组装摩托车赚钱吗_百度知道
组装摩托车赚钱吗
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节目制作经营许可证京字670号
药品服务许可证(京)-经营-布尔(BUELL)之死-美国著名摩托车厂商倒下了
◆内容提要：历史上大名鼎鼎的企业倒闭的故事已经听过太多，可是活生生的故事你见过吗？ 作为全球经济危机的直接受害者，年10月30日布尔生产出公司第136923台、同时也是最后一台车。这意味着，这家作为美国运动摩托车代表，以高刚性车架、Z前制动系统、车架式油箱等创新而出名的全球知名品牌企业，进入了无限期的雪藏时期。布尔公司发生了什么？东家哈雷·戴维森是怎么想的？布尔摩托车的车手们怎么办？布尔的倒闭对我们提出了哪些警示？……太多的问题积压在我们的心头，我们试图揭示真相。& 日，哈雷·戴维森发布第三季度业绩报告时，宣布第三季度销售额同比下降21.3%，但是最令人震惊的消息则是：在全球经济危机的困境下，哈雷将采取集中精力经营好核心产品的策略，即进一步加强哈雷·戴维森摩托车品牌的管理和发展，同时售卖奥古斯塔品牌以及停止布尔摩托车生产。哈雷CEO 凯斯·万德尔(Keith Wandell)解释说：“和都是了不起的公司，是令人自豪的品牌，是高品质和运动激情的象征。多年来，创造了很多独出机杼、另辟蹊径的创新理念和技术，让业界耳目一新；在欧洲家喻户晓，是高性能、高规格的高端运动摩托车。但是，在全球经济危机面前，我们决定采取收缩的策略，集中精力经营好哈雷·戴维森品牌，我们相信这是当前分配公司资源的最佳方式。”& 这样的消息实在令人震惊。虽然哈雷发布消息的渠道很权威，也许是因为细节不够详细，也许是因为人们不愿意相信这样的悲剧，新闻发布后各大厂家、媒体、车手们议论纷纷，众说纷纭。但是悲剧正在一步一步地得到确认，日，布尔位于威斯康辛州东特洛伊的工厂生产线上，推出了一台2010年版的“闪电”Lightning XB12Scg。令人骄傲的是，这是布尔创建26年来的第136923台摩托车；令人悲伤的是，这是布尔最后一台量产型摩托车。& 日，布尔将公司生产的最后一台量产型摩托车“闪电”Lightning XB12Scg，以及各个时期的代表，包括1996年生产的S3T Thunderbolt，1999年生产的X1 Lightning，2台特技车手克雷格·琼斯（Craig Jones）和布巴·布莱克威尔（Bubba Blackwell）驾驶的布尔摩托车，以及几台布尔摩托车原型等总共12台，捐赠给位于阿拉巴马州利兹的巴伯摩托车运动博物馆（Barber Motorsports Museum）。这意味着，绝大多数的车手们再也无法体验布尔摩托车独特的运动激情了，以后只能在博物馆领略这些优秀车型的风采！一个历时26年，已经在世界范围得到认可的知名品牌，一个充满了创新精神和运动激情的独特品牌，渐渐消失在市场和人们的视线中……& 通过不断的努力我们终于联系上布尔品牌的创始人艾瑞克·布尔（Erik Buell），向他提出了我们的困惑。所有人都知道布尔对摩托车的热爱，胸怀运动摩托车的激情，而且他本人就是出色的赛车手；制造美国产的运动摩托车，成为他生涯中最重要的事业。现在，布尔公司关闭了，布尔有哪些话要说？我们的访谈范围包括了布尔公司到底发生了什么事情，布尔与哈雷·戴维森之间的复杂瓜葛，以及布尔对于这样消息的个人反应和下一步打算。尽管由于种种原因，布尔表示他乐于接受采访但是不能多谈哈雷·戴维森，并尽可能详细地给了我们所需的答案。&◆关于布尔停产记者：我们的第一个问题，同时也是万千车手们最想准确知道的问题是，布尔摩托车到底发生了什么事情？是什么原因导致布尔的关闭？布尔：直率地说，我们是全球经济严重衰退的牺牲品。这次经济危机严重损伤了全球摩托车行业的元气，哈雷·戴维森自身已经遭遇了严峻的财务困难，同时他们看到了运动摩托车领域比他们（指美式巡航摩托车）领域遭遇的问题还要严重。综合考虑之后，哈雷决定舍弃布尔。记者：哈雷为什么做出停止生产布尔摩托车的决定？您作为一个企业家，对哈雷这样的决定是否赞同？布尔：哈雷相信，在这样的困难时期应该尽可能剥离其他业务，只留下他们核心的哈雷摩托车。同时他们认为摩托车行业恢复元气还需要较长的周期，这种情况下更是应该如此。正如我刚才所说的，运动摩托车领域遭遇的困难比整体摩托车领域遭遇的困难更大，因此哈雷决定收缩产品范围，集中人力、财力等资源经营核心品牌哈雷，这样才能在萧条期稳步发展。作为个人来说，我不同意他们的想法和采取的策略，但是他们是这样认为的而且做出了管理层的决定。记者：您作为布尔摩托车的创始人。当您回顾时过去的发展时，显然有太多值得骄傲的事情，但是作为创建者您感到特别自豪的是什么？布尔：我对我们的优秀团队感到自豪。很多人不是很清楚真相，以为布尔摩托车是哈雷摩托车打上布尔的标签。这实在太荒谬了，事实上布尔就是布尔。我们有自己的师和工程师队伍，所有的技术问题都是我们自己解决；我们有自己的行政队伍，财务、人力资源等工作都是我们自己安排；我们有自己的工人队伍，无论生产还是发货，还是自己解决。事业顶峰的时候，我们拥有190名员工，其中约30名在装配线上！就规模而言布尔是个小公司，但是我们的摩托车是真正的优秀产品而不是组装货，我们获得了国际水准的美誉，这充分证明我们团队的智慧和效率。我为布尔团队感到自豪，我怀念那些亲密无间合作的快乐时光。&◆关于哈雷的决定和策略记者：在2009年第三季度业绩说明会上，哈雷CEO凯斯·万德尔（Keith Wandell）简要说明了停止生产布尔摩托车的理由：“我们有理由相信，将美元投入哈雷·戴维森品牌，所获的收益远远大于其他业务。”正如您所说，眼下哈雷的策略就是缩减所有非核心业务，集中所有资源维持哈雷核心品牌的运作。您如何理解哈雷的这个观点？布尔：他们认为哈雷就是哈雷·戴维森品牌，就是美式巡航摩托车，他们相信哈雷·戴维森品牌的美誉，认为这是他们应该投入美元的地方。但是我认为，哈雷不一定是哈雷·戴维森品牌，可以是哈雷·戴维森集团麾下可以有哈雷品牌，同样也可以有布尔品牌。我的观点是有历史作支撑的。上个世纪80年代初，被美国机械铸造公司掌控的哈雷举步维艰濒临倒闭。哇恩·贝尔斯（Vaughn Beals）他们拯救了哈雷。他们生产出高质量的摩托车，他们研发出新的，他们在生产、销售、维修保养等各个环节推出名为“让雄鹰飞翔”的优秀服务活动，他们成立哈雷车手及爱好者俱乐部，拉近厂家与顾客的关系，1983年成立的H.O.G.是世界上最大的摩托车俱乐部……这些举措取得的成效充分向我们说明，能够拯救哈雷的不是固守传统，不是他们总是自我坚持生产的摩托车，真正能够拯救哈雷的是顾客。我的观点是，如果他们能够用这种思维来思考问题，考虑到各种顾客不同的需求并想办法满足，那么哈雷·戴维森将会变成异常强大的集团公司。上述观念可以简单地说成“让我们生产运动摩托车。”不过还是存在微妙区别的，特别是在顾客理念的意义上。我们不仅要生产运动摩托车，而且还要花足够的心思、人力、物力，让顾客接受、喜欢、忠实于我们的运动摩托车，就像他们对待美式巡航摩托车的顾客那样。遗憾的是这项工作很难，哈雷没有这样做，而我们（指布尔公司）自身的力量又太小。记者：哈雷管理层的一个关键变化发生在日，凯斯·万德尔取代吉姆·西默（Jim Ziemer）接管了CEO职位。在接下来的几个月内，哈雷管理层就宣布了停止生产布尔摩托车的决定。我们想问，哈雷CEO的变化或者新的管理层，是否影响了布尔的生死决定？布尔：显而易见，管理层支持CEO的决定，认为他的决定是正确的。当然，站在企业家的角度，就CEO的职责而言，我不认为他做出的决策行动有何不妥——CEO干的正是这样的事情。记者：是否有过这样的讨论，即布尔摩托车停产之后，哈雷是否会接纳些布尔的业务，即生产部分或者类似定位的摩托车？&布尔：他们当然考虑过这样的问题。事实上，他们常常讨论这个问题的可行性，可是当做进一步调研或者要做出决策时，他们又退缩了。调研的结果总是这样，哈雷·戴维森品牌的核心力量之一，就是独特的美式巡航车，不应该掺入其他的车型。哈雷要保持独立，保持独特的定位，保持美式巡航摩托车的纯粹性，保持品牌的纯粹性就是保持品牌的价值。不应该掺和其他类型的摩托车来降低哈雷品牌的价值。记者：全球知名品牌都在金融危机中不同程度地受到冲击，为何只有布尔受到的影响最大？布尔：全球经济衰退严重损伤了摩托车行业的元气。但是那些大品牌，像、、等等，他们的背后都有大集团、大公司作为坚强后盾。如果没有这些大靠山，他们同样会陷入很大的麻烦。相比之下，哈雷比这些大靠山小多了，因此他们做出了冷藏布尔、解散布尔的团队的决定。我不同意这个决定，但是管理层做出了这样的决定，我无能为力。◆关于布尔与哈雷的瓜葛记者：自创建以来，布尔与哈雷的关系都比较复杂。现在哈雷完全自主地“谋杀”了布尔，您是否为与哈雷合作感到后悔？布尔：显而易见，拥有强大的实力做后盾会让我们变得强大，布尔与哈雷合作的初衷即在于此。不过对于哈雷来说，问题则不像我们这么简单。这个可以理解，如果你拥有一家很大的公司，同时又拥有诸多小公司的时候，就会产生这样的困惑。对于东家来说，要将小公司摆在与大公司同等重要的位置很难，特别是哈雷与布尔的顾客群体存在显著差异，这让问题进一步复杂化。记者：两个规模悬殊的公司如何协调发展确实是个挑战，布尔与哈雷的顾客定位大相径庭则让问题变得更加尖锐。较年轻的布尔车手能否成为哈雷车手的潜在资源？或者较大年纪的哈雷车手是否会购买布尔摩托车？布尔：我们拥有出色的经销商网络。不过如何协调确实是很棘手的问题，因为绝大多数的哈雷经销商以往都不是布尔摩托车经销商。不过，两者之间仍然存在互通有无的可能，经过调查我们了解到，布尔车手的年轻特征并不是非常年轻，这点从我们的产品方面就可以看出端倪，因为我们的产品绝大多数都是风冷双缸而且售价不菲。近年来我们增加了水冷双缸，但是这再一次增加了成本，让年轻（价格承受能力较差）的车手们望而却步。总体来说，我们的车手比较趋近于mL级摩托车车手，大约比哈雷车手年轻10岁。记者：自从哈雷宣布消息以来，我们就关注这个令人玩味的问题：为什么哈雷要卖掉奥古斯塔，而对待布尔则是停止生产？两个品牌的不同处理方式，隐藏了哈雷什么样的想法？布尔：哈雷认为，作为一个整体奥古斯塔是多余的，他们希望完全地控制局面，希望集中精力做好哈雷核心品牌。但是布尔不同，现在我们已经有137000位布尔摩托车车手需要售后服务，需要继续生产零部件和提供技术服务。他们认为停产摩托车但是继续提供售后服务是将布尔从哈雷中剥离的好做法。而且我想几年之后，这项零部件业务会有利可图。记者：虽然哈雷没有卖掉布尔，但是据说很多公司都有购买意向，特别是Can-Am追求布尔的愿望很迫切。请问这是真的吗？您有何想法？布尔：我感到很抱歉。对于布尔摩托车的将来的计划以及财务方面的问题，我无法置喙。◆关于布尔的水冷发动机记者：多年来，布尔摩托车搭载的都是风冷发动机。近年来好不容易盼来了水冷发动机，但是布尔又要退出市场了。请问，姗姗来迟的水冷发动机对布尔而言意味着什么？您是否后悔布尔没有更早地向水冷发动机发展？布尔：当然如此。我们一直致力于水冷发动机，但是力有未逮，没有结果。我们很清楚布尔摩托车具有出色的操控性能，但是输在动力上，输在风冷发动机上。早在1988年我就已经设计了1模型，但是足足花了20年时间才将它推向市场。1998年我们已经研发超级摩托车，搭载了1000mL的水冷发动机，足以抗衡mL的日本四缸。但是哈雷决定弄走发动机项目，做了相应调整后塞入他们的美式巡航摩托车，这就是V-Rod。哈雷说：哈雷水冷摩托车会比布尔水冷摩托车流行得多、赚钱得多，实话实说吧，我们也想提升动力装置，当水冷发动机生产之后你们也可以共享——事实是，最后出来的确实是出色的巡航摩托车发动机，但是完全不适合我们，这款发动机块头太大、重量超标而且只有5速，根本不适用于运动摩托车。将发动机拱手让给哈雷的V-Rod之后，我们不得不继续使用风冷发动机。但是我觉得水冷发动机是必须的，要抓住任何研发水冷发动机的可能，研发出真正满足高性能运动摩托车需要的动力装置。但是这个过程如此漫长而曲折，前几年才推出搭载了水冷双缸的1125。◆关于布尔的赛车计划和未来记者：回归制造赛车，对您来说就是一个循环，您的第一台运动摩托车RW750就是用于征战AMA Formula One的赛车。绕了个大圈之后，您又回到了赛车。将来对于您而言，最重要的计划应该是赛车了。您的计划是什么？布尔：我们在AMA代托纳运动摩托车上，我们已经初尝了首个冠军头衔的滋味。今年我们还要参加AMA超级摩托车比赛，年准备参加WSBK。我相信只要再坚持5年，应该可以见成效。同时我们希望通过比赛这种方式，证明布尔赛车先进技术，让关心布尔的人知道布尔依然活着，即使我们不再生产量产型摩托车。记者：能谈谈布尔赛车吗？布尔：我们以“艾力克布尔赛车”（Erik Buell Racing）的名义生产赛车。目前我们的武器是进化版1125R超级摩托车，下一步是以1125为平台扩容排量推出1190RR。我们已经做完1190RR赛车的测试，现在还没有发布。因为目前我们的规模很小，只有6个人，已经被各种事务忙得团团转，眼下无暇也没有精力发布。不过，我可以透露的是我们已经卖出了2台1190RR给德国的飞马赛车队（Pegasus Race Team），他们已经驾驶布尔赛车多年且在欧洲取得很好成绩。他们的赛车手很出色，在赛车技术方面力量也很强，他们相中了布尔赛车而且懂得我们的精髓所在。我认为，布尔赛车的车架是世界上最优异的。与那些出色的超级摩托车相比，如1198、YZF-R1、铃木GSX-R1000等，我们输在了动力上，但是操纵性能我们更出色！这肯定了布尔摩托车的优秀，肯定了我们的车架油箱和ZTL前制动等；同时也明确了我们的不足，明确了我们赛车的进化方向。目前我们正在想方设法不断增强1125 和1190的竞争力。记者：请恕我唐突，超级摩托车的赛车要以量产型摩托车为基础，请问布尔已经不再生产摩托车，那你们的赛车符合参赛规则吗？布尔：我们的赛车当然是以量产型摩托车1125为基础生产的，所有的标准都符合生产要求，而且我们生产过成千上万台。虽然现在市售版1125停产，但是我们的销售网络仍然存在，仍然在卖尚未出售的1125，仍然在卖1125的零部件。因此我们的赛车是真正以量产型摩托车为基础的，组织方没有任何理由不让布尔摩托车参赛。记者：似乎存在这样一个说法：美国人只能生产美式巡航摩托车，但是对于高性能的以及赛车不在行。您如何认为？布尔：我坚持认为，美国自己能够制造出优秀的运动摩托车。事实上，布尔26年来的努力，就是实践这个观点的过程。虽然布尔已经停止生产市售版摩托车，但是我们还有赛车。通过RR在国际赛场的表现，我们会向世人证明车架油箱、ZTL前制动系统等独特技术的先进性，证明布尔赛车的先进性，证明美国超级摩托车的先进性！记者：我们作为车手，实在不愿意布尔的离去。请问再过5年，哪怕是10年，我们可以等到布尔再出新车型吗？布尔：正如我前面所说，对于布尔的未来我不能预测。我个人仍然充满希望和精力，现在最要紧的就是集中精力于赛车项目并取得成绩。我们希望拿出足够的证据，让那些怀疑美国能否制造一流运动摩托车的人闭嘴。时间会告诉我们一切。◆ 厂家简史& 对于绝大多数车手来说，要将自己的名字打在油箱上，制造一台真正属于自己的摩托车太难了，但是对于执着的埃里克·布尔来说，这是一条布满荆棘但是充满希望的道路，他坚持走下去并且获得了足够的成功。1983年，布尔向公众引荐了RW750，搭载了排气量为750mL的二冲程发动机，具有很强的性能，极速超过280km/h，是专门用于竞逐AMA Formula One的赛车。RW750的研发工作持续到1984，当年秋季投入生产。生不逢时的是，当年比赛组织方宣布1985年是AMA Formula One的最后赛季，1986年起超级摩托车组取代Formula One成为AMA道路摩托车比赛的最高组别。这一决定让定位于Formula One比赛的RW750前景黯淡，只有一台 RW750销售给美国机械师赛车队（American Machinists Racing Team）。& 游戏尚未开始，规则已经变化，布尔挨了当头一棒。但是他没有气馁，重新回到工厂设计新的梦想。布尔充分调动脑细胞，利用他在赛道上获得的经验和在哈雷·戴维森做工程师时学到的知识，设计出他的第一台超级摩托车RR1000。布尔借花献佛，借用了哈雷XR1000的发动机和高刚性轻量化车架，通过橡胶基座将动力装置与车架固定在一起；发动机作为车架的强化单元，后减震器则直接安装在发动机底下。这是首台纯粹美国产的超级摩托车，年赛季总共生产了50 台RR1000。& 当布尔摩托车性能不断提升的同时，工厂的生产能力也不断扩大。1991年，布尔公司建立了新的综合车间生产摩托车，让设计和生产之间建立紧密的关联，获得了更好的质量控制能力。1993年初，哈雷·戴维森成为布尔公司的次要合作者，占了49％股份，此后公司名字改成了布尔摩托车公司（Buell Motorcycle Company）。& 日，布尔将几乎所有的布尔摩托车公司卖给哈雷·戴维森，但是布尔仍然是公司的董事长兼技术总监。布尔认为，这次哈雷购买布尔释放出强烈信号，那就是将布尔作为哈雷麾下的独立且具有鲜明性格的品牌。当时布尔充满信心地说：“随着财大气粗的哈雷·戴维森前所未有的助推，布尔将获得强劲的追梦动力。”日，哈雷·戴维森宣布由于全球经济危机的困境，将停止布尔摩托车生产。日，布尔位于威斯康辛州东特洛伊的工厂生产线上，推出了一台2010年版的“闪电”Lightning XB12Scg，这是布尔创建26年来的第136923台摩托车，也是布尔最后一台量产型摩托车。◆布尔摩托车设计原则& 布尔摩托车的独特性，最充分地体现在“布尔设计三条基本原则”（TOT）。布尔希望通过TOT原则，设计出“表现正如车手所望”的摩托车，达到“精确操控、反应灵敏、动力强大易控”的要求。& TOT的第一条原则是质量高度集中化。布尔认为，科学合理地装配摩托车诸多零部件，按照质量集中化原则获得的优化结构对于实现摩托车轻松的转向反应非常关键。比如消声器直接安装在发动机底下并只延伸至后摇臂枢轴附近位置，安装位置其实就是整车的质量中心，这与日本摩托车延伸至后轮处的修长苗条的消声器截然不同，且与流行的杜卡迪式座位下排气系统大异其趣。又如，传统的燃油箱安装位置将导致整车的重心抬高，因此布尔抛弃这种惯常的做法，将燃油隐藏于巨大的空心铝合金车架内，从而实现了更集中的质量和更低的重心，而传统位置的“油箱”其实是大型空气室。再如，发动机的机油室也是另辟蹊径，即铝合金摇臂前半部分同时还扮演着发动机机油室的角色。& TOT的第二条原则是尽可能减轻簧下质量。较轻的簧下质量意味着悬挂系统更容易吸收消化来自前后车轮的冲击能量，不但有助于提高操纵性能和弯道的稳定性能，还可让直线疾驰变得更加轻盈。布尔的设计团队为了降低簧下质量想方设法，再次突破常规思维的樊篱，设计出著名的“零扭转载荷” (ZTL)制动系统。在传统的制动系统中，制动盘都装配在轮毂处，这意味着制动力必须从制动盘通过车轮辐条传递到轮胎处；布尔的“零扭转载荷”制动系统是将制动盘装配在车轮的轮辋处，这样制动力就无需借助车轮辐条而是直接传递到轮胎处。这种“零扭转载荷”制动系统带来诸多好处：一是因为制动力无需借助辐条，因此车轮可以采用更轻巧的设计而无需强化，质量偷轻很多。二是装配在轮辋处的制动盘直径更大，能够提供更好的杠杆效果，因此只需要配置单制动盘和单卡钳即可，无需双制动盘和双制动卡钳，同样有助于降低簧下质量。& TOT的最后一条原则是高刚性的车架结构。近年来，车坛上很流行讨论车架“调较平衡的弹性”话题，因此布尔纯粹追求车架高刚性的理念显得背道而驰。但布尔工程师不这么认为，他们坚持认为最好的车架就是刚性最强的车架。在这种观念的指导下，布尔摩托车配置了刚性超强的巨大铝合金双桁梁车架，再辅以硬朗的运动定位悬挂系统。布尔声称，刚性超强的车架对于实现精确的操纵性能大有裨益。◆经典车型& S2 Thunderbolt——1994年，布尔公司生产了S2 Thunderbolt，以优美的线条和流畅的设计获得很好的口碑。1995年布尔再接再厉，推出了运动旅行摩托车版S2T，并获得了著名机车杂志《骑手》（Rider）的“最高创新奖”。S2和S2T成为布尔双骄，销售总数超过1000 台。& S1 Lightning——1996年全新的S1 Lightning横空出世。这是具有原创性的“街道斗士”（Street fighter），发动机和车架完全裸露，排气管和悬挂系统都很冲击眼球；赛车风格的座位和高度质量集中化程度，则赋予S1 Lightning灵活的操纵性能。布尔再次夺得荣耀，S1 Lightning被《机车世界》（Cycle World）评为“年度恶棍车型”（Hooligan Bike of the Year）。& S1W White Lightning——1998年布尔家庭增加了重要成员S1W White Lightning。尽管造型风格类似S1 Lightning，但是S1W White Lightning配置了强悍的雷暴（Thunderstorm ）发动机和碳纤维后挡泥板，并配以狂野的色彩，一经推出即获好评，被《机车世界》（Cycle World）授予“最佳标准车”的头衔。& Blast—2000年，布尔公司推出了入门级摩托车“风暴”（Blast），搭载的是全新研发的492mL风冷单缸发动机。该车灵活实用，造型不俗。受到了很多褒扬，被 《摩托车驾驶员》（Motorcyclist）评为“年度最佳摩托车”，被《机车世界》（Cycle World）列入“年度十佳摩托车”。& Firebolt XB9R——2001年起，布尔开始正式思考他的运动摩托车理念。布尔想制造最出色的美国运动摩托车，让摩托车具有极佳的响应能力，就像是车手身体的延伸，具有异常直接的体验——简单地说，当你的大脑做出命令后，摩托车就迅即响应。2003年，代表布尔运动摩托车理念的“霹雳”Firebolt XB9R 问世，采用了坚固且扮演着油箱角色的全铝合金车架。2004年“霹雳”变得更加强壮，发动机排气量扩大到1203mL，这就是Firebolt XB12R。& Lightning——2003年问世的“闪电”XB9S Lightning，比“霹雳”更好地贯彻了运动摩托车的理念，如较小的簧下质量、质量集中化、高刚性车架，具有出色的操控性能。2005年布尔公司增加了街道斗士版（）的“闪电”，增强了中段转速的动力输出，这就是暴力街车Lightning CityX XB9SX。& Ulysses——2005年布尔引荐了定位于两用摩托车或探险旅行摩托车的“尤利西斯”XB12X Ulysses和XB12XT Ulysses。虽然都是探险旅行摩托车，但是两者相比，XB12X Ulysses偏重于越野，XB12XT Ulysses倾向于公路。& 1125R和1125CR——2007年，布尔推出了1125R。这是太久等待之后的结果，是布尔的首款水冷双缸超级摩托车。2009年，布尔又推出了古典英伦风格的1125CR。(图文信息来源:网络 文：摩小七)
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装起来要的零件太多了 不好说`
建议不要采取这样的方法~~
买单件贵且又不是原装
装起来麻烦不说 又没得什么保证 兄弟何苦~````
自己组装起来可能比买个新的还要贵哦
踏板摩托车的相关知识
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我开拓尼日利亚摩托车市场现状及对策建议
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中国驻拉各斯经济商务室 唐明
我国是世界上最大的摩托车生产国，年产量已连续5年盘踞在第一位。尼日利亚是我国摩托车第一大出口市场，消费潜力巨大。我国几十家摩托车企业在尼日利亚市场进行着激烈角逐，成绩虽有，问题层出，予待解决。
&&& 一、尼日利亚摩托车工业与贸易状况
长期以来，尼日利亚政府奉行进口替代型战略，严重依赖石油开采和出口，造成该国经济结构比较单一脆弱，农业、制造业和固体矿产开采业等基础产业被长期忽视。近年来, 尽管尼日利亚政府对于过分倚重原油出口创汇的消极后果有所体察和认识，采取了一些发展农业等基础产业的措施，但该战略形成的负面影响已是积重难返，新措施很难在短期内产生实际的明显成效。在此背景下，尼日利亚摩托车工业边显得更为落后。
1、尼日利亚摩托车工业基础薄弱，生产能力低下，配套生产能力严重不足，没有真正意义上的摩托车整车生产企业。
目前，尼日利亚摩托车工业尚处于初级阶段，没有摩托车整车生产线，缺乏发动机等关键部件的自主开发制造能力，配套生产体系不完善，零部件生产工厂也多为外商投资企业。在尼投资组装摩托车和生产零部件的主要国家和地区包括日本、黎巴嫩、印度和中国台湾地区等。
部分外国企业在尼投资摩托车行业情况
国家/地区或企业
运营概况经营现状
尼橡胶资源丰富，印度某企业曾投资建设摩托车轮胎生产线，并完成设备调试。由于尼生产成本高，未正式投产，无市场销售。
某公司在尼萨瓦拉里地区投资生产摩托车轮圈和塑料件，并从事电镀。
本田公司在尼奥贡州奥塔地区设厂生产摩托车和汽油发电机，2004年产量近万台辆。该厂现改从中国五羊本田厂进口散件，成本降低，竞争力大大加强。
铃木公司在拉各斯Ikeja地区设厂生产摩托车和舷外机，目前产量不大，现以销售我国摩托车为主。
雅马哈公司在拉各斯Ikeja地区设厂装配摩托车，目前产量很小。
某公司在尼线上组装生产链盒等摩托车零部件，供应尼配件市场。
2、尼日利亚摩托车进口商有大小之分，大进口商是该国从事摩托车贸易和整车组装及零部件生产的主要力量。
按照尼日利亚有关法律法规的规定，联邦财政部和工业部联合负责摩托车散件（CKD）进口证书的审核和发放工作。摩托车CKD进口证书的申请者必须拥有摩托车整车生产流水线和其它生产设施，并同时达到摩托车从业经验、信誉等级、年产量、投资资金、雇佣工人数量等方面的要求和条件。成功的申请者可以享受税率为5%的CKD进口优惠关税。与此相对应，无证书的小进口商却要为CKD进口负担10-30%不等的较高额关税。CKD证书有效期为一年，到期前可申请展期，通过年审后可再持续使用一年。
获得CKD进口证书的进口商大多是有实力并富有摩托车贸易经验的企业，它们是摩托车出口商开拓尼日利亚市场从而占取更多市场份额的主要战略伙伴。
3、尼日利亚人口众多，幅员辽阔，是世界上主要的摩托车进口国和消费国，各方面的因素使之成为重要的摩托车销售市场。
尼日利亚是非洲第一人口大国，官方公布的人口统计数字为1.3亿（近年来尼总统奥巴桑乔在公开场合讲话中称尼人口为1.5亿），是我国人口的1/10左右。按我国内摩托车年销售量900-1000万辆推算，尼日利亚摩托车年需求量应当在90-100万辆左右。据有关统计，2003年我国对尼出口摩托车价值3.1亿美元，约为80万辆。同期日本、韩国对尼出口二手摩托车约为10万辆，加上印度出口的少量新摩托车，尼日利亚该年摩托车进口量接近100万辆。
尼日利亚成为摩托车主要消费国的主要原因包括：
　　(1)、自然气候因素。尼日利亚地处赤道附近，全年分旱季和雨季，年平均气温在摄氏32.5度，且雨季多为短时大暴雨，故而该国全年均适宜使用摩托车。
　　（2）、公共交通因素。尼日利亚公共交通相对比较落后，公交车数量少且车况差，乘坐出租车费用比较昂贵，同时该国各大城市交通拥堵问题严重，不便人们出行。而摩托车机动灵活，行走自如，可穿插驰骋于车流之间，因此它成为该国居民尤其是年轻人首选的交通工具。
　　（3）、购买力因素。尼日利亚是非洲最大、世界第六大原油生产国，是西非地区最大的经济中心。尽管尼日利亚是一个贫富差距明显的国家，平民买不起轿车等高档交通工具，但对于购买摩托车还是有较强的支付能力。按一辆摩托车时价300美元和月收入12000奈拉计算，一名尼日利亚人利用其3个半月的工资就可以购买一辆崭新的摩托车。
　　（4）、使用用途因素。尼日利亚社会失业率较高，摩托车多用做劳动谋生的手段，搭客、载货、送水、送报、送信等，赚钱以养家糊口。由于尼政府财力不足，摩托车成为政府有关部门重要的交通工具。通常，政府集体采购大批量摩托车提供给工作人员和教师，由他们分期偿付。另外，私人企业、银行、速递公司以及其它需要为其雇员提供交通工具的单位也是购置摩托车的大户。同时，由于较高的使用频率，尼日利亚摩托车淘汰率也比较高，无形中增加了摩托车的市场需求量。若尼日利亚居民的收入水平能再有所提高，摩托车将进一步被用于代步交通工具和娱乐工具，从而更进一步地刺激其市场供应量的增长。
　　（5）、地缘优势因素。尼日利亚是中西非地区有影响力的大国，是该地区主要的贸易大国和商品集散地，具有较强的市场辐射能力，并且拥有良好的港口交通便利条件。进口的摩托车除大部分在国内市场销售外，少部分转口到贝宁、多哥、乍得、尼日尔和喀麦隆等周边国家。比较而言，拉各斯（Lagos）、卡诺（Kano）、伊巴丹（Ibadan）、奈崴（Nnewi）、奥尼查（Onitsha）是该国重要的摩托车分销中心，是反映摩托车价格波动的晴雨表。
二、我国企业开拓尼日利亚摩托车市场情况
2002年，我国出口摩托车共计344万辆，其中30多万辆销售到尼日利亚市场。2003年，我国对尼出口摩托车79.6万辆，同比增长153.8%。2004年，我国出口摩托车387.2万辆，出口额达14.23亿美元，其中对尼日利亚出口数量和金额均排在第一位，全年对尼日利亚出口摩托车达82.47万辆，同比增长3.6%，出口额为2.59亿美元，同比增长0.8%。根据2004年和今年第一季度的初步统计，我在尼摩托车经营企业达70家左右，主要品牌是金城、力帆、建设、隆鑫、中裕、轻骑、宗申、南方等，占据了尼日利亚摩托车市场的大部分份额。根据有关统计资料，部分品牌在2004年对尼出口数量、对尼出口金额以及2005年第一季度对尼出口情况如下：
2004年出口量
2005年第一季度出口量
2005年对尼出口目标
1300万美元
1000万美元
3300万美元
我国摩托车企业在尼开展贸易和投资的主要情况：
1、注重品牌战略。经过几年来的摸爬滚打，我国摩托车企业在开拓尼日利亚市场方面有了更多的理性思考，从以往比较单纯的价格战进化为注重质量和服务的品牌战略，积极培育各自稳定的顾客群。多年来，尼日利亚消费者经过对不同品牌的比对，更加喜欢我国质优价廉的摩托车产品。以金城为例，金城牌摩托车是目前尼日利亚摩托车市场的第一大品牌，2004年市场占有率接近50%，其中最畅销的金城AX100型摩托车在同类车型市场中占有率更超过80%。有关数据资料显示，自2000年至今，金城AX100在尼销量已超过100万辆。在今年访华期间会见金城集团董事长时，尼日利亚总统奥巴桑乔对金城品牌在尼的声誉给予了高度评价：“金城摩托车在尼日利亚到处都可以见到，金城品牌在尼日利亚很有影响，很有信誉。”
　　2、注意抓大放小，及时整合客户资源。初涉尼日利亚市场时，我企业沉浸于追求摩托车进口商和销售商数量，不注重客户资源的整合和管理。为争夺下线零售商和最终用户，各进口商和批发商之间不断对我压价，使得我企业出口利润空间受压。随着摩托车全散件进口证书审核制的实施，大进口商的竞争优势立时凸现，而小进口商因需交纳较高关税，在终端销售市场价格竞争力下降。因此，以金城为代表的各摩托车企业对客户资源进行了及时的调整，放弃力量薄弱的小进口商，进一步加强与实力强劲的大进口商的战略合作，缓解了进口价格下降的压力。
为扩大品牌摩托车的市场占有率，我摩托车企业不断创造出新的合作方式。其中，比较值得称道的是，经过严格的考察和筛选，通过无偿赠送或优价出售的方式，将摩托车装配流水线提供给客户，由客户对组装线进行运营，并按合同约定组装贴有我自有品牌的摩托车。这种方式将流水线出口、全散件出口、技术指导与服务、品牌许可使用等有机结合起来，为保证我摩托车稳定出口起到了积极的作用。
3、出口价格走势：呈微幅下降趋势。自摩托车全散件进口证书制度实施以来，为争夺有限的大进口商资源，我有关企业均不同程度或主动或被动地参与了价格竞争。据了解，2001年、年是我对尼摩托车出口价格下跌幅度最大的三年，甚至出现了成交价大大低于成本价的情况。因此，我对尼摩托车出口出现了数量增加、利润下降的反常状况。
迫于同行业的竞争压力，面对老市场老客户涨价困难的现实局面，我国大部分摩托车企业不得不选择自行消化掉增加的成本部分，仅有部分车型的对尼出口价格做了微调，其它车型或保持价格不变，或做了下调价格处理。据统计，2004年，我国对尼日利亚出口摩托车整车平均单价为314.2美元，同比减少8.7美元，降幅为2.7%。2005年第一季度我国对尼摩托车出口价格持续缓慢走低。根据我国几家大型摩托车企业对尼出口价格统计，除了少数车型价格与去年同期持平外，大部分车型出口平均价格下降了3-10美元不等。
4、尼社会信用差，我摩托车出口企业将继续面临贸易风险。尼法制环境恶劣，政府腐败盛行，银行信用和企业信用差，我出口企业持续处于贸易风险中。中尼摩托车贸易中，使用频率较高的四种付款方式包括信用证（L/C）、电汇（T/T）、承兑交单（D/A）和付款交单（D/P）。实际运做中，各进口商为缓解自身的资金占用压力，利用自己的相对优势地位，对我摩托车出口商施加压力，要求订立简便快速、费用较低、对其有利的支付条款，否则就转投其他出口商。据了解，付款交单这种卖方承担巨大风险的支付方式竟已几乎成为中尼摩托车贸易付款条款的主导。一些进口商与尼银行勾结，非法取得货物提单，甚至恶意拒付货款。
为规避贸易风险，减少中间环节，降低成本，我国部分摩托车生产企业经过对尼市场的长期摸索，开始改变自己或者丰富自己的角色内容，主动在尼设立贸易公司，担当进口商、批发商和零售商，贸易风险有所下降。
5、仿冒名牌产品、低价竞销等不良竞争困绕着我摩托车出口企业。近年来，由于我摩托车厂家之间的恶性竞争，我国产摩托车出口价格和在尼市场销售价格曾一度下降30%。为打开市场，吸引客户，多数新品牌选择低价策略，有的甚至采用偷漏税、清黑关的办法降低出口成本。某些厂家搜购价低质次的摩托车，或者以质量低劣的零配件组装，仿冒已在尼市场有一定知名度的摩托车品牌。这些不良竞争导致我摩托车出口数量与出口额增长不同步，甚至曾一度使得出口到尼的摩托车价格跌到无利可图的地步，对我知名品牌造成严重的不良影响，挫伤了名牌摩托车企业的出口积极性。
6、初步涉足实业投资。据不完全统计，我国摩托车企业在尼设立的多为贸易代表处或办事处，目前仅有湛江轻骑、洛阳北方易初、南方等寥寥几家在尼投资建设了摩托车整车装配生产线。湛江轻骑公司1999年11月开始在尼筹建年组装能力3万台套的整车组装厂，同年12月建成投产并于次年开始产品销售。洛阳北方易初公司2004年6月开始在尼投资建设具有年产15万台太阳牌摩托车能力的整车装配线，该公司计划利用此条生产线使得太阳牌摩托车在尼销量达到1万台以上，并进而占据当地四冲程摩托车的龙头地位。
如前所述，尼日利亚具有巨大的摩托车消费潜力，是各国摩托车制造企业争夺的主要市场，也是未来吸引外国摩托车企业投资的热点地区。尼日利亚总统在今年四月访华期间表示，该国政府正着手摩托车工业国产化工作，正积极寻求合作伙伴。因此，在尼投资设立摩托车整车装配线具有明显的比较优势。一方面，可以转移国内过剩的产能，规避贸易风险和摩擦，通过利用尼政府给予的土地税收等方面的优惠政策降低生产运输成本，拓展利润空间，为尼消费者提供价格相对更加低廉、质量更有保证的摩托车产品，从而更加有效地占据市场份额。另一方面，非洲与欧盟签署的《科特努协定》以及美国颁布的《机会与增长法案》规定，原产于非洲的产品出口到欧盟和美国可以不受任何关税和配额限制，我摩托车企业实施“走出去”战略，实现在尼生产本地化，可以充分利用协定和法案的有关优惠政策。
　　综合而言，尼的投资环境较差，不少地方仍急待改善。尼电力供应严重不足，断电频仍，尼现有的绝大部分工业企业依靠自备发电机提供动力，生产成本较高。另外，尼法制环境不佳，有法不依、执法不严、违法不纠、执法犯法现象屡见不鲜；尼政府腐败严重，敲诈勒索之风盛行，近三年来均被“透明国际组织”评为世界最腐败国家“三甲”之列；尼社会治安状况较差，盗窃、抢劫等暴力犯罪案件发案率较高等。因此，来尼投资须做谨慎决策。当然，我们也不可因噎废食，因“忌器”而怯于“投鼠”，机遇与风险是相克共生的辨证统一。
三、有关问题的应对建议
1、继续积极推进中尼双边进出口商品检验合作会谈进程。
2005年初，尼日利亚国家标准局宣布，为限制不合格产品进入该国市场，决定对出口到该国的电子电气类产品、某些机动车辆类产品、部分煤气用具、建筑材料和游戏类玩具等83种产品实施装船前强制性合格评定程序。作为我重要的出口商品，摩托车散件将被要求执行产品认证和装船前强制认证，有关企业也将为此支付昂贵的认证费用，这将减缓我摩托车散件出口速度，增加出口成本，对我2005年摩托车对尼出口蒙上一层阴影。
为便利包括摩托车在内的中尼双边贸易的发展，避免尼强制性合格评定程序给我企业出口带来的成本压力，我室胡玉杰领事向尼国家标准局提出了“中尼质检商检主管部门签署采用中国检验标准的合作协议，或由中国商检部门或中国其他权威机构对我出口到尼的商品进行认证”的建议，得到尼方的积极回应。目前，进行中尼双边商检合作会谈的提议已分别得到中尼质检主管部门的同意，谈判的前期准备工作正在积极进行中。按照双方达成的初步意向，如尼方能够接受我国进出口商品检验标准并与我方签署谅解备忘录，包括摩托车在内的强制性合格评定程序涉及的83种产品将由我授权机构按我国商品检验标准进行检验，不须再进行强制性合格评定程序所规定的产品认证和装船前强制认证。
目前，尼日利亚也已与南非、加纳等15国签定了双边商品检验合作协议和谅解备忘录。中尼双边进出口商品检验合作会谈的启动，必将为中尼贸易健康快速发展创造有利的环境，作为我国重要的大宗出口商品之一的摩托车，亦将继续扮演推动中尼经贸合作和加强中尼传统友谊的重要角色。
2、源头治理是关键，治标还须治本。
仿冒品牌、恶性低价竞销等不良竞争行为，归根到底，是我摩托车企业国内不规范运做在海外市场的集中体现。因此，要规范我摩托车出口企业在尼的市场行为，整顿出口秩序并约束国内运营秩序就显得尤为重要。同时，我政府主管部门要对摩托车产品出口进行切实有效的行业管理，避免出现“劣币驱逐良币”的情况。
（1）、规范大企业行为。尼摩托车市场的绝大部分份额被掌握在我大型摩托车制造企业手中。作为出口商和供货商，大企业控制着贸易链条的第一环；作为进口商、批发商和零售商的战略合作伙伴，大企业对贸易链条的中间环节和终端用户起到了间接的影响和支配作用。因此，我大型摩托车企业只要严守市场准则，相互之间加强协调，建立互利、互补和互信的关系，就会实现国内海外两个市场的同存共赢的局面。
（2）、约束小企业行为。辩证唯物主义认为，世界万物之间有着千丝万缕的联系。从个体角度讲，尽管小企业行为的影响力度和范围无法与大企业相比，但小企业数量较多，抗风险能力较差，法制观念相对淡薄，眼光短浅，趋向于忽视行业长期利益而只追求短期利益，市场开拓行为有较强的随意性，对游戏规则的破坏有着不断积聚待机而发的隐蔽性，因此，其破坏性不容低估。根据有关数据资料，目前我国进入权威统计公告的大中小型摩托车企业近160家，其中2/3以上称不上品牌企业，公告之外的微小型不入流企业更不在少数。前店后作坊式的小企业争资源、抢市场、压价格，大大挤占了品牌规模企业的生存和利润空间。因此，提高小型摩托车企业的管理水平，改进其经营理念，箍紧其守法观念，引导其市场行为，是保护国内国外两个市场有序运行的重要环节。
（3）、限制摩托车行业盲目投资。任何一个行业的投资过热，都会造成产能过剩和产品过剩两大问题，进而引发为争夺市场而展开的价格大战。目前，我国对于进入摩托车行业的门槛设限过低，一些小型摩托车制造企业研发能力低下，产品质量不高，缺乏自主品牌，在开拓国际市场方面往往通过低价吸引消费者。虽然它们获得了局部利益，但对我在尼摩托车市场的全局利益造成严重的实质性损害。因此，我国应提高设立摩托车企业的标准，防止投资过热。
（4）、加强摩托车品牌保护。针对仿造、假冒名牌现象，国内有关主管部门应加强有关摩托车企业的技术专利意识，加大对仿冒产品的查处打击力度，并敢于打破地方保护主义的保护伞，取缔通过侵犯知识产权生产伪劣摩托车产品的有关企业。
（5）、及时调整出口产品结构，积极开发适销产品。据我国最大的摩托车出口基地重庆有关部门统计，该市今年第一季度摩托车出口平均价格同比减少3.35美元，同比下降1%；与2004年全年均价相比减少9美元；其中对包括尼日利亚在内的非洲市场出口整车均价与去年前三个月减少22美元。实施了四年的主动配额制度取消后，摩托车主营企业和外贸流通权企业数量增加较快，同质化、低中排量摩托车竞争激烈，老客户老产品涨价比较困难。因此，我国摩托车企业应当下大力气调整出口产品结构，善于另辟溪径，发现新的消费群，拓展新的消费市场渠道。尼日利亚60%的人口生活在农村地区，对于可以兼做生产运输工具和代步交通工具的农用三轮摩托车有较强烈的需求。
（6）、国内机电商会尽快建立价格协调机制，引导和加强行业自律和互律。众所周知，国外各行各业均设有行会、商会、协会等组织，在协调关系、调整利益、互通信息等诸多方面发挥着积极的作用。我机电商会应重点建立摩托车出口价格协调机制，对出口摩托车到尼日利亚市场实行审批制，严防以假乱真、低价竞销等恶性竞争，共同抵制尼方提出的不利于我方收回货款的付款方式，减少贸易纠纷，维护正常的贸易秩序。同时，我机电商会应会同我质检海关等部门严把质量关，严禁不合格的摩托车产品进入尼市场。
（7）、加强境外投资核准法规的实施力度。按照我商务部2004年第16号令《关于境外投资开办企业核准事项的规定》的规定，我国内企业在境外投资开办企业，须经商务部或省级商务主管部门审查核准，并征求我驻外使（领）馆经济商务参赞处（室）的意见；经批准开办的境外企业，在当地注册后，应将注册文件报商务部备案，并向我驻外经济商务参赞处（室）报到登记。实际运做表明，该法规并未受到应有的重视和足够的执行。以尼拉各斯为例，据初步统计，在此从事生产、工程和贸易的中资机构和民营企业不下300家，其中未履行正常的国内核准手续、未征求我室意见或未到我室报到的不在少数，对它们的管理、监督和服务基本处于真空状态，不利于我室协调包括部分摩托车企业在内的中资企业在尼行为。因此，建议国内有关主管部门加大有关法规宣传力度，制定更详尽的、更加便利于企业办理核准手续的、更加具有可操作性的实施细则，防止境外投资核准制行同虚设的现状延续下去。
3、终端市场监控引导双管齐下。
（1）、教育引导在尼摩托车企业守法规范经营。我室将继续加强对它们的指导，充分利用月度信息交流座谈会的时机，及时通报驻在国和我国涉及摩托车行业的进出口政策动向，引导其按市场游戏规则运做，避免使尼摩托车市场变成第二个“越南”。建议中尼海关商谈并签署双边合作协议，促使中尼双边贸易健康发展。
（2）、继续加强尼摩托车市场调研。除了不定期召开在尼摩托车企业经营情况交流会外，我室将继续加强同尼矿农工商会联合会、拉各斯州政府工商部和拉各斯工商会等部门联系沟通，为我在尼摩托车企业提供有参考意义的市场信息，并为我国内有关部门提供有价值的决策数据。
&&& 2005年是机遇与挑战并存的一年，是尼日利亚2007年大选前政局相对稳定的一年，是奥巴桑乔总统继续推进经济改革努力发展制造业的一年，也将是我摩托车对尼出口的关键年。只要摩托车产品出口企业加强自我约束，严守行业自律和互律协调价格，确保产品质量，做好售后服务，我摩托车在尼日利亚的市场形象就可以得到维护，我摩托车在尼市场的份额就可以得到维持和进一步扩大。
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