机械设计制造及其自动化专业毕业后,到舟山金海湾船业有限公司参加工作,到今天已经有快到一年的时间了.期间,在综合管理部/质量技术科做现场质量员做了五个月的时间,后被调到上海设计部,支援图纸的祥细设计工作,说是祥细设计,实际上只是扯淡,不过是每天一直画分段图,日复一日地不断重复而已,所以在那边工作了四个半月后,我向组织申请,重先回到了质量技术科.我不怕吃苦,只怕学不到真正的本事,没有自己的核心竞争力.所以,我每天晚上向到20楼的办公大楼里去学英语,我知道能决定我前途的,英语口语占了很大一块.　　
在这里,发表这样的一篇帖子,是想把自己每天所学到的点点滴滴记录下来,与天涯的船舶制造业的新人们一同分享,并希望有资深学长批评并指正其中的错误.我新建了个shipbuilding的群，望名位渴望进步的朋友们加盟.ＱＱ群号:
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　　[船厂现场工作注意安全]　　1、在船厂出门带安全帽，进门脱安全帽，重点是必须把带子放下来系好。
　　2、防尘口罩、耳塞、手套，有必要的带好护目镜。
　　3、必须是正规的工作鞋，鞋头有钢板保护，鞋底是绝缘材料。但是一旦舱室有积水尽量还是不要踩入，防止带电。 　　4、架空作业必须系安全带，必要时还需要特殊的安全带（除了腰间，胯下及胳膊都有带子的）。 　　5、上下脚手架必须先用手推拉检查是否牢固，有跳板及竹梯的尤其需要注意。 　　6、上下船不乘坐吊笼。 　　7、现场工作与检验在移动过程中时刻注意头上和脚下。 　　8、时刻牢记“走路不看活，看活不走路”，注意不要从未加防护的开孔或脚手架上坠落。 　　9、现场安全管理是必须的，但个人需要注意高空的“天外来物”。 　　10、进密闭舱室至少2人同行，手电记得有个备用灯泡。
　　11、不管男女，头发再长也必须全部包在帽子里面，工作场所的长发飘飘是不需要的。　　
　　[ 2 ]　　船体外板密性　　船东提出对船体外板的除自动焊缝外所有的手工焊缝都要做密性试验？　　请教，这有理论根据吗？　　-------　　有.所有的板缝是都要密试的.对自动焊目前只要你做了工艺评定并OK了,他们是不看的,　　　　只看拍片.手工的那是必须密试的,否则不能油漆　　-------　　不同的区域有不同的试验要求和方法。比如气密试验，水密试验，冲水试验，浸水试验　　　　等。还有煤油试验,抽真空试验,UT,磁粉和着色(看是在什么地方或部位).　　-------　　所有的外板板缝要100%的做密性试验,只是试验方法和施工位置\时间不一样而已.　　有关UT ,RT是检查焊缝质量的一种手段,只是按规范抽查,并非所有的焊缝都做,　　上述两种是不同的检测手段,其目的是不一样的,所以是不能互相替代的.　　---------　　船体外板这么重要的东西当然要做密性试验了　　主船体的舱室都不是闹着玩的　　-------　　有些船厂，连自动焊焊缝都有很多砂眼。你说敢不做气密吗？就是做完UT,RT等探伤也得　　　　做密性，无损探伤不能替代密性试验. --高人 强烈同意~！ 探伤有缺陷允许范围滴　　-------　　GL里面也有清楚的文字说明：可以在密性试验前把焊缝涂漆
　　[ 3 ]　　破冰船为什么能够破冰？ 　　每当严寒降临、冬季来到的时候，北方的港湾和海面常常会冰封，使航道阻塞。为了便于船舶出入港口，往往要用破冰船进行破冰。 破冰船为什么能破冰呢？破冰船同其他船比较，有自己的特点：它的船体结构特别坚实，船壳钢板比一般船舶厚得多；船宽体胖上身小，便于在冰层中开出较宽的航道；船身短（一般船的长与宽之比，大约是七比一到九比一，破冰船是四比一），因而进退和变换方向灵活，操纵性好；吃水深，可以破碎较厚的冰层；马力大、航速高，这样向冰层猛冲时，冲击力大；它的船头造成折线型，使头部底线与水平线成20-35度角，船头可以“爬”到冰面上；它的船头、船尾和船腹两侧，都备有很大的水舱，作为破冰设备。 破冰船遇到冰层，就把翘起的船头船爬上冰面，靠船头部分的重量把冰压碎。这个重量是很大的，一般要达到1000吨左右，不太坚固的冰层，在破冰船的压力之下马上就让步了。如果冰层较坚固，破冰船往往要后退一段距离，然后开足马力猛冲过去，一次不行，就反复冲，把冰层冲破。遇到很厚的冰层，一下冲不开，破冰船就开动马力很大的水泵，把船尾的水舱灌满，因为船的重心后移，船头自然会抬高。这时，将船身稍向前进，使船头搁在厚冰层上，接着就把船尾的水舱抽空，同时把船头的水舱灌满。这样，本来重量很大的船头，再加上打进船头水舱里的几百吨水的重量，很厚的冰层，也会被压碎。这样，破冰船就慢慢地不断前进，在冰上开出一条水道。 欧洲国家的破冰船，在北冰洋有时遇到更厚更结实的冰层，往往会发生这样的事情：破冰船升到了冰面之上，而冰层并不破裂，只是往下沉陷，使破冰船搁在冰上，船身夹在中间，两舷悬空，靠冰支着。破冰船即使开足马力，也不能动弹一步。遇到这情况，怎么办呢？这就要用摇摆的方法把破冰船从倔强的冰围中解脱出来。为了使破冰船能够自己摇摆，在船中部沿着两舷设置了摇摆水舱，这水舱一方面可储藏锅炉用水和食用淡水，一方面在舷部受了损伤时，可以保护船体不致漏水（即保证不沉性）。而第三个作用就是帮助破冰船解脱困境。当破冰船给冰夹住以后，只要很快的将一舷的水舱充满，船就侧向一边，相反的又抽入另一舷的水舱，船又侧向相反的一边。这样来回抽水，破冰船就左右摇摆，再开足马力，船就不难退出冰面了。
　　[ 4 ]　　着色探伤测试仪　　着色探伤测试是一种非破坏性实验方法，用来探测诸如肉眼无法识别的裂纹之类的表面损伤。　　　　用着色剂被涂在材料的表面。着色剂渗入受损部位。放置一段时间后将表面的着色剂冲洗掉。　　　　在已经清洗干净的表面涂上显影剂，损伤部位由于着色剂渗入其中从而看得一清二楚。　　着色探伤测试主要用于焊接层，焊接点和热影响区。　　--------　　着色探伤是无损检测的一种方法，它是一种表面检测方法，主要检测不锈钢材料近表面缺陷（　　　　裂纹），也称为PT检测，若是铁磁性材料则优先选用另一种表面检测方法MT(磁粉检测)　　--------　　只有在磁探不明确时，可以用着色　　-------　　方便，便宜，不受场合影响，还是较适用的　　------　　应该叫渗色探伤会更好理解。
　　[ 5 ]　　常规无损检测方法有：超声检测 Ultrasonic Testing（缩写 UT）； 射线检测 Radiographic Testing（缩写 RT）； 磁粉检测 Magnetic particle Testing（缩写 MT）； 渗透检验 Penetrant Testing （缩写 PT）； 涡流检测Eddy current Testing（缩写 ET）； 　　----------------　　超声波探伤的基本原理是什么？　　超声波探伤是利用超声能透入金属材料的深处，并由一截面进入另一截面时，在界面边缘发生反射的特点来检查零件缺陷的一种方法，当超声波束自零件表面由探头通至金属内部，遇到缺陷与零件底面时就分别发生反射波来，在萤光屏上形成脉冲波形，根据这些脉冲波形来判断缺陷位置和大小。　　超声波探伤与X射线探伤相比较有何优的缺点？　　超声波探伤比X射线探伤具有较高的探伤灵敏度、周期短、成本低、灵活方便、效率高，对人体无害等优点；缺点是对工作表面要求平滑、要求富有经验的检验人员才能辨别缺陷种类、对缺陷没有直观性；超声波探伤适合于厚度较大的零件检验。　　超声波探伤的主要特性有哪些？　　（1）超声波在介质中传播时，在不同质界面上具有反射的特性，如遇到缺陷，缺陷的尺寸等于或大于超声波波长时，则超声波在缺陷上反射回来，探伤仪可将反射波显示出来；如缺陷的尺寸甚至小于波长时，声波将绕过射线而不能反射；　　（2）波声的方向性好，频率越高，方向性越好，以很窄的波束向介质中辐射，易于确定缺陷的位置。　　（3）超声波的传播能量大，如频率为1MHZ（100赫兹）的超生波所传播的能量，相当于振幅相同而频率为1000HZ（赫兹）的声波的100万倍。
　　[ 6 ]　　船籍港，到底有什么作用？　　---------------------------------　　相当于派出所户口所在地。　　船籍港(Port of Registry) 　　又称船舶登记港。办理船舶登记的港口。理论上讲，船舶作为动产，其船籍地应该依照船舶所有人的住所地或营业所所在地确定。但是，船舶又与陆上动产不同，它经常处于航行中，位置不定，因此有必要脱离船舶所有人的住所地或营业所所在地，独立设定船籍港。各国法律普遍规定，船舶所有人可以自行选择船籍港，但船籍港必须是船舶可以到达并停泊的海港或内河港口。例如，美国法律规定船籍港可由船舶所有人指定，但须经商务部批准，船舶所有人未指定船籍港时，以船舶所有人的住所地为船籍港。如船舶所有人有数人或住所地有数处，则以船舶经营人或业务管理人的住所地或营业所所在地为船籍港。在中国，船籍港由船舶所有人依据其国内经营机构所在地，就近自行选择。 　　船舶登记是船舶取得船舶所有权和船舶国籍，确认其航行权的必要程序，同时也是确定船籍港，建立港航行政机关对于船舶的管辖关系，使船舶依法享受权利，承担义务的重要法定手续。　　一般都是在某些中立小国注册公司 这样四处航行减少麻烦 　　经常见的有巴拿马 马绍尔群岛等等　　
　　[ 7 ]　　脚手架搭设安全规定　　-------------------------------　　1.在搭设钢管脚手架时,必须在搭设点周围拉好红白安全警示旗,派专人看管,阴止无关人员进入施工区域.　　2.脚手架的搭设,改动,拆卸必须由经过培训取得上岗证的专业人员进业,其他人员不得搭设,改动或者拆卸.　　3.搭设钢管脚手所用的扣件、夹头必须用桶、兜或串在一起向上吊运，严禁将扣件，夹头抛给施工者，脚手板和管子应由人递送或用绳子吊运。　　4、在进行安装挂脚手架时，脚手架上必须安装钢管扶手，不能用钢管的区域应安装链条扶手。严禁链条松弛下垂，必须保证平直。严禁使用绳子或安全网作为扶手。脚手架的两边应安装安全网。　　5、上下梯子时，若有附落到脚手架外的危险，应安装单侧或者双侧扶手，同时梯子不能插在脚手板中间以免影响上下。　　6、在高空危险及线型复杂区域，脚手架上必须采取栏杆扶手加安全防护网的双重安全措施。　　7、在搭设及拆除脚手架时，超过2m的搭设人员必须将安全防护带抛锚。　　8、脚手架搭设完工后，必须由作业长进行检查，确保确保肢手架上每层都由梯子通道、所有连接件牢固、所有脚手板正确捆扎、没有松动的连结件或其他可能坠落造成伤害的物品。作业长应填写脚手架设确认表并签名确认最终状态。　　9、脚手架搭设完工后经确认无误后，在每个登梯口挂上脚手合格牌。牌上标明搭设单位名称、联系人和联系电话，以便在有损坏能及时联系修正。　　10、分段上所搭设的脚手架应分别按红白或黄绿色标好转角处及上下扶梯的色标，方便平板车运输。　　11、每块脚手板上不得超过3人同时施工，不得将与施工无关的重物放在脚手板上，如电缆等。尽量减轻脚手板上重量。　　12、脚手架拆搭的施工人员防护带必须及时抛锚，以保障作业安全。
　　[ 7 ]　　中国造船业何日登顶　　　　今年的最新数据表明，中国造船业已经超过日本位居世界第二，仅次于韩国。据世界造船、海运分析机构克拉可森统计，今年1至2月，韩国造船企业接到的订单占全球业务总量的66.4%；　　中国为26%；日本为5.2%。“日本现在全球造船市场的份额下降得比较快，中国现在顶掉了日本的造船地位。”一位证券研究所的资深分析师4月8日对记者表示，“造船是特别明显的全球转移产业。以前韩国、日本顶掉的是欧美份额，也就是世界造船业从欧美格局演变到韩日格局，再到现在的中韩格局。”　　　　据了解，我国目前正在打造三大现代化总装造船基地，分别是：以大连、青岛、葫芦岛为主的环渤海地区，以上海为中心的长三角地区和以广州为中心的珠三角地区。其中，大连市已将造船产业列为重点建设的四大产业基地之一。按照计划，2010年，大连将实现600万吨的造船能力，2020年实现1000万吨造船能力，成为世界最大的造船基地。　　　　另据中国船舶工业行业协会统计，中国２０１０年造船能力有望达到２１００万载重吨，造船产量占世界市场的份额则将达到１／４以上。到２０１５年，中国的年造船能力将达到２８００万载重吨。　　　　中国何时赶超韩国成为世界造船第一大国呢？　　　　现代重工业副总裁闵季植日前表示，“虽然中国造船业正猛力追赶，但韩国不会将世界第一的宝座拱手让出。”　　　　闵季植认为，中国虽然积极展开增加设备并招揽订单的政策，但还必须解决恶劣的基础设施、低生产效率、优秀人力不足等诸多问题。中国很多造船厂在生产设备和建造工艺方面远远落后于韩国，推迟交货的情况最近也不断增加。另一方面，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。　　　　闵季植表示，“现代重工业去年在设施和研发方面投资1.3195万亿韩元，今年计划将投资额增至1.8451万亿韩元。”　　　　证券研究所的分析师则肯定地对记者表示，中国造船业赶超韩国造船业的时间“具体在哪一年”不好说，但中国造船赶超韩国造船是“不可逆转的大势所趋”。　　　　这位分析师承认，中国造船业目前的生产率低是个现实情况，大概是韩国企业的１／５到１／６，但这可以通过技术、管理手段提升的。此外，在造船业的核心技术方面，中国造船业“肯定有很长的路要走”，但技术层面的提升空间很大。　　　　【相关新闻】　　　　STX大连造船基地全面开工投产　　　　韩国STX集团4月6日表示，在中国大连建设的造船生产基地已经开始投入生产。以生产分段（BLOCK，组成大型船舶的配件）而切割钢材的工程为开端，工厂全面开工。　　　　STX方面表示：“大连生产基地将发挥在地理位置、产业方面的优势，从加工基础材料到制造发动机核心配件、组装发动机以及分段制造，进行为制造船舶所需要的所有主要工程。”STX还计划在大连基地制造散装船（普通货船）；今年年底举行首艘船舶的下水仪式；从明年开始每年生产24艘船舶。　　
　　[ 9 ]　　验船机构与船级社的区别　　
安全是船舶航行的第一要求。为此，世界上许多国家专门有执行船舶技术监督，制订船舶规范和规章，保障船舶具备安全航行技术条件的机构。世界上的验船机构根据其性质分为两类：一类是政府的验船机构，另一类是民间组织的验船机构。根据国家的性质不同，有些国家只有政府的验船机构，有些国家既有政府的验船机构又有民间组织的验船机构。政府验船机构直接对船舶执行技术监督，签发有关国际公约规定的船舶证书。民间组织的验船机构经政府授权后可以代表国家签发有关国际公约规定的船舶证书。民间组织的验船机构办理船舶入级业务，仅设政府验船机构的国家所属验船机构也办理船舶入级业务。　　　　民间组织的验船机构一般称为船级社。其主要任务是办理船舶登记、船舶技术检验和船舶入级，同时办理公证检验业务。他们从事科学研究、制订船舶规范和规则，通过对船用材料、机械设备、船舶制造的技术检验和对营运船舶进行定期的检验，来保障船舶具备安全航行的技术条件。船级社往往接受本国政府授权或委托，签发有关国际公约规定的船舶证书。此外，有的船级社还办理其他业务，如对民用飞机执行技术检验，办理飞机入级，对陆上工厂、海底资源勘探开发固定设施等进行检验。世界上各大船级社在大多数国家、地区的港口均设有办事处和代理机构并与许多国家的验船机构订有相互代理验船协议。
　　[ 10 ]　　（1） 超声波探伤主要针对外板、主甲板、内底板、斜傍板、纵横舱壁等主要分段的接缝和船坞的大接头焊缝及其纵骨的对接等。被检焊缝主要以CO2单面焊焊缝以及与埋弧自动焊的混合焊缝为主，而对垂直自动焊和埋弧自动焊等焊缝一般不进行检查，原因是合格率很高，但有疑点的可进行抽查；　　（2） 焊缝超声波探伤抽查的片子长度为300mm一张，每个分段不能少于10张，一般情况下为10~15张。探伤片子不能太少，但也没有必要太多；　　（3） 根据金海湾船业的实际情况，焊缝超声波探伤的起点线，初步定为70%，以后可逐步地修正和提高；　　（4） 对抽查焊缝进行超声波探伤时，该劳务队组长必须到场。由技术科质量员做好书面记录，并统计到表格内，以便每月在质量会议上发布信息。对合格率低于一定数值的劳务队要给予处罚，对合格率高于一定数值的劳务队要给予奖励，奖罚分明，敦促劳务队提高质量意识，使其真正认识到产品质量的重要性。现阶段，金海湾劳务队的整体素质还比较低，所以对返修好的焊缝还需进行部分抽查。　　（5） 技术科质量员，要注意工作方法和工作作风，有问题可以向领导反映。质量员在做无损探伤检验工作时，必须对事不对人，诚信务实，切不可感情用事。质量员划片时，应尽量避开硬档部位。　　
　　[ 11 ]　　谈谈船体结构检验中应注意的细节问题?　　1.构件板材两侧构件的对位情况　　2.对接接头的偏差:错边量应小于或等于3毫米, 超差则重新装配.平整度小于或等于3毫米. 超差 　　　　 则加工艺板拉平.　　3.水密处开过焊孔,漏补.　　4.不同厚度板的过度情况　　5.构件端部是否进行包角焊　　6.两开孔距离是否太近(同一区域)　　7.检查是否漏装小肘板　　8.端肘板趾端情况(是否深熔焊或全焊透,即满足焊接规格表要求)　　9.端肘板趾端是否有开孔　　10.支撑柱的垂直度
　　[ 12 ]　　现场部分符号及其代表的意义：　　W+G:补焊+打磨
SP:飞溅　　P:碳刨
RW:包角的补焊
gouge:碳刨
pitting:麻点　　misalignment:错位
Miss:少构件
cut:修整　　insert:挖换　　refit:改装
　　[ 13 ]　　我是修船的，一来舟山的时候，到舟山中远去看望同学，同学师傅给我说还是造船利润大，结果今年在网上又碰到一个中远的一个师妹，她跟我说修船的挣得多，我就感觉很纳闷了。　　
有没有高人来说一下啊？　　---------------------------　　个人之见，感觉修造船现在市场都挺好的，修船相比造船来说资金回转周期更短，更容易取得短期看的着的效益，造船的成本投入大，不过回报率也高。就具体工程来说，感觉修船比造船累，毕竟船期上要求比较严格。　　---------------------------------　　修船要看情况的，如果是航修的话那就回报大而且快，大修的话那就低了点。造船的整体利润高啊，但是目前低端市场被做烂了，高端市场利润还是很丰厚的。　　-------------------------------------　　修船更累一些，利润我感觉也不一定就比造船高　　---------------------------------------　　修船利润高!产值低!所以领导为了要政绩!有的修船厂也开始转造船　　--------------------------------------------　　修船赚钱，不会有大的市场波动啊！一直都非常稳定的，因为只要有船开就要修船啊！从辛苦程度来说，修船辛苦些．
　　[ 14 ]　　摘 要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。　　关键词：船舶焊接 缺陷 防止措施 　　　　船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量问题尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。 　　　　船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。　　一、气孔
　　　　气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。 　　二、夹渣 　　　　夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。　　三、咬边 　　　　焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。　　四、未焊透、未熔合 　　　　焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
　　五、焊接裂纹 　　　　焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。 　　　　焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。 　　　　焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热影响区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。 　　六、其他缺陷 　　　　焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。　　　　有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，应用风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的方法清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除
　　[ 15 ]　　起重工安全内容　　1.进入作业现场必须正确穿戴劳防用品.　　2.严格遵守起重作业&十不吊&.　　3.吊运前对重量、重心、吊具、吊环、吊装方法、作业环境等要检查确认，不得超负荷吊运。　　4、起吊物件必须捆绑牢固，棱角快口必须采取衬垫措施，吊运选择要正确，夹角要适当，吊物
不得长时间高空悬挂。　　5、应有专人统一指挥，指挥时不准戴手套，手势清楚，信号明确，不得远距离指挥吊物运行。　　6、吊运物上的零星物件必须清除。　　7、不规则的管子，禁止成捆吊运；大口径弯管必须单根吊运，且用专用吊绑带。　　8、吊运、装卸物件时必须留存充分的安全余地，人不准处于死角（下风）。　　9、叠堆物件要稳妥，不能过高；堆放圆管等物件要垫妥垫实。　　10、作业前，应对作业现场、安全装置、控制结构、制动器及钢丝绳等进行检查，并进行试运。
　　[ 16 ]　　ISO9000族标准相关知识　　ISO：国际标准化组织
IEC：国际电工委员会　　“三合一”的管理体系是指：质量、环境和职业健康的管理体系　　2000年以前，ISO是份内的；2000年以后，ISO面向的不单单是大型企业，而是任何企业。　　内审的目的，是为外审打好基础。　　内审，是按照时间间隔进行的；内审每年至少进行一次。严格地说，时间间隔不超过12个月。　　质量管理体系，是为了保证产品质量。　　抽样的方法，是科学的方法，但同时又是最不讲道理的方法，因此说，抽样是有风险的。　　2000版ISO9000的特点，不仅仅强调工作质量，产品质量，还要求顾客满意。
　　[ 17 ]　　ISO9001是ISO9000族标准所包括的一组质量管理体系核心标准之一。ISO9000族标准是国际标准化组织（ISO）在1994年提出的概念，是指“由ISO/Tc176（国际标准化组织质量管理和质量保证技术委员会）制定的国际标准。 　　　　ISO9001用于证实组织具有提供满足顾客要求和适用法规要求的产品的能力，目的在于增进顾客满意。随着商品经济的不断扩大和日益国际化，为提高产品的信誉、减少重复检验、削弱和消除贸易技术壁垒、维护生产者、经销者、用户和消费者各方权益,这个第三认证方不受产销双方经济利益支配，公证、科学，是各国对产品和企业进行质量评价和监督的通行证；作为顾客对供方质量体系审核的依据；企业有满足其订购产品技术要求的能力。 　　　　凡是通过认证的企业，在各项管理系统整合上已达到了国际标准，表明企业能持续稳定地向顾客提供预期和满意的合格产品。站在消费者的角度，公司以顾客为中心，能满足顾客需求，达到顾客满意，不诱导消费者.　　　　　　什么是ISO9000? 　　ISO9000族标准是国际标准化组织（ISO）于1987年颁布的在全世界范围内通用的关于质量管理和质量保证方面的系列标准。1994年，国际标准化组织对其进行了全面的修改，并重新颁布实施。2000年，ISO对ISO9000系列标准进行了重大改版。 　　ISO9000标准的由来 　　1. 质量管理的理论与实践发展的产物 　　随着质量管理的理论与实践的发展，许多国家和企业为了保证产品质量，选择和控制供应商，纷纷制定国家或公司标准，对公司内部和供方的质量活动制定质量体系要求，产生了质量保证标准。 　　2. 国际贸易的迅速发展的产物 　　随着国际贸易的迅速发展，为了适应产品和资本流动的国际化趋势，寻求消除国际贸易中技术壁垒的措施，ISO/TC176组织各国专家在总结各国质量管理经验的基础上，制定了ISO 9000系列国际标准。 　　ISO9000族标准2000版的修订过程 　　1998年02月 WD — 工作组草案 　　1998年09月 CD1 — 委员会草案（1版） 　　1999年02月 CD2 — 委员会草案（2版） 　　1999年11月 DIS — 标准草案 　　2000年09月 FDIS — 最终标准草案 　　2000年12月 ISO — 国际标准 　　为什么要修订ISO9000族标准? 　　国际标准一般都应在5年左右修订.ISO9000标准从1987年首次发布到1994年第一次修订相隔7年,1994版至今又经过了5年.现行1994版ISO9001标准的20个要素结构模式将相互关联的过程分离,没有体现出现代管理的“过程”概念。 　　1994版ISO9001标准内容过分趋向于硬件制造业。其他行业应用不便。 　　由于1994版ISO9000族基本标准（ISO9000-1、ISO9001、ISO9004）存在缺陷，造成ISO9000族中指南性标准数量迅速膨胀. 　　1994版ISO 9001标准的重点是保证提供合格产品的能力，未明确规定满足顾客的需要和期望。 　　ISO仅限于维持规定的质量保证能力，没有强调通过持续改进，不断提高企业经营业绩。 　　现行的94版与其它的管理体系（ISO14000,OHSAS18000等）不容易整合。 　　ISO版标准结构 　　——ISO9000标准描述了质量管理体系的概念并规定了其专用术语 　　——ISO9001标准规定了质量管理体系要求，在组织需要证实其提供满足顾客和适用法规要求的产品的能力时使用 　　——ISO9004标准为质量管理体系，包括促使组织顾客和其他利益方满意的持续改进过程提供指南 　　——ISO19011为管理和实施环境审核和质量审核提供指南 　　上述标准构成了一组密切相关的质量管理体系标准，有利于国内和国际贸易中的相互理解。 　　ISO9000系列标准的用途? 　　一个机构可依据ISO9000标准建立、实施和改进其质量体系，并可作为机构间（第二方认证）或外部认证机构（第三方认证）的认证依据。该系列标准目前已被90多个国家等同或等效采用，是全世界最通用的国际标准，在全球产生了广泛深刻的影响。 　　实施ISO9000的好处? 　　☆ ISO9000为企业提供了一种具有科学性的质量管理和质量保证方法和手段，可用以提高内部管理水平。 　　☆ 使企业内部各类人员的职责明确，避免推诿扯皮，减少领导的麻烦。 　　☆ 文件化的管理体系使全部质量工作有可知性、可见性和可查性，通过培训使员工更理解质量的重要性及对其工作的要求。 　　☆ 可以使产品质量得到根本的保证。 　　☆ 可以降低企业的各种管理成本和损失成本，提高效益。 　　☆ 为客户和潜在的客户提供信心。 　　☆ 提高企业的形象，增加了竞争的实力。 　　☆ 满足市场准入的要求。 　　ISO9000的含义 　　ISO---国际标准化组织的缩写。该组织负责制订和发布非电工类的国际标准。该组织发布的标准均冠以“ISO”的字头。 　　9000---标准的代号，ISO将9000下的编号分配给与质量管理和质量保证的有关标准。事实上，与质量管理和质量保证有关的标准的范围已突破了9000系列的代号范围，如ISO1000系列标准和ISO8402，他们共同构成了创造奇迹的ISO9000族国际标准。
　　我目前的工作,主要是处理ISO9000质量管理体系的台面工作,其实让我专职从事这项工作,我有意见.我的前辈和我说,这是有年纪的老师傅做的工作,小年轻最好学点技术.我的朋友和我说,这是女生做的工作,让我一个本科生做这项工作,实在有点浪费.我已经向我师傅申请,让我从事船体技术的工作,他已经口头上同意,但是要等到下一批176KBC开工时才行.所以,我目前的工作重心,还是在质量管理体系上,做一行,就要做好一行.目前我的任务就是多学点与ISO相关的知识吧.希望以后,我能兼职做这份工作,就像去年一样.
　　[ 18 ]　　(1)LXBXD(长X宽X高)　　
breadth:宽
depth:高　　(2)不准将船舶垃圾、废料、油漆等丢弃入海　　（3）尽管我国的舰船制造技术进步很快，但船用发动机曲轴地直依赖于进口，直至2005年年初，我国首根国产曲轴终于下线　　（4）检验分舱标记是否正确，一要根据艏艉朝向，判断前后舱位置，二要保证字头朝向向舷　　（5）迄今为止，在传统的“船舶”定义中（即不包括超级海上人工岛），按照载重吨衡量，人类曾经建造过后最大船舶是1979年日本建造的“海上巨人”号56万吨超级巨型油轮
　　[ 19 ]　　(1)分段制造有个规律:在绝大多数情况下,构架面向艉,光面向艏.　　(2)SDARI:上海船舶研究设计院　　(3)巴西,俄罗斯,印度和中国,被誉为是&金砖四国&　　(4)S节点,就是SNIP削斜　　(5)大型船厂是指能建造10万DWT以上大型船舶的船厂;中小型船厂是指能建造1万-10万DWT远洋船的船厂　　(6)浙江有4300公里海岸线,目前已经聚集了由民营企业投资的500多家船舶制造厂.
　　[ 20 ]　　请大家特别注意栏杆高度问题　　-------------------------------　　CB中关于船用栏杆的规定与载重线公约是冲突的.主要是两个方面,一是栏杆间距的问题,GB规定最上面的空挡距离可以为390,但载重线公约规定是380,二是上层建筑的栏杆高度,CB规定中有1000的有900的,但载重线公约规定必须是大于1000.
　　本来我以为只有小船厂才会在栏杆上出问题.不过前段时间在上海某大船厂做检验的时候也发现了类似的问题.看来这个问题很普遍.请各位船友在今后工作中注意. 　　-----------------------------　　不满足要求海事部门就找你麻烦　　-----------------------------　　栏杆或舷墙离甲板距离至少1米，栏杆的最低一档或舷墙的最低开口应不超过230mm，栏杆之间距离不超过380mm 　　此外，应该按约1.5米间距装设固定式、移动式或铰链式支柱，至少第三个支柱要用肘板或撑条支撑。 　　请大家在检验时注意以上的数据要求。　　------------------------------　　按照规范检验实际上是保护我们自己。这个要注意的。否则一旦发生事情，责任很大的。　　------------------------------　　栏杆确实会出问题，特别是要求二级工艺的船厂，基本上是包工队凭感觉在做，我碰到好几次了，特别是斜梯栏杆
　　[ 21 ]　　基本结构图常用的图线及其含义　　1.细实线
　　①纵剖面图中：底部中桁材和侧桁材、甲板中桁材、中剖面内肘板等可见轮廓线；纵桁、纵桁材等上的开孔线、基线等；
　　②甲板平台图中：甲板或平台板上的板缝线及开孔线、与甲板或平台同剖面内构件的可见轮廓线；
　　③舱底图中：内底板的板缝线及边线、内底板上的开孔线、外底上纵、横构件的可见轮廓线等。
　　2.粗实线
　　①纵剖面图中：外板、内底板、横舱壁板、各层甲板或平台板、上层建筑围壁板、肋板、船底肋骨、横梁等可见剖面；
　　②甲板平台图中：外板、甲板或平台上舱室围壁、舱口围板、支柱等可见剖面；
　　③舱底图中：外板、内底板上的纵、横舱壁、及其扶强材、支柱、肋骨等可见剖面；内底板剖切后，内底板下的肋板、桁材、肘板、扶强材等可见剖面。
　　3.细虚线
　　①纵剖面图中：支柱内壁、扶强材等不可见轮廓线；
　　②甲板平台图中：不可见的横梁与纵骨；
　　③舱底图中：不可见的内底横骨。
　　4.粗虚线
　　①纵剖面图中：不可见非水密板材；
　　②甲板平台图中：不可见非水密舱室围壁、舱壁、肘板、和支柱钢管壁；
　　③舱底图中：不可见实肋板、旁底桁、肘板及单底中T型构件的不可见腹板。
　　5.轨道线
　　①纵剖面图中：不可见水密板材；
　　②甲板平台图中：不可见水密板材；
　　③舱底图中：不可见水密板材。
　　6.细点划线
　　①纵剖面图中：围壁上可见扶强材、轴中心线、舵杆中心线；
　　②甲板平台图中：船体中线与开口对角线；
　　③舱底图中：可见肋骨、纵骨、开孔对角线、液舱范围线。
　　7.粗点划线
　　①纵剖面图中：舷侧纵桁；
　　②甲板平台图中：可见强构件；
　　③舱底图中：可见强肋骨。
　　8.细双点划线
　　①纵剖面图中：不在所剖平面的舱口围板、支柱等可见轮廓线；
　　②舱底图中：构件的假想连线。
　　9.粗双点划线
　　①纵剖面图中：不可见强横梁及甲板纵桁等；
　　②舱底图中：内底板不可见强构件。
　　10.分段线
　　①甲板平台图中：甲板或平台的分段接缝线；
　　②舱底图中：底部分段接缝线。
　　[ 22 ]　　贷危机导致二、三线船公司纷纷取消订单　　挪威银行高级副总裁艾力．米祖斯日前在本港举行的香港船舶金融及投资论坛上表示，受全球信贷危机引致银行收紧贷款政策，不少韩国、印度的二、三线船公司将因为资金不足，集资无门而纷纷取消订单。 　　　　
他表示，受惠于早前全球经济环境理想，世界经济活动相当频繁，航运业经历前所未有的景气现象，船东争相订造新船，不少韩国及印度的银行对当地船东相当慷慨，提供优惠政策借出大额资金。但近期全球爆发信贷危机后，银行的可流动资金大不如前，逐步收紧借贷条件，使船舶融资的成本大幅增加，提高船东借贷的难度。 　　　　　　
1500亿美元融资呈困难 　　
他指出，韩国Daehan造船原本接获6艘3.2万载重吨的灵便型货船订单，但最后买家决定取消订单；香港金辉船务早前亦放弃了在大连制造两艘超大型矿石船的订单。他表示，新船挞订的情况才刚刚开始，就算有银行肯借贷，开出的条件对船东来说也相当苛刻。 　　
米祖斯在会上表示，航运市场早前浓厚的投机气氛已经消散，银行现在会仔细考虑每个融资申请，会以研究与该船公司的关系、船公司的贷款纪录及以往业绩，作为参考指标，不会贸然借出贷款。他又指出现时很少银行愿意向二、三线的船东贷款。花旗集团全球航运与物流部（亚太区）主管安德鲁．张亦认为，银行在选择借贷对象时将会更为小心翼翼。 　　
营运总部在加拿大的Seaspan Advisory Services主管波特透露，估计目前新船订单总值约5000亿美元，这些船需要的融资金额约为3000亿美元，当中一半左右（约1500亿美元）银行愿意承担，但剩下1500亿美元的融资则可能出现问题。他说，在这个连国际大型船东也正为飞涨的借贷成本烦恼的时候，难以想象其它船公司可循什么途径筹得资金。 　　
银行的借贷条款已经出现了基本的变化，他指出一家在苏格兰的银行成立了一个价格委员会，超过7500万美元的申请贷款，必须事先得到委员会主席的批准。 　　日银行暂停油轮贷款 　　
他又估计当向银行融资的成本上升到不能负担的时候，船公司会将筹集资金的目标再次移向公开市场，进行上市集资。他认为这个情况将在今年年底开始出现。 　　　　日本三井住友银行全球船舶融资部高级副总裁查理斯．赖内克表示，该银行将回避建造油轮的贷款申请。而船东若要向银行申请油轮贷款，则不是时候。 　　　　
另外，会上几名嘉宾举例说，若一家亚洲航运公司在去年6月向银行贷款65%建造一艘集装箱新船，分10年归还，息率约比伦敦同业拆息(Libor)高60基点。但近日同类型的借贷，息率已上升至比Libor高100个、甚至更高的基点，相信息率还有上升的空间。　　
　　[ 21 ]　　审核员有两个条件:资格证和公司授权.(自己部门不能审核自己部门)　　内审员,不管企业大小,一定要求二人以上.外审可以只来一人,也可以多人.　　除管理体系审核外,还有产品审核----3C产品审核　　　　　　我是学习环境科学毕业的本科毕业生,想学习ISO14000的内审员请问各位是否有前途!　　----------------------------　　没什么前途,只是在本单们有效,而且有效期才一年时间.　　------------------------------　　单凭这个证是没用的，这个证花钱就能拿到。　　-------------------------------------　　如果你只是一位专员,不会有很大作用。但是如果你成为或成为公司中层，能够影响高层，ISO真是一个好东西。　　---------------------------------------　　我之前也是ISO專員,如要真正地做到的沒有幾間廠能做到.　　-------------------------------------------　　我很慎重的告诉你：你还在这里做的话你就废了．　　-----------------------------------------------　　内审员很轻松就能拿到证书，一定工作经验后就可以考外审员证书了。行业不错，如果你认准了，就坚持，没错的！　　-------------------------------------------------　　我觉得，挂靠着质量管理员的身份，再去做别的事情，更容易成功一些。成为一个外审员后还要努力了。　　-----------------------------------------　　中国目前的认证行业很多,也很不规范.国家认可委不允许认证和咨询企业是一家公司.但是目前给企业认证的大部分都是这样的。所以我国的大部分企业都是一样的.没有能真正的作到ISO认证标准的.只是样子. 　　而现在考外审员的人超级多.得需要一个很好的后台关系才能让你有实习的机会凑够课时.只有课时够了才能够独立的人证.在实习阶段是没有工钱拿的.全国那么多审核机构有多少的实习审核员呢?你想想就知道了.但是,全国的企业又有多少是要做认证的呢?所以基本上没可能在很短时间内拿到证书. 　　再者说能够独立人证的审核员的工钱也不是很多。 　　我原来是我们公司的管理者代表.所以知道的也比较多.
　　[ 22 ]　　各国船级社英文名称缩略详解 　　1. ABS
美国船级社(American Bureau of Shipping) 　　2. BV
法国船级社(Bureau Veritas) 　　3. CCS
中国船级社(China Classification Society) 　　4. DNV 挪威船级社(Det Norske Veritas)　　5. GL 德国船级社(Germanischer Lloyd)　　6. IACS
国际船级社协会(International Association of Classification Society) 　　7. HR 希腊船级社(Hellenic Register of Shipping)　　8. KR 韩国船级社(Korean Register of Shipping)　　9. LR 英国劳氏船级社(Lloyd’s Register of Shipping)　　10. NK 日本海事协会(Nippon Kaiji Kyokai)　　11. PRS 波兰船级社(Polish Register of Shipping) 　　12. RI 意大利船级社(Register Italiano Navale) 　　13. RS 俄罗斯船舶登记局(Russian Maritime Register of Shipping)　　14. IRS 印度船级社(India Register of Shipping)　　15. USCG 美国海岸警卫队(US Coast Guard)　　16. ILU 伦敦保险商协会(The Institute of London Underwriters)　　17. ISF 国际航运联合会(The International Shipping Federation)　　18. AMSA 澳大利亚海上安全局(Australian Maritime Safty Authority)　　19. IMO 国际海事组织(International Martime Organization)
　　你也太强了把
服了你哈！！！
外语怎么样？　　
　　你也太强了把 服了你哈！！！ 外语怎么样？　　------------------------------------------　　你好,以上是我每天学习下来的资料,我的外语不是很行,但我一直练习,祝你开心.
　　[ 23 ]　　双体船　　近年来，越来越多的双体船占据了民用和军用船舶市场。它们新颖的外观、独特的综合性能受到世界各国的瞩目。据外电报道，美国海军新近欲按计划接收一艘高速双体船：“海上斗士”号，此消息再一次引起了人们对双体船的关注。那么，什么是双体船？它又有何优异特性呢？
　　　　性能优异应用广泛
　　　　顾名思义，我们一般把由两个单船体横向固联在一起而构成的船称为双体船。
　　　　人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。
　　　　典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。
　　　　发展迅速船体各异
　　　　为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型，主要著名的有小水线面双体船和穿浪双体船等。
　　　　所谓小水线面双体船，是由潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。
　　　　穿浪双体船是在高速双体船的基础上发展起来的，是将小水线面和深V型船在波浪中的优良航行性能、双体船的结构形式及水翼船弧形支柱等优点复合在一起的产物，具有良好的适航性，而且继承了双体船宽甲板的特点。
　　目前，双体船为满足使用要求大都在逐步向大型化发展，并为改善快速性和耐波性尝试向复合船型发展。其中，小水线面船型将从双体演化成单体或三体、四体、五体等多体。为提高双体船在高海况下的航行能力，各国的研究方向大都集中在开发超细长体双体船的系统技术、优化线形设计和采用大功率喷水推进系统等方面。　　　　由两个单船体构成一个整体的船舶。两个单船体用连接桥(强力构架)连接在一起，在连接桥上布置整体船舶的舱室及其他全部上层建筑。两个单船各装备有主机和推进器，并在航行时同时使用。古代中国和印度都曾出现过双体船。现代双体船于20世纪中叶后发展较快，并在客船、渡船、交通船及工程船方面得到应用，也出现快速双体客船等型式。双体船的特点是稳定性好，而单船体窄小使航行阻力和兴波阻力减小，提高了航行速度。　　　　
　　(1)分段制造有个规律:在绝大多数情况下,构架面向艉,光面向艏.　　-----------------------------------------------------------　　这句话有误.
　　[ 24 ]　　可爱的袖珍船　　　　可以这样说，不论是过去、现在还是将来，都不会出现比这艘船还要小的船了：在岸上可以一个人扛上肩，在水中它仅能乘一个人，还得站着。　　至今它还没有一个正式的名称，以它戏水的人常常将它称之为“水鞋”，因为在茫茫大海中，它实实在在像一只鞋。　　“水鞋”的甲板呈椭圆形，只有一张写字桌那么大，几乎贴着水面，它的甲板是水密的，上面既没有舷墙，也没有舱室，只有两个系船环，光溜溜的留不住一点水。因此，即使波浪将它覆盖，也不必担心沉没。　　也许有人要提出这样一个疑问：“水鞋”太轻、太小，人又站着，重心很高，极易船翻人亡。其实，这个问题在“水鞋”设计之初就已经解决了。“水鞋”的设计者们将“水鞋”的重心设计得很低，把横截面设计成T字形并在下端加放固定压载，这样，整艘船——“水鞋”的重心就很低了，根据物理学理论得知，共稳性就大大增强了。　　“水鞋”船体极为独特，“水鞋”的推进方式也很独特。“水鞋”的驾驶者既不摇橹也不划桨，而是双手各拿一根独特的滑水杖，快速用力地向水面撑去，靠其产生的反作用力推船前进。　　滑水杖与滑雪杖相类似，不少人认为滑水杖的发明受到了滑雪杖的启发，不过，由于水面是液体，故滑水杖的设计更为精巧。它的下端像滑雪杖一样也有一个圆盘，为使滑水杖离水时圆盘不致带起很多水而产生阻力，圆盘背面应是倾斜的，而另一种滑水杖更为独特，像鸭蹼划水一样，撑出去时迎面积增加，收回来时迎面积缩小。　　“水鞋”正在受到航海爱好者的喜爱。1978年秋天，有个美国航海爱好者自制了一只“水鞋”，从英国多维尔出发，横渡了英吉利海峡。
　　[ 25 ]　　舫船与联环舟　　　　连体船是中国历史上在造船工艺方面的重大发明。其连接方式有两种，一种是横向连接，一种是纵向连接，舫船与联环舟分别是这两种连接方式的代表。　　横向连接的连体船在二三千年前的周代就已出现。当时有由多只船体连成的“造舟”，专供天子乘坐；有由4只船体连成的“维舟”，供诸侯乘坐；有由两只船体连成的“方舟”，供大夫一级的官员使用。“方”即为舫，是并两船为一船的专门称谓。由于由多只船体连成的船行动不便，因此，战国以后舫船成为主要的用船。　　战国末期秦国国相张仪在劝说楚王不要与秦为敌时说，秦国西面据有巴蜀，大船积粟，自岷山浮江而下，至楚境3000余里，“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮，一日行三百余里，里数虽多，然而不费牛马之力”，用不上10日就可到达楚国边关。　　汉初郦食其在劝齐王田广归汉的时候，曾分析当时天下归汉的大势，说，在刘邦的号召下，“诸侯之兵四面而至，蜀汉之粟方船而下。”　　上列两段史籍记载，可见在战国和汉代时，舫船是重要的运输船只。直到南北朝时，长江和湘江一带，仍呈现着“方船连轴”的繁盛景象。　　舫船在必要时还可以分解成单体船，可以说是世界上最早的分解舶。西晋末期，顾荣被朝廷拜为侍中之职，从苏州起程赴任，到徐州时遇到战乱，便弃车乘舫船回返。至下邳（今江苏睢宁西北），他把舫船拆开，使用单船，日夜航行五六百里，终得避开战乱，安全返回家中。　　由于大中型船舶的发展，舫船在南北朝以后就逐渐被淘汰了。舫的含义也起了变化，成了有雕饰彩绘的游船之代称。但是，随着科学技术的发展，一些历史上被否定的事物，它的作用又重新被人们所认识，在更高的发展阶段中获得了新的生命。现代出现的双体船就是这样，并已被应用于客货运输、海洋勘探等方面。　　联环舟为纵向连接的连体船，是明代水军的一种特殊用船。船长15米左　　前截后部钉有两个大铁环，后截前部装有两个铁钩。把铁钩钩住铁环，两舟成一舟；让钩脱离铁环，一舟又分为两舟。水战时，前截装易燃易爆的火药，后截载划桨的兵士，利用顺风或顺流冲击敌船。前截前端钉有带倒须的大钉数枚，撞上敌船后可与敌船钉连，使敌船难于解脱，而自身则因撞击的作用，环钩自解。然后兵士点燃火药炸毁或焚烧敌船，并划后截船返回本营。联环舟的使用在历史上被称为“水战之奇策”。现美国河运中应用的分解舶，明确说明是学自中国，其构造和原理与联环舟一致。
　　[ 26 ]　　公司正在造170KBC,在产品的质量上,我们质量技术科的主管提出了以下几点要求:　　1.引、熄弧板装焊在母板上需开槽；　　2、定位焊焊缝的朝向和长度要符合规范要求（110000DWT的原油轮是烧焊在球头面，170KBC烧在构架面）　　3、拼板的坡口质量要符合规范要求；　　4、不用马板时要用割刀割除，而不能敲，也不能用特殊的扳手扳掉；　　5、焊缝的修补长度要求大于3公分；　　6、焊工务必要做到持证上岗；　　7、装配工不能在母材上随便乱开刀；　　8、超声波检验时严禁作弊（在反面碳刨一定深度）　　
　　[ 27 ]　　船体制图　　主坐标平面:固定于船舶上，三个直角坐标轴组成的坐标平面，即基平面、中线面和中站面。　　设计水线:设计吃水时的水平面与船体型表面的交线　　首垂线:根据不同船型和要求，通过下列个固定点之一所作的横向平面与中线面的交线　　
ａ．设计水线前端点；　　
ｂ．设计水线与首柱前缘的交点　　尾垂线:根据不同船型和要求，通过下列个固定点之一所作的横向平面与中线面的交线　　
ａ．设计水线后端点；　　
ｂ．设计水线与舵柱后缘的交点；　　
ｃ．设计水线与舵杆中心线的交点　　理论线:用于决定船体构件安装位置的基准线　　中站面:中站处，垂直于基平面和中线面的横向平面　　型值:确定船体型表面上各点空间位置的坐标值
　　[ 28 ]　　如何解决新造船交付初期饮淡水舱油漆异味问题　　1、为了确保饮水和淡水舱这些水舱的油漆质量和船舶投入营运以后船员使用淡水的卫生和健康，在船厂结束油漆完工报验以后，要求对这些舱室同时使用2台风机进行不间断地送风和抽风一个星期左右时间，以确保油漆完全干燥——如果在油漆完全干燥之前就进行加水，那么在新船交付使用以后将有相当长的时间内淡水会有油漆异味。 　　　　2、要求船厂对这些舱室进行两次加淡水进行泡舱，每次泡舱的时间为2天，两次泡舱之间的时间间隔为2天。在泡舱结束之后，对油漆的完工状况作再次确认，最后同意船厂加满淡水供试航过程中使用——进行泡舱之后再次确认油漆完工状况，可以根据局部锈迹有效地发现边角、死角处油漆施工不到位的情况。　　　　3、在试航结束之后，要求船厂将淡水舱中剩余的淡水全部排空，并用淡水进行冲洗，进行最终检查确认之后再在船舶交船之前将淡水加满供船舶使用。　　　　上述对于这些舱室油漆质量的控制过程，虽然工作量较大，但一般船厂都会采纳船东的意见。在经过这样的处理过程之后，通过试航过程中实际使用的日用热水的情况进行衡量，水质的情况可以令接船船员满意。
　　坚持一个月了咯~ 。。。希望继续努力~。
　　[ 29 ]　　新船建造过程中的密性试验主要包括以下几种： 　　1、分段焊缝密性试验——检验时需要注意：首先确认压力表（PRESSURE GAUGE）读数，通常要求为0.02MPa，如果读数太高（&0.05MPa）则需要先释放一些压力后再检验，因为压力过高将导致即使存在正常大小的气孔渗露也看不到气泡出现；在检验焊缝密性的时候，除了查看是否有渗漏之外，更需要注意检查焊脚高度是否满足设计要求，因为2者想较，后者对整体质量的影响更大。
　　2、大合拢后整舱密性试验——检验时需要注意：首先同样是确认压力表读数，但在检验结束后需要再次确认读数，因为一般整舱检验的时间较长（尤其是不能推行分段焊缝密性试验的船厂），需要防止等检验结束时舱室内压力已经因为渗漏而明显下降或者归零了；同时需要注意的是在检验时，所有的大合拢焊缝上最好没有船厂为了保护需要而预先用滚筒施工的车间保护底漆，因为一旦保护底漆的膜厚超过50um，将掩盖掉所有可能发现的气孔（BLOW HOLE）或焊缝裂纹（CRACK）造成的渗漏。 　　3、大合拢后整舱强度试验（HYDRAULIC STRENGTH TEST）——开始检验之前，需要确认压头大小，在检验中的重点不是是否焊缝存在渗漏，而是注意是否存在局部强度不够的情况而导致板材发生变形，检验的范围为该舱室的整个外表面。
　　4、密性试验检查压力表时，需要同时检查压力表标签上的校准日期（CALIBRATION DATE）和到期日期（EXPIRY DATE）或再次校准日期（RE-CALIBRATION DATE）。这一点，适用于所有由船厂提供的检验工具（卷尺、激光仪。。。。。。）。
　　坚持一个月了咯~ 。。。希望继续努力~。　　------------------　　谢谢你的鼓励
　　[ 30 ]　　1.1对火工矫正前工作状态的要求　　1.1.1焊接成的T形、工字形构件和基座等的矫正工作，应在其上船安装前进行；　　1.1.2分段或总段的变形，应在离胎前进行火工矫正，矫正前，其内部结构的装配和焊接工作必须结束；　　1.1.3仅作定位焊或尚未进行封底焊的结构，不得进行火工矫正；　　1.1.4矫正刚性不足的单个结构时，必须注意作临时性加强；　　1.1.5矫正前，应考虑工件原来的加工状态，冷加工板内部存在压应力，故矫正冷加工板时的收缩量一般小于热加工板；　　1.1.6矫正工作应在未作安装前进行完毕；　　1.1.7当工作环境气温低于–10℃时，应停止矫正操作；　　1.1.8在夏日进行矫正时，应考虑到日照对变形的影响。
　　[ 31 ]　　海洋调查船 (扫盲)　　在特定海域从事海洋现场观测
、采集 样品和科学研究的船只。全世界第一艘 海洋调查船是英国挑战者号，为军舰改装的木船，长68米，排水量2306吨，靠风帆和蒸汽机推进，曾于日～日进行世界上第一次环球海洋考察（见英国挑战者号环球考察）。　　当代的海洋调查船，有如下的设备和功能：①专用的探测仪器装置、起吊设备、工作甲板、实验室、船员长期工作和生活的设施。②船体坚固，有良好的稳定性和抗浪性。③操纵灵活，且具稳定的慢速推进性能。④准确可靠的导航定位系统。⑤充足和完备的供电能力，对于水声专业调查船，须另设无干扰电源。　　海洋调查船按其调查任务可分为综合调查船、专业调查船和特种海洋调查船。　　综合调查船 仪器设备系统可同时观测和采集海洋水文、气象、物理、化学、生物和地质基本资料和样品，并进行数据整理分析、样品鉴定和初步综合研究。必须具有优良的稳定性、操纵性、续航能力、自持能力，防摇防震防噪声干扰以及供电、导航、低速等性能。
　　专业调查船 船体较综合调查船小，任务单一。常见的有海洋测量船、海洋物理调查船、海洋气象调查船、海洋地球物理调查船、海洋渔业调查船和打捞救生船。
　　特种海洋调查船 按专门任务建造的结构特殊的调查船，如：①航天用远洋测量船。仪器设备可考察高层大气，接收卫星或宇宙飞船等太空装置发来的信号，并可向太空装置发布指令等。②极地考察船。船体特别坚固，具破冰行驶能力和防寒性能。③深海钻探船。能进行海底钻井、采样、深海调查等。　　海洋大国测量船的发展 )　　　　　　美国 　　　　美国拥有的海洋测量船型号多、技术新。50年代末以后，美国海军建造了20多艘海洋测量船，比较著名的是3251吨的“托马斯·格·汤普森”级、3420吨的“海斯”号和12000吨的“领海”号。它们的主要特点是专业实验室多，工作面积达370米2以上；自动化程度高，电子设备齐全，甲板设备配套。80年代中期，美国海军加快了战场准备和海道测量的发展速度。继年短期内装备了6艘现代化测量船(USNS系列)之后，又迅速在2年时间内建造了6艘更先进的5000吨级中远海测量船(T-AGS 60～65)。每艘船上都装备了浅海回声测深仪、深海回声测深仪、海底浅层剖面仪、浅海多波束系统、深海多波束系统、多普勒声学测流仪、侧扫声呐、全球定位系统、遥控潜水器、重力仪、磁力仪等20多种海洋测量设备和多个测量工作站，可以详尽准确地探测海底地形、海底地貌、海底浅层剖面、海底表层底质等多种战场要素。测量系统的综合能力很强，多数以海洋测量和水文调查为主，同时在一些中型以上的测量船上还配置有海洋生物、海洋特性等专项调查设备。美国海洋与大气管理局还有一些小船，可以机动地安装各种测量设备，执行指定的专项任务。此外，美国海军在航空母舰上也装有先进的测量设备。 　　　　　　　　英国
　　　　英国皇家海军的海洋测量船吨位比较小，主要以1000吨以上的近海测量船为主(如“罗巴克”系列)。但测量设备多而全、处理功能很强，处理机和工作站多是美国HP系列，测深仪、侧扫声呐、剖面仪等测量设备都是英国产品。最近几年，英国皇家海军的测量船吨位越来越大。1996年建造的13300吨级“斯科特”号测量船每年可工作300天，船底安装了超大规模的换能器阵，可以详尽地探测水下的多种物理、水文参数，同时具有破冰能力。1998年7月止，皇家海军又连续建造了3艘现代测量船，全部采用新型测量系统，最新一艘是5129吨的“耐力A171”号。这充分表明了英国发展全球海域测量的战略意图。 　　　　俄罗斯 　　　　俄罗斯的测量船较多，几乎每两三年就造l艘；而且吨位也比较大，例如吨的AKADMIK系列、9920吨的KRYLDB号、7500吨的ABKHAZYA级。近期也建造中等吨位的测量船，像3422吨“西伯利亚柯夫”级，但不是主流。俄罗斯大型测量船常年保持全球海域活动，海洋作业的项目是综合性的，主要有海洋测量、救生、地质、气象、水文，生物和化学等方面。测量设备的数量多，但战技指标和功能一般、更新周期长，不如美、日等国先进。 　　　　　　　日本 　　　　日本非常重视海洋测量对海洋经济的推动作用，海洋测量船数量很多、建造速度很快。它们长年在海上测量，经常出没在我国的中远海区。测量船的吨位居中，像3500吨的“白凤”号、3800吨的“白岭”号、3048吨“拓洋”号、2200吨的“昭洋”号等。装备的测量设备都很先进，而且更新速度快，全世界最先进的测量设备的第一个用户几乎都是日本。测量仪器种类多，主要围绕着资源开发的水深和地质要素。目前，日本已出版了1：20万和1：50万的大陆架海底地形图。日本无论是在测量船队的数量上，还是在最新的测量技术上，都努力保持海洋大国的地位。
　　　　除上述5国外，法、德、荷、意等国也都不断推出新型远海综合测量船。发达国家频繁的海洋测量活动唤醒了全世界海洋国家，它们纷纷意识到海洋资源和海洋国土关系到国家和民族的生存。近两年来，巴西、阿根廷、委内瑞拉、西班牙、希腊、土耳其、印度、印尼、新西兰等国，都以较快的速度装备了吨级新型测量船，测量设备比较新颖，活动的范围也比较广泛。　　　　　　　　测量船的技术发展趋势,
　　　 　　　　综合功能越来越强
　　近代科学技术的发展，带动测量调查设备技术性能的迅速提高。不同领域的探测手段可以相通，基本上是水声、激光、红外、电磁和机械等几大类，所以综合调查系统可以在不同领域取得显著效益，实现一船多能。发达国家首先意识到综合测量系统的突出效益，纷纷把投资重点转向调查测量系统的研制和发展。在80年代，海洋测量船调查测量系统和船体建造经费的比例为0.05：1，90年代上升为0.25：1，当前发达国家的建造比例为1：1、2：1，重要的测量船甚至超过5：1。由于综合功能的迅速膨胀，各专业功能之间相互覆盖、界线逐渐消除。一艘现代的综合测量船，又是综合调查船、资源勘探船、科学考察船、环境监察船和电子侦察船，未来的测量船在专业功能覆盖上向着“万能”的方向发展。 　　　　　　　测量质量全面提高 　　　　近代科学技术的发展造就了高性能的测量调查设备，最直接的效益就是测量数据的精度、密度、成功率，有效率、覆盖范围等成倍提高。由于数字化、智能化和网络技术的发展，测量系统的集成更加科学、有效。操作过程的自动化水平不断提高，测量项目的操作向着“可视、可控”的方向迈进，测量工作周期大大缩短。测量数据的处理方法不断更新，质保体系日益健全，测量质量得到全面提高。现代的调查测量成果在各个不同的应用领域内，都产生了前所未有的经济效益和军事效益。
　　　　　　建造先进测量平台
　　　　过去建造测量船强调的是测量系统设备要适应船体平台，设计中船体必需的部分安排就绪后，剩余的空间才加装测量设备，或者直接用货船和交通船改装成测量船。现代造船技术的发展，优先围绕测量使命的技术要求，配套展开设计建造。例如通过调整船体结构，优化测量环境；选择合适的推进方式，降低工作部位的背景噪声；开展电磁兼容设计，提高电磁接收信号的灵敏度；实施主机／辅机的减振降噪技术，提高信噪比；进行声学兼容设计，消除同类声学设备之间的相互干扰。总之，测量船的新型建造技术，将测量系统和运载船体结合成为一个有机的
　　[ 32 ]　　船舶建造好了超重怎么办？　　各位大虾，请指教：　　如果船在建造好了之后发现重量超过规范的要求怎么办？急！！！！请给点思路或提示。
空船重量重了，载重量不够了　　谢谢！！
　　---------------------------------------------------　　超过多少？？如果少了 请客吃饭　　--------------------------------------------------　　真浪费，人家偷工减料，你还给 人家用多了，不多给钱不说，还要被扣钱 　　------------------　　你所说的超过规范要求到底是怎么回事。不能满足最小干舷？如果是，你就惨了，将船从中间割开，后加长。如果重新计算最小干舷后满足规范要求，就要重新做一些计算，例如水尺，稳性等，反正我对船体不是太懂。N年之前我以前公司遇到过这种情况，结果将船割开，加长，结果机舱内差不多所有电缆全部换掉。设计公司完全没有赚到钱。　　------------------　　楼主请把问题说清楚，是空船重了载货量少了还是怎么回事？　　是什么类型的船？光说这么一句谁能理解呀。。。　　　　超过最小干舷？？这年头的船能作到这点也实在不容易呀。。。　　-------------------　　罚钱呗,这年头,有钱啥都好使,顺便问下,LZ是哪个厂的?　　-----------------------　　超过国际吨位要求了？？没有的话 重一点无所谓的拉。。。　　关键是看重多少啊？重的少的话，做倾斜实验的时候想想办法拉　　----------------------　　船舶建造完工后重量超重一般只应与载重量有关系,不应与干舷有关.(只要主尺度没有问题,干舷就应没问题) 说明书中对载重量有明确要求,也约定了载重量达不到多少时的罚款限度.对于解决方法,可以多减一些空船测重时的多余重量(例如将管路中的水也算进去等)还有从吃水上想办法,尽量读的吃水数值小些.如果差太多也没办法.等罚款!　　------------------　　查找超重原因，和做送审部门做的各个部分重量对比分析，考虑焊缝重量（实际部分做抽样计算），将损失降到最低！　　------------------　　和船东这样解释比较好：亲爱的船东，因为我们对你的船十分重视，所以今天在船上做实验的人都是重量级人物。　　---------------------　　s实际生产中经常用厚的代替薄的,特别的换板,差缺的时候补料,　　-----------------------------　　唯一的问题就是少装货了。其他的都没问题　　---------------------------　　看来你们厂还真不会偷工减料!
　　[ 33 ]　　引航员　　从事引领并驾驶船舶或航行于港湾航道的工作的专门人员。航行船舶的驾驶和操纵应由班上驾驶人员负责，但是当船舶航到某一港口或海域时，由于驾驶人员对于该区域的情况不熟悉或根据当地有关规定，应向当地主管部门申请委派引航员登船指导并操纵船舶的航行。由于引航员本身所具有的技能直接关系到船舶航行的安全，因此各国对引航员的资格都非常重视，制订了有关立法。例如，我国交通部颁布了《海港引航工作条例》，其中对引航员应具备的资历、考试、发证以及定级等均作了明确规定。在我国，引航员分一、二、三级引航员和助理引航员四个等级。担任一、二、三级引航员者必须具有一定年限引航经历，并经正式考试合格，到得相应的引航员证书。　　--------------------------------------------------------　　有引航员在船时应当加挂H旗中的“H”是什么意思？　　-----　　中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定 　　第十条 船舶在长江水域及其港口航行、停泊，白天应当在前桅顶部悬挂中华人民共和国国旗，船尾悬挂船籍国国旗，有引航员在船时应当加挂“H”旗。 　　“H”旗是海上旗语之一。H 单个旗帜时有特殊含义，表示“领航员在船上”的意思。 　　“H”旗是方形旗，纵向白、红各占一半。 　　　　
　　[ 34 ]　　舰船术语里的“干舷”是指水线以上的船舷吗？　　----------------------------------------------　　干舷是指船在水中水线至甲板线的垂直距离。干舷的大小反映储备浮力的大小，并影响到船舶安全.　　--------------------------------------------　　这是干舷的完整定义，船舶在航行中，为了防止波浪涌上甲板，船艏和船艉都制作成上翘形状，形成艏艉舷弧，即船中部低，船艏船艉高，且船舶大都是船中部宽，艏艉窄，船体两侧呈双向曲度的弧形，所以谓之“舷”。现在的大型船舶，船舶平行中体很长，此类特征已经不明显。船体两侧外板称为舷侧板，从船中部满载水线量至相邻水面的第一层全通甲板（主甲板）上缘，即满载水线以上未被水浸湿的舷侧板，称为干舷。船舶干舷分为：1、最小形状干舷；2、强度干舷；3、稳性干舷。　　-----------------------------　　干舷不是部位,是一个值: 泛指船舶浮于静水面时,自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离.通常是指船舯处载重线上的距离, 即F=D-T+t. 其中t为甲板边板厚度. 　　---------------------------------------　　说白了就是　　不吃水部位（上下垂直距离）　　　不包括甲板上层建筑　　----------------------------------------　　在船侧中横剖面处，设计水线至甲板边线顶面的垂直距离。　　-----------------------------------------　　我的看法就是船在满载的状态,你站在主甲板上你的脚底到水面的直线距离.
　　[ 35 ]　　（1）定位焊的间距一般不大于板厚的15倍,定位焊长度至少为板厚的3倍(两板厚不等时,取厚者)。在角部、端部及受力较大或应力集中的部位应避免使用定位焊。　　（2）油舱与淡水舱之间应设隔离空舱。　　（3）周期性激振力，主要指主机和螺旋桨周期性运转所产生的力。
　　[ 36 ]　　轴系照光的条件，各位所在的船厂都是什么标准？　　比如我们，一般是在机舱二平台舵机室焊接结束后，机舱内大型设备（主机除外）就位，然后才开始轴系照光。但是，这个周期在目前看来，还是很长的，尤其是对于半段建造的船舶。所以，想和大家探讨一下，对于轴系照光，尤其是照光的条件，是否可以降低，比如机舱三平台合拢后就可以开始。或者有什么更好的做法？　　-----------------------------------------------------　　国内的要求现在基本都是得在尾段成型后才进行的吧.　　不过那天看见了张韩国的照片,双机的,底分段完成后就直接尾轴上去了,不知道别人的工艺是怎么样,不知道有没有哪位达人知道　　--------------------------------------　　谢谢楼上回复　　就目前我们各船厂的合拢精度来看，恐怕还达不到日韩船厂的水平，所以，如果艉轴提前安装，合拢后轴线偏差过大怎么办？　　另外，听说日本有的船厂是采用先上主机，然后再做校中　　----------------------------------------　　这应该是精度造船的范畴了　　在日本来说　　他们的船体精度是相当的高的　　由于在分段阶段就是无余量切割，制作，并且能保证全船的精度　　所以船体的数据在图纸上就已经是固定了，所以主机先还是船体先，并不是大问题　　国内则不同，由于在分段切割、制作阶段都是有余量的，至少也是单边放量　　所以分段在制作过程中是有不可控量的，在船体来说只是几毫米，但轮机却承受不了这几毫米的　　现在国内很多造船厂都在做精度造船，牛吹的很大，不过效果却没见到　　日本用了几十年来累计出一整套精度保证系统，我们中国人也许很聪明，但中国人太滑头了，特别是年轻的搞设计的大部分缺少现场的经验，这精度造船，还是任重而道远呢。。。。。　　偏题了，呵呵　　----------------------------------　　对了，2楼的问题没回答，如果船体出现大的偏差的话，动刀是肯定的了，当然如果厂里公关技术好那就另说了　　--------------------------------------　　无余量合拢日本做的确实好。以我们船厂为例，一般是单边无余量，最好的也不过是做到在合拢之前提前切修合拢处的余量。上图，看看日本船厂的机舱区域合拢。 　　---------------------------------------　　在论坛上看到南通中远川崎的建造，把挂舵臂和艉轴管总组在了一起，好像合拢和就开始照光。这是日本的工艺？那么对船体的变形应该计算的非常准确，图片 [attachment=101872] 从图中可以看出，挂舵臂和艉管分段组在了一起，看艉管后端，有照光用的光靶支架，应该是开始或者准备照光了。如果要是这样，那么照光就大大提前，至少1个星期。很有可能，艉成型之后，艉管加工都能结束　　--------------------　　依照我国大部分船厂目前的水平最好要等到尾部二甲板焊后交验结束，主甲板以下焊接结束才开始照光，因为我们的工艺、技术、设备、人员素质等还不能很好地控制装配精度和焊接变形。　　--------------------　　在我厂,一般都要等到主甲板以下结构全部完成后才开始拉线照光　　即满足CSQS中的要求
　　[ 37 ]　　关于轴系照光　　--------------------　　问了同事，说要等主甲下的全部结构焊接报验完才行。　　---------------　　顶上去，如果考虑到分段合拢后的船体变形，实际上是可以考虑在三平台成型后照光。但是，这个需要技术积累　　---------------------------------　　人家韩国在分段上已经搞定这个东西了 .其实说到底还是我们的精度 和最焊接变形控制的不够啊!
　　[ 38 ]　　加强筋与扶强材的区别　　------------------------------　　什么是“加强筋”？　　在结构设计过程中，可能出现结构体悬出面过大，或跨度过大的情况，在这样的情况下，结构件本身的连接面能承受的负荷量有限，则在两结合体的公共垂直面上增加一块加强板，俗称加强肋（在工程上念JIN筋），以增加结合面的强度。例如厂房钢结构的立柱与横梁接合处，或是铸钢或铸铁件的两垂直浇铸面上通常都会设有加强肋。　　　　当某一部分承受大于周边承受的力时,这一部分就存在配筋不够的问题,所以就需要做局部钢筋加强的处理,确保整体的安全　　　　加强筋,我一般见过的用于空心板和多芯跳线或类似场合,主要起支撑和固定作用.一般来说加强筋都会有比较硬,不易弯曲等特性.　　　　一般用于两个板连接处 　　一 个板伸出来一部分 　　为了使他的刚度达到要求 　　而加的　　----------------------------------　　扶强材是什么意思?　　结构材料 　　所有横舱壁均为带垂直扶强材的平面舱壁,所有纵舱壁为带水平扶强材或垂直扶强材的平面舱壁。 　　外壁板带垂直扶强材,内壁板为带垂直扶强材 　　扶强材的偏差将使用该直尺检查,直尺名垂直于扶强材,扶强材根部处内壳与直尺间的最大间隙建议为 4mm。
　　[ 39 ]　　我国造船业将面临产能过剩等多重考验　　
最近几年来，全球造船市场的持续兴旺让造船界人士兴奋不已。全国各地有条件的和没条件的都在争先恐后地上造船项目，纷纷制定了规模宏大的造船发展规划。中国成为世界第一造船大国的趋势已不可阻挡。 　　
然而，在接受记者采访时，多位专家都表示：“我国造船业今后将面临产能过剩、人民币继续升值和成本快速上升等多重挑战。”许多不确定因素都在积聚，中国造船业将面临重大考验，正在复兴中的中国造船业需要在繁荣中冷静思考。　　
“世界第一”只是时间问题 　　
“中国成为世界第一造船大国只是时间问题。”中国三星经济研究院研究员郜笙接受记者采访时表示：“作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。”　　
据船舶工业统计快报数据，2007年中国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。 　　
依据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，中国造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。　　
大量的数据表明，中国正在上演一场如火如荼的造船热。中国政府制定政策积极推动中国造船业的发展，颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》；提出以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地；对造船业继续实施优惠政策，其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。　　
郜笙认为：“中国造船业具有明显优势。”　　
造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7～8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%。　　
郜笙指出：“造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5～10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。” 　　
此外，郜笙说：“中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。”与日、韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易扩建造船基地。日、韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。 　　
中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船等常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。“中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。”郜笙说。 　　
国内船厂竞争力比较的结果出人意料，民营船厂实力较强、机制灵活。江苏、浙江等地的民营船厂快速崛起，正在成为承接造船订单的重要力量。 　　
据统计，2007年地方船厂造船完工量达833万载重吨，占全国总量的40%，新承接船舶订单5846万载重吨和手持新船订单8249万载重吨，占全国总量的比例分别为60%和54%。 　　
发展中的诸多阻力 　　
“中国造船企业无疑是最有潜力的，但也是比较脆弱的。”渤海船舶重工有限责任公司高级工程师李玉山表示担忧：“目前，中国累积的订单数量和金额巨大，生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。而人民币的升值使得中国造船企业的利润正在无形中被侵蚀。” 　　
李玉山指出，目前各个船厂接单都是以美元结算。而据有关方面预测，人民币对美元每升值1个百分点，中国船企将损失40亿元人民币。事实上，2007年中国船舶工业利润也只有200多亿元，这意味着在不采取措施的情况下，人民币汇率年升值幅度超过5%，整个造船业的全年利润都将被侵蚀掉。　　
“2010年后，全球造船能力过剩问题将会突出。”李玉山认为：“大量资本涌入造船市场，使得中国船舶产能急剧提高，未来几年将成倍增长。全球性的造船产能过剩必将影响大批中国造船企业。” 　　
一般而言，船价中70%为采购成本。由于受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势。李玉山指出，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大。 　　
长期以来，中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套设备成为我国造船业发展的一大瓶颈。国家发改委工业司司长陈斌在谈及中国船舶工业问题时指出：“最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。”　　
据郜笙介绍，中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备以及电机、电器等关键部件大多还需要进口。目前中国国产设备装船率不足40％，远低于日、韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%、50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。“我们将来要造那么多船，不落实配套，怎么敢接单？尤其是地方造船企业，没有自己的配套资源，将来拿什么给船舶配套？” 　　
随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、制造、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已在一定程度上影响了船厂的生产进度和按期交船。 　　
“高素质人力资源短缺将成为影响中国造船业发展的又一瓶颈。”中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬指出：“中国造船企业中高级管理和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺。由于收入相对较低，企业无法留住人才，有技能的工人大量流失。”　　
承接造船业的产业转移 　　
“中国造船业正处于最具活力的后成长期。”郜笙表示：“全球的产业转移与行业景气将加快中国造船业的发展。全球主要船厂的产能已充分利用， 手持订单量相当于3～4年的作业量，这使得新增订单更容易流向产能不断扩大的中国造船厂。欧洲、日本的造船企业大都不大景气，造船业向外转移的趋势在继续，中国有望承接造船业的产业转移。” 　　
此外，中国较大的国内市场需求将在很大程度上保证中国造船业的稳定发展。中国经济发展速度近几年领先全球，与日、韩等国不同，中国的造船业可享有国内市场的强劲需求。郜笙说：“2010年之后，如果国际造船市场步入下降周期，中国船企仍可通过满足内需而维持发展。年，中国总需求量将达到4200万载重吨。” 　　
随着中国加强技术引进，以及与大量外资船用设备制造商在中国合资设厂，部分船舶设备制造的短板有望得到逐步解决。2007年，大连船用柴油机厂建造完成单机功率为49680马力的柴油机主机，打破了日、韩在大型集装箱船柴油机主机上的垄断。郜笙预测，未来中国船舶设备本土装船率将缓慢提高，未来中国三大主力船型的平均本土配套设备装船率仍将缓慢提高，有望在2010年达到50%。　　
当谈及如何应对人民币升值——这一阻挡中国成为世界造船强国的“拦路虎”时，朱汝敬建议，造船企业应与金融机构加强合作，用好金融市场衍生工具；同时，要求国家允许并支持金融机构办理外汇结算和外汇远期结算业务，也就
　　[ 40 ]　　港务船　　harbour service boat　　　　
用于维持港口生产作业的各种船舶。港务船有港作拖船、引航船、供油船和供水船、消防船、巡逻船和浮油回收船等。　　
港作拖船是最重要的港务船，在港口作业中使用最为频繁。其作用是推（拖）动进出港口的运输船舶，帮助靠离码头、移泊等作业，也用作港口人员的交通船和少量物品运送。港作拖船的特点是具有较大的推（拖）力、良好的稳性和操作的灵活性。有的拖船首部设有真空吸盘，以便与大船间系缆不便时可以直接吸住船舶进行横曳。港作拖船的航速一般为8～15海里／小时。引航船用于运输船舶引航，船上设有引航员工作和休息的设施并装有特殊灯信}