面古手川痴汉电车漫画手
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山手线为东京的通勤铁路路线之一，由（JR东日本）经营。
山手线线路简介
山手线：やまのてせん YamaNote－Line
山手线是JR东日本铁道中运用最先进行现代化改造的E231系列车运行的一条铁道线路。E231系整段列车呈银色，有草绿色条饰。整条运行轨道呈环状，环绕心环绕运行。分为内环绕和外
环绕。山手线从东京都的驶起，经过涉谷、、代代木、东京、等大站运行。路线全长34.5千米，经过29个车站。
由于地下铁路线大多于山手线环状区间内侧交错布设，私营铁路线也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的29个车站当中，有24个是除JR路线外其它路线的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站—东京站与上野站，以及同样可转乘新干线的之外，西半边的营运区间亦有池袋站、、站等多条私铁与地下铁路线共同汇集的大型转乘站，伴随副都市中心的发展而出现。尽管已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运转，但是山手线的地位并未受到影响。[1]
山手线路线资料
全线（1周）：34.5km
（东京 - 品川）：6.8km
山手线（线路名称）（品川 -
- 田端）：20.6km
（田端 - 东京）：7.1km
车站数：29站（1周）
绕1周所需时间：最快59分、平均64分
轨距：1067mm（）
双线区间：全线
电化区间：全线（直流1500V）
运转方式：ATC方式（山手货物线为自动闭塞）
保安装置：D-ATC、ATS-P（货物线）
高峰时段乘车率：
外圈：216%（新大久保→）
内圈：180%（→御徒町）
编成：1组11节车
山手线线路历史
山手线最早的原型为日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的交会；日，日本
铁道丰岛线（站～田端站）通车。日本铁道于日国有化后，原本的品川线与丰岛线也从1909年起合称为「山手线」（取路线所行经的「山之手」区域为名），并将路线电气化，开始行驶电车，营运区间也有所延伸。
随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的连接，形成类似倒「の」字形的运转方式（中野站～东京站～～池袋站～上野站）。直到日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线列车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是现在运营的）电车共享轨道，日，复线轨道增设完成，山手线列车与分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，～段与山手线分离，并入、营运区间。
山手线日语读法
早期「山手线」的日文平假名与罗马字拼音，都是直接依汉字发音拼为「やまてせん」（Yamate-sen；Yamate）。但是自1971年起，当时的经营者—日本国有铁道（JNR，1987年民营化为JR）决定将「山手线」全面统一拼为「やまのてせん」（Yamanote-sen；Yamanote Line）。关于作出这个改变的原因，有两种说法：国铁方面认为，依路线名称的起源来看，「山手」拼成「やまのて」比较合理；另一种说法则是为了避免与的根岸线「山手站」（やまてえき），以及后来兴建的「山手线」（依旧拼为「やまてせん」）相互混淆。
山手线运行状况
因为山手线环绕都心运行，因此频率异常地高，上午时段间隔约是2分，午间间隔约是4分，晚上时段约是3分，分工作日运行模式与休日运行模式。因此每个山手线经过的车站便设计成一方向两条铁轨，这样便大大提高了山手线的效率：
品川车站排队上车的状况，可见其拥挤程度
※山手线运行频率（工作日/休日平均数据）
7点～8点：内环列车21列；外环列车19列
8点～9点：内环列车23列；外环列车22列
9点～10点：内环列车21列；外环列车24列
拥挤时期：山手线也受上下班高峰时期的影响，最拥挤路段为上班高峰时期的上野站～御徒町站之间，最拥挤时拥挤率高达216%
原因为JR东日本很多条铁路，例如连接枥木、群马、崎玉、等站的宇都宫线、、常磐线等都是由上野站作为终点，因此利用这几条线的乘客们往往会利用山手线，因此造成此类拥挤。因此，JR会社方面也准备将这几条路线延伸到客容量较大的东京站。
山手线的营运区间与许多其它JR路线的部份营运区间构成并行的关系，例如东半边营运区间与JR、、东海道线、东北线、、、总武线（快速）、（快速/本线各站停车/中央?总武线各站停车）、常磐线（快速/普通快速）；西半边营运区间与JR、等。由于山手线列车每站皆停，因此具有与其它路线快速列车间相互接驳的功能。而且山手线营运区间的车站间距也比一般铁路来得短，接近都市轨道运输系统的平均站距。
山手线使用车辆
· モハ10型
· 约1960年～1968年：101系（车身全为黄色涂装）
· 1963年～1988年6月：103系
· 1985年3月～2005年4月：205系
· 2002年4月～至今：E231系500番台
2015年秋~至今：E235系电车0番台
值得注意的是，E235系电车2015年3月下线，2015
1985年有乐町站运营的103系电车
年11月30日下午在大冢（zhong）站开始运营，但因为存在严重的刹车系统问题，被迫停运进行检查。[2]
山手线屏蔽门
为防止乘客跌入轨道，东日本旅客铁道在山手线安装月台幕门。由于山手线使用的E231系编成中有六门车，不便安装屏蔽门，所以将第10号车（型号：サハE230-500）的六门车置换为四门车（型号：サハE231-4600），7号车的六门车（型号：サハE230-500）置换为四门车（型号：サハE231-600）。
山手线站名放送
E231系列车往往在列车进出的门上方装载两个嵌入式液晶屏幕，左边显示各种天气信息、娱乐节目、新闻等，右边则乘客指南屏幕，显示列车的运行方向、到各站所需要的时间，及下一站的楼梯、自动扶梯的位置和车站的名字与可换乘列车情况，同时还有电子广播声音配合，为了方便外国游客，乘客指南屏幕将会用日语－英语的方式切换，广播也会用日语－英语的方式播放。例如：
E231系电车上的列车运行资讯显示屏幕
この电车(でんしゃ)は、山手线(やまのてせん)内回(うちまわ)り、(うえの)?(いけぶくろ)方面(ほうめん)行(ゆ)きです。次(つぎ)は、神田(かんだ)、神田(かんだ)です。お出口(でぐち)は左侧(ひだりがわ)です。(ちゅうおうせん)、地下鉄(ちかてつぎんざせん)はお乗(の)り换(か)えです。
This is the Yamanote Line train bound for Ueno and Ikebukuro. The next station is Kanda. The doors on the left side will open. Please change here for the Chūō Line and the Ginza subway line.
中文翻译：本次列车是山手线内圈，开往上野、池袋方向。下一站神田。左侧车门将打开。可换乘中央线、东京地铁银座线。
山手线沿线车站
可换乘线路：京浜东北线，东北线，东海道线、，，
所在地：东京都
可换乘线路：、，（りんかい线）
所在地：东京都品川区
可换乘线路：东急池上线，浅草线
所在地：东京都品川区
可换乘线路：目黑线，，
可换乘线路：，，日比谷线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：埼京线，湘南新宿线，，田园都市线，，半藏门线，副都心线，井之头线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：，副都心线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：中央总武线，大江户线
可换乘线路：、，、中央总武线，小田原线，，京王新线，，新宿线，大江户线，
所在地：东京都新宿区
可换乘线路：无
所在地：东京都新宿区
可换乘线路：西武新宿线，
所在地：东京都
可换乘线路：无
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：埼京线，，，东武东上线，丸之内线，有乐町线，副都心线
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：三田线
●驹込（yu) 站
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：
可换乘线路：京浜东北线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，，日暮里舍人线
所在地：东京都荒川区
可换乘线路：京浜东北线，，京成本线，日暮里舍人线
可换乘线路：京浜东北线
所在地：东京都台东区
可换乘线路：，，，，、（宇都宫线），常磐线，京浜东北线，，，，日比谷线，京成本线，[3]
所在地：东京都台东区
可换乘线路：京浜东北线，银座线，日比谷线，大江户线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，，，日比谷线，线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，，银座线，，新宿线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，中央线，总武线，，，线，上野东京线[3]
，，上越新干线，长野新干线，山形新干线，秋田新干线，，丸之内线，东西线，千代田线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，有乐町线，日比谷线，，三田线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，东海道线，横须贺线，东京临海新交通临海线“百合鸥号”，，浅草线
所在地：东京都港区
可换乘线路：京浜东北线，东京单轨电车羽田线，浅草线，大江户线
所在地：东京都港区
可换乘线路：京浜东北线，三田线，浅草线
（绕回到）
下面是山手线运行经过的车站的示意图：
品川－大崎－五反田－目黑－－涩谷－－代代木－－新大久保－马场－目白－－大豚－－驹込（yu－田端－西日暮里－日暮里－莺谷－－御徒町－秋叶原－神田－东京－有乐町－新桥－町－田町－品川
在山手线的日暮里或者上野（需要步行至京成上野站才能换乘Skyliner）下车，坐京成线或者Skyliner或者在池袋，新宿，涩谷，品川或东京乘坐特快（N'EX）就可以到达成田国际机场。
山手线运行方向
E231系列车的行车方向表示：
山手线路线图
内环方向：
东京至御徒町→上野·方面
至大冢→池袋·方面
池袋至新大久保→新宿·渋谷方面
新宿至→渋谷·品川方面
渋谷至大崎→品川·东京方面
品川至有乐町→东京·上野方面
外环方向：
东京至田町→品川·渋谷方面
品川至恵比寿→渋谷·新宿方面
渋谷至代代木→新宿·池袋方面
新宿至目白→池袋·上野方面
池袋至莺谷→上野·东京方面
至神田→东京·品川方面
山手线车票价格
山手线是的交通命脉。为了与东京メトロ（就在山手线环线附近地下运行）竞争，票价相对便宜。无论乘坐山手线的内环线还是外环线，票价始终在140（最低）~260（最高）日元之间，交通卡乘坐时133（最低）~259（最高）日元之间,儿童车票更是以半价出售。[4]
．维基百科[引用日期]
．维基百科[引用日期]
．维基百科,自由的百科全书[引用日期]
．JR东日本[引用日期]乐视借手Faraday十亿美元在美建厂 推7款电车
电动车创业公司Faraday Future将在美国投资10亿美元建厂，2017年投入运行，以挑战电动车巨头特斯拉公司。Faraday Future乃是由中国乐视公司董事长贾跃亭所支持的初创企业。
乐视所支持的Faraday投资10亿美元打造电动车
Faraday Future高级研发副尼克?桑普森（Nick Sampson）表示，公司将在两年内推出首款电动车，之后将相继发布多款其他电动车产品。桑普森在回答电话采访时表示：“我们将推出一款电动车，接着以快于其它厂家的速度推出一系列车型，我们正在考虑7款不同的车型产品。”在加盟Faraday Future之前，桑普森曾是特斯拉董事。
在新工厂方面，Faraday Future将投资10亿美元。目前公司已经在调研选择厂址，现在正对加利福尼亚州、佐治亚州、路易斯安那州、内华达州的几处位置进行评估，预计在未来几周公布结果。
公司发言人Stacy Morris透露，倘若选定内华达州，则可能落户于拉斯维加斯北部。内华达州吸引了不少企业入驻，包括特斯拉将兴建的全球最大锂电池工厂。
为电动车寻找新盈利模式
Faraday Future公司总部位于美国加利福尼亚州加德纳（Gardena），目前拥有400名员工，正在开发首款电动车产品，其将特斯拉作为标杆和目标。该公司背后的支持方是来自中国的乐视贾跃亭。
不过目前Faraday Future公司尚未公开其CEO姓名。Faraday Future还从特斯拉挖角多名高管，除了桑普森之外，Faraday Future制造副总裁Dag Reckhorn之前担任特斯拉Model S制造负责人；Faraday Future人力资源副总裁Alan Cherry曾是特斯拉人力资源总监；而Faraday Future供应链副总裁Tom Wessner曾是特斯拉采购总监。
和美国本土电动车企业Karma Automotive LLC和Atieva一样，Faraday Future已经利用美国的工程和设计知识而在美国投入运营。
当下电动车企业长期亏损，尤其是在美国，油价下滑促使消费者越来越多地选择购买SUV和皮卡。以特斯拉为例，自2007年以来累计亏损19亿美元。
不过桑普森表示，Faraday Future拥有不同的盈利模式，公司计划为旗下电动汽车提供车载互联和自动驾驶技术。其指出，Faraday Future并不仅仅局限于通过整车盈利，还要在与汽车相关联的车联服务、应用和其它信息娱乐方面的订阅方面做大蛋糕，并且还考虑汽车共享服务。
（责任编辑：HA004）
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山手线为东京的通勤铁路路线之一，由（JR东日本）经营。
山手线线路简介
山手线：やまのてせん YamaNote－Line
山手线是JR东日本铁道中运用最先进行现代化改造的E231系列车运行的一条铁道线路。E231系整段列车呈银色，有草绿色条饰。整条运行轨道呈环状，环绕心环绕运行。分为内环绕和外
环绕。山手线从东京都的驶起，经过涉谷、、代代木、东京、等大站运行。路线全长34.5千米，经过29个车站。
由于地下铁路线大多于山手线环状区间内侧交错布设，私营铁路线也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的29个车站当中，有24个是除JR路线外其它路线的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站—东京站与上野站，以及同样可转乘新干线的之外，西半边的营运区间亦有池袋站、、站等多条私铁与地下铁路线共同汇集的大型转乘站，伴随副都市中心的发展而出现。尽管已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运转，但是山手线的地位并未受到影响。[1]
山手线路线资料
全线（1周）：34.5km
（东京 - 品川）：6.8km
山手线（线路名称）（品川 -
- 田端）：20.6km
（田端 - 东京）：7.1km
车站数：29站（1周）
绕1周所需时间：最快59分、平均64分
轨距：1067mm（）
双线区间：全线
电化区间：全线（直流1500V）
运转方式：ATC方式（山手货物线为自动闭塞）
保安装置：D-ATC、ATS-P（货物线）
高峰时段乘车率：
外圈：216%（新大久保→）
内圈：180%（→御徒町）
编成：1组11节车
山手线线路历史
山手线最早的原型为日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的交会；日，日本
铁道丰岛线（站～田端站）通车。日本铁道于日国有化后，原本的品川线与丰岛线也从1909年起合称为「山手线」（取路线所行经的「山之手」区域为名），并将路线电气化，开始行驶电车，营运区间也有所延伸。
随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的连接，形成类似倒「の」字形的运转方式（中野站～东京站～～池袋站～上野站）。直到日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线列车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是现在运营的）电车共享轨道，日，复线轨道增设完成，山手线列车与分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，～段与山手线分离，并入、营运区间。
山手线日语读法
早期「山手线」的日文平假名与罗马字拼音，都是直接依汉字发音拼为「やまてせん」（Yamate-sen；Yamate）。但是自1971年起，当时的经营者—日本国有铁道（JNR，1987年民营化为JR）决定将「山手线」全面统一拼为「やまのてせん」（Yamanote-sen；Yamanote Line）。关于作出这个改变的原因，有两种说法：国铁方面认为，依路线名称的起源来看，「山手」拼成「やまのて」比较合理；另一种说法则是为了避免与的根岸线「山手站」（やまてえき），以及后来兴建的「山手线」（依旧拼为「やまてせん」）相互混淆。
山手线运行状况
因为山手线环绕都心运行，因此频率异常地高，上午时段间隔约是2分，午间间隔约是4分，晚上时段约是3分，分工作日运行模式与休日运行模式。因此每个山手线经过的车站便设计成一方向两条铁轨，这样便大大提高了山手线的效率：
品川车站排队上车的状况，可见其拥挤程度
※山手线运行频率（工作日/休日平均数据）
7点～8点：内环列车21列；外环列车19列
8点～9点：内环列车23列；外环列车22列
9点～10点：内环列车21列；外环列车24列
拥挤时期：山手线也受上下班高峰时期的影响，最拥挤路段为上班高峰时期的上野站～御徒町站之间，最拥挤时拥挤率高达216%
原因为JR东日本很多条铁路，例如连接枥木、群马、崎玉、等站的宇都宫线、、常磐线等都是由上野站作为终点，因此利用这几条线的乘客们往往会利用山手线，因此造成此类拥挤。因此，JR会社方面也准备将这几条路线延伸到客容量较大的东京站。
山手线的营运区间与许多其它JR路线的部份营运区间构成并行的关系，例如东半边营运区间与JR、、东海道线、东北线、、、总武线（快速）、（快速/本线各站停车/中央?总武线各站停车）、常磐线（快速/普通快速）；西半边营运区间与JR、等。由于山手线列车每站皆停，因此具有与其它路线快速列车间相互接驳的功能。而且山手线营运区间的车站间距也比一般铁路来得短，接近都市轨道运输系统的平均站距。
山手线使用车辆
· モハ10型
· 约1960年～1968年：101系（车身全为黄色涂装）
· 1963年～1988年6月：103系
· 1985年3月～2005年4月：205系
· 2002年4月～至今：E231系500番台
2015年秋~至今：E235系电车0番台
值得注意的是，E235系电车2015年3月下线，2015
1985年有乐町站运营的103系电车
年11月30日下午在大冢（zhong）站开始运营，但因为存在严重的刹车系统问题，被迫停运进行检查。[2]
山手线屏蔽门
为防止乘客跌入轨道，东日本旅客铁道在山手线安装月台幕门。由于山手线使用的E231系编成中有六门车，不便安装屏蔽门，所以将第10号车（型号：サハE230-500）的六门车置换为四门车（型号：サハE231-4600），7号车的六门车（型号：サハE230-500）置换为四门车（型号：サハE231-600）。
山手线站名放送
E231系列车往往在列车进出的门上方装载两个嵌入式液晶屏幕，左边显示各种天气信息、娱乐节目、新闻等，右边则乘客指南屏幕，显示列车的运行方向、到各站所需要的时间，及下一站的楼梯、自动扶梯的位置和车站的名字与可换乘列车情况，同时还有电子广播声音配合，为了方便外国游客，乘客指南屏幕将会用日语－英语的方式切换，广播也会用日语－英语的方式播放。例如：
E231系电车上的列车运行资讯显示屏幕
この电车(でんしゃ)は、山手线(やまのてせん)内回(うちまわ)り、(うえの)?(いけぶくろ)方面(ほうめん)行(ゆ)きです。次(つぎ)は、神田(かんだ)、神田(かんだ)です。お出口(でぐち)は左侧(ひだりがわ)です。(ちゅうおうせん)、地下鉄(ちかてつぎんざせん)はお乗(の)り换(か)えです。
This is the Yamanote Line train bound for Ueno and Ikebukuro. The next station is Kanda. The doors on the left side will open. Please change here for the Chūō Line and the Ginza subway line.
中文翻译：本次列车是山手线内圈，开往上野、池袋方向。下一站神田。左侧车门将打开。可换乘中央线、东京地铁银座线。
山手线沿线车站
可换乘线路：京浜东北线，东北线，东海道线、，，
所在地：东京都
可换乘线路：、，（りんかい线）
所在地：东京都品川区
可换乘线路：东急池上线，浅草线
所在地：东京都品川区
可换乘线路：目黑线，，
可换乘线路：，，日比谷线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：埼京线，湘南新宿线，，田园都市线，，半藏门线，副都心线，井之头线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：，副都心线
所在地：东京都涩谷区
可换乘线路：中央总武线，大江户线
可换乘线路：、，、中央总武线，小田原线，，京王新线，，新宿线，大江户线，
所在地：东京都新宿区
可换乘线路：无
所在地：东京都新宿区
可换乘线路：西武新宿线，
所在地：东京都
可换乘线路：无
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：埼京线，，，东武东上线，丸之内线，有乐町线，副都心线
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：三田线
●驹込（yu) 站
所在地：东京都丰岛区
可换乘线路：
可换乘线路：京浜东北线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，，日暮里舍人线
所在地：东京都荒川区
可换乘线路：京浜东北线，，京成本线，日暮里舍人线
可换乘线路：京浜东北线
所在地：东京都台东区
可换乘线路：，，，，、（宇都宫线），常磐线，京浜东北线，，，，日比谷线，京成本线，[3]
所在地：东京都台东区
可换乘线路：京浜东北线，银座线，日比谷线，大江户线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，，，日比谷线，线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，，银座线，，新宿线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，中央线，总武线，，，线，上野东京线[3]
，，上越新干线，长野新干线，山形新干线，秋田新干线，，丸之内线，东西线，千代田线
所在地：东京都千代田区
可换乘线路：京浜东北线，有乐町线，日比谷线，，三田线
所在地：东京都
可换乘线路：京浜东北线，东海道线，横须贺线，东京临海新交通临海线“百合鸥号”，，浅草线
所在地：东京都港区
可换乘线路：京浜东北线，东京单轨电车羽田线，浅草线，大江户线
所在地：东京都港区
可换乘线路：京浜东北线，三田线，浅草线
（绕回到）
下面是山手线运行经过的车站的示意图：
品川－大崎－五反田－目黑－－涩谷－－代代木－－新大久保－马场－目白－－大豚－－驹込（yu－田端－西日暮里－日暮里－莺谷－－御徒町－秋叶原－神田－东京－有乐町－新桥－町－田町－品川
在山手线的日暮里或者上野（需要步行至京成上野站才能换乘Skyliner）下车，坐京成线或者Skyliner或者在池袋，新宿，涩谷，品川或东京乘坐特快（N'EX）就可以到达成田国际机场。
山手线运行方向
E231系列车的行车方向表示：
山手线路线图
内环方向：
东京至御徒町→上野·方面
至大冢→池袋·方面
池袋至新大久保→新宿·渋谷方面
新宿至→渋谷·品川方面
渋谷至大崎→品川·东京方面
品川至有乐町→东京·上野方面
外环方向：
东京至田町→品川·渋谷方面
品川至恵比寿→渋谷·新宿方面
渋谷至代代木→新宿·池袋方面
新宿至目白→池袋·上野方面
池袋至莺谷→上野·东京方面
至神田→东京·品川方面
山手线车票价格
山手线是的交通命脉。为了与东京メトロ（就在山手线环线附近地下运行）竞争，票价相对便宜。无论乘坐山手线的内环线还是外环线，票价始终在140（最低）~260（最高）日元之间，交通卡乘坐时133（最低）~259（最高）日元之间,儿童车票更是以半价出售。[4]
．维基百科[引用日期]
．维基百科[引用日期]
．维基百科,自由的百科全书[引用日期]
．JR东日本[引用日期]乐视借手Faraday十亿美元在美建厂 推7款电车
电动车创业公司Faraday Future将在美国投资10亿美元建厂，2017年投入运行，以挑战电动车巨头特斯拉公司。Faraday Future乃是由中国乐视公司董事长贾跃亭所支持的初创企业。
乐视所支持的Faraday投资10亿美元打造电动车
Faraday Future高级研发副尼克?桑普森（Nick Sampson）表示，公司将在两年内推出首款电动车，之后将相继发布多款其他电动车产品。桑普森在回答电话采访时表示：“我们将推出一款电动车，接着以快于其它厂家的速度推出一系列车型，我们正在考虑7款不同的车型产品。”在加盟Faraday Future之前，桑普森曾是特斯拉董事。
在新工厂方面，Faraday Future将投资10亿美元。目前公司已经在调研选择厂址，现在正对加利福尼亚州、佐治亚州、路易斯安那州、内华达州的几处位置进行评估，预计在未来几周公布结果。
公司发言人Stacy Morris透露，倘若选定内华达州，则可能落户于拉斯维加斯北部。内华达州吸引了不少企业入驻，包括特斯拉将兴建的全球最大锂电池工厂。
为电动车寻找新盈利模式
Faraday Future公司总部位于美国加利福尼亚州加德纳（Gardena），目前拥有400名员工，正在开发首款电动车产品，其将特斯拉作为标杆和目标。该公司背后的支持方是来自中国的乐视贾跃亭。
不过目前Faraday Future公司尚未公开其CEO姓名。Faraday Future还从特斯拉挖角多名高管，除了桑普森之外，Faraday Future制造副总裁Dag Reckhorn之前担任特斯拉Model S制造负责人；Faraday Future人力资源副总裁Alan Cherry曾是特斯拉人力资源总监；而Faraday Future供应链副总裁Tom Wessner曾是特斯拉采购总监。
和美国本土电动车企业Karma Automotive LLC和Atieva一样，Faraday Future已经利用美国的工程和设计知识而在美国投入运营。
当下电动车企业长期亏损，尤其是在美国，油价下滑促使消费者越来越多地选择购买SUV和皮卡。以特斯拉为例，自2007年以来累计亏损19亿美元。
不过桑普森表示，Faraday Future拥有不同的盈利模式，公司计划为旗下电动汽车提供车载互联和自动驾驶技术。其指出，Faraday Future并不仅仅局限于通过整车盈利，还要在与汽车相关联的车联服务、应用和其它信息娱乐方面的订阅方面做大蛋糕，并且还考虑汽车共享服务。
（责任编辑：HA004）
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