络还没有完全建立起来前长途旅行的临时解决方案。　　另外随车赠送的还包含一个J1772的转换头。 J1772是大部分主流电车的标准。 现在在城市的收费停车场，公共交通设施（如火车站、飞机场等），电力或能源单位（如电力公司），或者汽车经销商的服务部门都已经设有诸多J1772标准的 充电器。在美国，有许多的手机App和网站可以帮你快速地定位这些充电地点。 于是，有了这个转换头，就可以在那些地方方便的充电了。如果每10公里内就一定能找到一个这样的充电器，你还会继续为电池而焦虑吗?　　现阶段解决电池焦虑的关键问题，其实还是更好的用车规划：良好的充电习惯， 对未来几天使用率的提前预测，长途旅行中规划途中的充电地点 （及备选地点）， 对电池性质深入了解（例如锂电池组每天掉电约10～15公里，寒冷的天气会加速掉电），这些对我而言都不是特别麻烦的事。
　　3.挑战性的销售及服务模式　　Tesla的销售及服务模式也是创新的、划时代的、甚至是冒险的。这好像又和Apple的理念不谋而合。　　Tesla没有经销商网络，所有车都是从工厂直接寄到客人手中。取而代之的， Tesla在全国各大城市的中心设立了面积较小的展示厅 （在美国， 汽车经销商通常有可以容纳几十到几百台车的店铺面积）。由于没有经销商网络，售后服务的部分自然也是Tesla自己来完成，Tesla会是面向客户的第一 窗口，而后续的服务会由特许的服务合作伙伴来执行。　　这样做的好处是显而易见的：　　1.取消经销商网络可以大大地降低成本。传统美国汽车制造厂商如Ford的毛利率只有15%不到，而Tesla的中期目标是25%，这里面主要的利润来源就是销售成本的降低。在电子商务时代，店铺面积的缩小，展示功能和服务功能多于存货功能的趋势日见明显。　　2.统一的客户体验。 统一的品牌形象，统一受训的店员，统一的店面陈设，统一的服务质量，不仅有利于品牌的构建，也有利于客户忠诚度的培养。　　3.需求驱动的生产。首先渠道里的库存减少了，减少了现金压力，其次也为未来的定制化生产制造了更多的想象空间。　　但是这样做也是相当冒险的，需要很强的执行力的。Apple成功了，并不见得Tesla就会成功。作为一家初创型的企业，Tesla眼前的挑战不小：　　1.现今Tesla的产品比较小众， 技术也比较先进， 和其他品牌的区隔度较高， 所以没有销售渠道的情况下也是可以比较高效地接触到目标客户的。 可是在几年后，当纯电车倾向于必需消费品的时候，Tesla是否还可以继续用创新和独特的设计去区隔自己的品牌， 保持直销的效率?　　2.高效的商业模式还须高效的执行。 也取决于领导层的决心和以客户为中心的组织的营造。Tesla的Model S的产品和研发可以说是经住了考验， 但是Tesla的服务还需要市场的长期检验，和不断地提高。一旦无法满足市场，风险很大。　　亲身体验过数次Tesla的服务，并不完全满意。　　第一次是买车的时候，Tesla的销售团队有个很动听的名字，叫做Delivery Experience (配送体验)， 这个名字提高了我对服务的期待，我甚至以为会有西装革履的Tesla员工开着绑着丝带的Model S来到我家门口，而我等来的只是第三方配送公司的大卡车。在Tesla的论坛里，好几个用户都反映车子在配送的过程中有油漆的损坏，看来我算是比较幸运的 了。　　第二次是我写信给我的那个销售人员，想退掉还未配送的儿童座椅。我的问题得到了解决，但是这个过程我并不能打满分: 销售人员说， 对于购车以后的问题， 请联系Ownership Experience(物主体验)团队，且在邮件中并没有抄送那个团队的人，于是我只好自己去联系。我想说的是，作为一个客户， 我搞不清也没有必要搞清退掉还未配送的儿童座椅是个售中的问题还是售后的问题。我想要的只是一个统一的、简单的窗口。　　第三次是我要求他们更改我的App账号。Model S的App账号绑定了买车时用的邮箱，无法在App或是Tesla网站更改。他们接受了要求，可是给出的完成时间居然是两周，这说明要么信息系统的灵活性不够，要么是内部的工作效率出了问题。　　因此，Tesla在这个模式的开发上还任重道远。　　黄振宇︱摄
　　超级梦想在中国确实会比较难。特哥觉得张跃的世界最高楼实际上是自己选错了路线，阻碍了他的超级梦想。当然不管别人如何质疑，张跃已然骑在虎背上，希望他能成功！　　“你需要天真幼稚一点，因为如果你太成熟，你会很清楚即将遇到的困难并且退缩。”　　“不要太相信自己的直觉和常识，它们在创新活动中往往会误导你。你可以学习一下量子力学，能有很多收获。”　　说得真好！真正的突破是必须勇于打破常规的！　　不过不要以为仅仅天真幼稚就会成功，不要以为否定直觉和常识就会成功。。。　　不是打破常规就够了。。。。
　　没有梦想，人类现在还在茹毛饮血。但更期待运输胶囊的出现，那才是颠覆性的发明
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