我在4S店订购了一部小车，写了合同书，给了5000元定金，我现在不想买车了，用什么方式能拿回定金吗
08-29 01:48|
最后访问时间：04-16 03:54
直接跟他说好了 这又没关系！ 这样的事情多了！........买东西都还有无条件退货呢！！
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汽车4S店知识你了解多少？从4S店买车有什么好处？会给我们带来什么样的实惠？（昌乐润杰）
作者：佚名 文章来源：本站原创 更新时间： 8:45:42
问题一:汽车4s店知识你了解多少?
&&& 现在有人给你提起汽车4S店也许你很茫然这个4S店到底是代表什么意思？是什么样的店才叫4S店。其实有很多人和你一样不了解4S是什么意思？
&&& 那么今天我来告诉你4S是什么意思分别代表了什么？
&& 首先4S分别代表、整车销售（Sale）、零配件供应（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）
&&& 汽车销售4S店是满足于以上4种状态集“四位一体”为核心的汽车特许经营店模式的一体化的店面叫汽车4S店。
&&& 4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。
问题二：从4S店买车有什么好处呢？
&&&& 在昌乐309国道与宝昌路交叉口向西1公里路南就有一家标准的长安汽车4S店。
&&& 昌乐润杰汽车贸易有限公司& 电话：&
&&& 主要经营长安商用全系（长安欧力威、长安欧诺、长安之星二代、新长安之星、长安全系货车箱货）长安轿车全系（长安奔奔、长安悦翔V3/V5、新悦翔、长安CX20、 长安逸动、长安CS35、长安睿骋）全系车型。
&&& 首先环境不用说，
&&& 1、一般4S店的经济实力是比较大的，货源多挑选余地大。
&&& 2、品种多、可以多方面选择车型
&&& 3、售后服务有保障、专业维修单品牌操作技术成熟。
&&& 4、受国家多部门监督供应原厂备件质量有保证。
问题三：会给我们带来什么样的实惠？
&&& 1、一般4S店投资比较大、既然投上资了一切就会严格按标准和好的方面去发展壮大，不会半道而跑路了。（购车服务有保障）
&&& 2、购车后提供挂牌保险一条龙服务（购车后不会因跑手续而受为难）
&&& 3、如需办理贷款业务你是在和一个公司做业务不是和个人打交道。（不会因为某某某不干了或联系不上了而损失了钱财）
&&& 4、提供24小时救援服务、出车无后顾之忧。
&&& 5、如车辆出险一般4S店协助处理，原厂备件质量放心。
昌乐润杰汽车贸易有限公司
地址：昌乐309国道与宝昌路交叉口向西1公里路南
文章录入：cladmin3&&&&责任编辑：cladmin3&
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【刘晓的回答(78票)】:
首先需要指出的是，倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。
那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。
我举一个例子，就我所在区域的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。
虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看上图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。
这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。
其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能复制。同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。
但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站——类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率事件，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。
我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我采访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。
未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。
至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。
【潘三的回答(6票)】:
没有颠覆性的出来，谈何大面积倒闭？年年都有经销商关门，新闻媒体总是会放大，引起话题。在做营销的时候，有个词语叫：“一句话拦截"!目的是引起关注。
去看看军事论坛是不是总有美国跪舔中国的新闻，小编都不是傻子，他们知道这样写了就会增加浏览量。所以新闻报道不就是为了引流而增加广告收入吗？
不可否认经济下行，但是像说4S大面积倒闭的，我没发现。我从年初到现在，看到的倒闭新闻也就那么七八家。。。还不是某单一品牌的。倒闭的原因是因为资金链断裂，但是哥们，4S店从开业到运营过两三年的，资金链哪会那么容易断裂？老板不作死，是不会死的。连经销商退网都要炒作个新闻，君不见，自从有了4S店以后，每年都有退网的，正常的很。
最开始我说的，想要一个行业消亡，必定先要有颠覆性的东西出来。
汽车之家和易车做汽车咨询平台和推广平台这么多年，如果整合主机厂资源做汽车买卖的生意，是不是可取，答案是可取的，汽车之家和易车目前都在试水平行进口车的销售，我接触过他们的整套流程。首先我表示，整个流程和体系简直就是一坨渣渣。
然后我无意的问了一句：为什么只做平行进口车？
他们回答：因为主机厂不给车他们。
在我心中的疑惑顿时明朗了。
那些说什么阿里天猫京东卖车的，都散了吧，该干啥干啥去，那卖的车都是4S店的车，又不是主机厂直供车。还有现在不是流行什么B2C销售，O2O销售吗？
我很遗憾的告诉你们，现在有这样的创新公司，跟主机厂玩，必须满足一个条件，交车程序必须到4S店去，成交数量要算在4S店，至于分成奖励怎么算，那是另外一回事。这样做的目的是两个：第一，保证车主利益，第二，保证客户体验，第三，保证车源合法。第四，保证政治正确。如果你脱离这几个，想把车直接给到车主手中，你当汽车是家用电器？一个拖挂车拖一台车走一趟的费用，谁承担？这都不算成本的吗？
4S店开那么多家，知道为什么吗？覆盖率是一个销售提升的重要指标！覆盖率的增加，是更大程度保证客户利益的，同时也增加了商家的竞争性，获利的仍然是客户！一个地区的独家经营是对客户体验的破坏和市场的垄断。市场经济懂不懂？汽车经销商端口，是目前中国市场经济体现最充分的行业。
说到这里，你们明白了吗？
要改的不是经销商，不要老是把矛头指向4S店
改还是不改，倒还是不倒，要看主机厂的脸。这些企业都是央企和国企。《销售管理办法》就是一汽，东风，上汽他们拟稿，然后交到发改委，发改委再以这个形成了目前的销售管理格局，就算你是长城或者比亚迪你要是敢违反《销售管理办法》，都是属于犯法的事儿。就是说，怎么玩，他们自己说了算。
要改的不是4S店本身，要改的是主机厂愿意以平等互惠的原则的和4S店进行合作
什么东西在我们国家都变味了，主机厂都是大爷，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。
说个小细节：某中日合资品牌，日本的高管来中国视察，到了某4S店以后，首先是召集所有员工，然后日本老头站在队伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，谢谢大家！。结束以后，老头带着日本人一行是站在门口对出去的员工一个一个的鞠躬。（大家弄懂双方的姿态了吗？）
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二网和修理厂的倒闭速度那才叫惊人，利用你信息不对称来赚你的钱，知道为什么吗？因为烂，因为坏，因为见钱眼开。
【孙少军的回答(62票)】:
说了好几次了....
（转载请署名和实事求是，搜狐汽车网头条转载了我的回答，里面的人名和地址都被改掉，还YY本人工作现状，希望搜狐汽车的编辑至少出面道歉）
自救的话，要首先了解现在4S店为什么不自救。
利益相关：前一汽大众销售顾问，前斯柯达销售顾问，前上海大众市场部，前太平洋汽车网编辑，现汽车后市场网站运营。
不自救既有本身的问题，也有很多外部的问题。
1：本身的问题：形势并不严峻，大部分4S店处于很难受但还能活的情况。最敬重的老领导晋升的时候在店总和集团领导中选择了集团领导，用他的话来说现在当店总就是拿到火上烤，大环境不行，销量现在处于停滞的状况。可是正常的量还在，大集团至少能撑过去，在车行内部不止一次听过这次倒闭潮不过是淡季太淡的情况，很多人还处于谨慎乐观的态度，以为撑到年末3个月的销售旺季就好了。
2：厂家的问题：厂家掐住了喉咙，这是所有不能自救的原因中最本质的问题。4S店说到根本就是厂家的终端服务平台。厂家有一套大到销售售后返利提成小到展厅盆栽花叶上是否有灰尘的检查流程。每个季度还要到各家4S店突击审查，有点与厂家流程不服的就是一顿乱扣。厂家返利是4S盈利的重要一环，4S店总经理也是打工的，也是要上报利润率的，也是会被开除的。如果没有厂家的点头，4S店在现有自检体制下根本不敢自救。
3：网络和4S店离心离德：现在各大网络平台，都想绕过4S店建立自己的网络卖车平台。这种离心离德在太平洋汽车网团购活动中最为露骨，我或许是国内唯一一个以太平洋汽车网编辑，4S店市场部专员，销售顾问三个职位全方位整个流程的经历过汽车团购的从业者了。得出来的结论是汽车团购做不起来，媒体人对的不懂是最根本的原因。
在网站感受到那种对4S店很不屑的氛围，“他们都不懂，只有我懂”的想法充斥在每个媒体人身上，虽然讲的很多道理对于我这种在前线待过的人觉得幼稚得可笑。
到目前为止，还没有一个网站拿出一套可以算得上谨慎而有逻辑的4S店网络运营方案，跟这种情绪也有很大的关系。
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因为写的东西都比较深，所以行业内同行感谢居多，一打开知乎全是感谢，点赞却原地不动，前几次上知乎日报也是点赞没感谢多。
喜欢还是点赞吧，至少别让我的回答看起来那么没人气。
另外反对数据流分析的回答，第一个数据不敢说假，但是肯定和现实情况有出入，自己私底下也看过新车进价和返利抽成，换算不出这么高的毛利率。如果真的这么高，厂家今年也不用巨额返利补贴经销商，错误的数据不可能得出正确的结论。
第二个他的第二条分析也是有争议的。作为汽车后市场O2O从业者之一，跟博X上门保养也有合作，从个人来看，那个回答从理由到结论都跟实际差距甚远。
好，其他就说到这里，发张图。（不发图会死星人）
回到正题，先说几个已知正在或准备自救的项目（仅限福建）：
奥迪正在建立自己的APP平台，客户可以通过客户端直接预约上门保养，并且是免费保养。
福特刚建立自己的网络分公司，负责建立自己的客户端平台，客户可以通过手机直接施救，还通过车内安装的系统自动发动故障问题给4S店进行远程施救。
大众正在整合自己整个库存系统，建立自己的平台销售网络，厂家车源不再发到各家店，直接放在一个超大型车库，等客户订车后开票再发到指定店内。
我相信看到这几个，自诩汽车020创业的同行估计汗都下来了吧。汽车服务网络化最严重的问题就是落地，可是经销商最牛逼的就是落地。尤其是最后那个如果能做成功，现在市面上汽车销售类网络入口都得靠边站。
这还只是我所知的，国内汽车经销商如诸侯割据，经销商布局网络的数不胜数。但是类型很好分辨，大体上为两种：狼狈为奸型和自起炉灶型。
以庞大集团为例（大众的同行应该对庞大很熟悉，广州培训基地也是庞大的）
狼狈为奸型：庞大集团在接收了韩国双龙的独家销售权后和汽车之家做了网上销售平台，也就是早期被汽车之家作为主力宣传的双龙订车服务。汽车之家利用大数据负责线上集客，原有经销商负责线下接待试驾及交车工作。这套逻辑比以前的引流更进一步，但没本质上的变化。而且从效果来看也很不理想，汽车之家低估整套销售议价环节的复杂度是直接原因。
庞大双龙与汽车之家展开电商合作助力“互联网+汽车”落地
自起炉灶型：庞大建了一个APP叫车惠购，里面有自己全国近千家门店的售前咨询系统，客户可以通过该系统直接咨询价格服务。但是说回来，这个东西问题跟上一个相反，他没有客户基础，最重要的是，他没有必要（庞大APP运营不要骂我）因为真正购车客户如果要买车是一定会做同城异店对比的，说是千家店，实际上具体到一个地区一个品牌就只有一家，就像你去买东西，你会去看只有一个商家的网站吗？
现阶段的所有经销商自救，看起来声势惊人，而且概念比普通网络创业者实际得多。但是他们也有个最大的命门，就是厂家的态度。纵观全部的自救方式，除了双龙是本身太烂被经销商把控，其他都绕开了厂家自检流程。4S店汽车网络APP说的天花乱坠，最后还是要去店里走一遍接待服务流程，本质上的东西经销商不是不想变，而是变不了。
那厂家现在真的有在想汽车网络化的问题吗？
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8月3日继续更：
何仑的这篇采访最淋漓尽致的体现了厂商对电商的态度（何仑前辈的文章非常值得拜读，极其老辣）
全文的几个关键大字截出来，厂商的态度一目了然：
第二条是最意味深长的，厂家和经销商共同营造新电商平台，也就是说厂商根本不信任现有电商。不管是汽车之家还是易车网现在的网上购车模式都不是购车平台，只是引流，还是厂商亏本引流。
关于为什么不信任电商，已经可以写一篇比这个还长的回答了，在这里不赘述。
回到经销商和厂商，既然厂商态度是与经销商共同营造电商平台，为何又迟迟没有动作呢？
问题还是回到原来：
1：形势并不严峻，各大厂商也属于很难受但是还能活的情况，说不定是短暂低谷呢？
2：正如所言，国企态度是非常有问题的，抛出方案和解决问题是完全两回事。
3：三包是极端敏感的问题，这点在时也强调过，在还没有颠覆性的，可以完善解决三包问题的方案出来前厂商绝对不会冒险出手。
厂商的态度很有可能就是等汽车销售服务网络化趋势明显后再介入，更直白的说就是：
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晚上再更新
【KangGao的回答(82票)】:
如果要说4S店为什么倒闭，那我们就不能不说说4S店那些“不吸引人”的地方。我前前后后，一共买过三次车，第一次是国产车，在北方的4S店，后面两次是合资车，在南方的4S店，包含了欧美品牌以及日系品牌。这三次购车算是表现了4S店这些年的变化，不能说全部了解4S店内幕，但也有一些经验可以分享。
第一次买国产车，时间比较早。那时，最美轿跑加价两万以上，中级座驾加价至少一万，至于SUV加价，那都是后面的事情了。不过追根溯源，加价这种行为其实是由某日系SUV开创的。当然，面对紧俏的车型，加价行为似乎无法避免，你有权选择不买，反正你不买有人买。我还记得这种风气越演越烈的时候，没多久就曝出了某品牌内部主管销售的高管被查的新闻，原因是有倾向性的分配稀缺车型。即便这样，也没能遏制住4S店加价的行为。
那时侯，很多品牌还包含一些豪华品牌的4S老总，经常带着几麻袋现金往北京跑，目的是为了争取拿到一些稀缺车型的配额。这些“付出”显然最后会加到消费者身上。
这种情况不只在合资品牌中存在，国产品牌也存在。那一年，某国产品牌大神级SUV上市，市场一片火热，当时加价至少3000元，而且需要购买店里一定金额的配件才可以提车。再往后，另外一国产品牌渠道划分，也是某神级SUV，需要加价排队购买，这些都是去4S店无法避免的。
单纯光加价也还是不够的，很多经销商还会有竞价模式，比方说客户同意加价2万并交了定金，但另一个客户加价3万，经销商就会擅自调整交车顺序。
后来，我就到了南方。当年福特为了应对大众的竞争，上市了福克斯。福克斯上市之后，销量节节攀升，也存在供不应求的情况。当我准备购车时，这车价格已经开始有所松动了。
随着速腾的上市，福特经销商每逢周末都会举办团购会，重点推广福克斯。当时，该品牌4S店为增加店内利润，会自己加装一些配置，然后在官方配置之外推出一些“畅享版”“冠军版”车型。这些车型是团购会的主角。在主持人不断地烘托气氛下，很多消费者会认购这些车型。殊不知，这些车型利润其实会更高。
3、强制消费
南方4S店没有出售裸车的习惯（可能略绝对，但我所在城市还没有碰到可以出售裸车的4S店）。基本去4S店都会有一些强制消费项目，比如说购车需要在店内购买保险，必须支付上牌费等等。上牌费往往会高于实际价格，而且没有指导价，各个品牌也不尽相同。
我自己上牌，没记错的话费用是178元，但到了经销商手里可不止这些了。长安马自达4S店，上牌费用是1500元，东风日产4S店，上牌费用是2000元，东风本田4S店，上牌费用是1000元。这些费用必须支付，几乎不存在自己独自上牌的可能。
我只想买个裸车而已，这么难嘛？
4、无法自由选车
我在烟台买车时，4S店是允许你随便挑选的，他会带你去仓库里走一圈，选中自己喜欢的车型再签合同。南方有所不同，有些车不会让你挑选，4S店会指定一款车卖给你。尽管这些车，你最后发现有里程过高、刹车盘生锈的情况，4S店也不会满足你更换的要求。
自然，中间也会存在一些库存车的情况。
好了，说这么多，其实，我感觉现在汽车消费市场正在回归正常水平，过去大跃进式的增长已经不可能了。整个市场也在从卖方市场逐渐转换为买方市场，在这个情况下，经销商应该更追求用户的体验感受，以服务赢得市场。
近一两年我们见到大批4S店倒闭，大概是过于依靠价格差这种原始的经营模式。4S店为了生存，没有时间和欲望转化观念，从过去的单纯依靠销售转化为提升服务，把售前和售后打通。通常在社会进步中，只有那些变通的企业才能活下来，而死去的多数不知道变通。
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突然之前发现，现在买车我们不一定去4S店啊，现在国家放开了平行进口车，如果买一些级别较高的车，消费者完全可以直接选择平行进口车贸易商啊。前段时间，国内很多媒体都在投入资源进军平行进口车贸易。这一类平行进口车的一些优劣，我们可以在知乎找到答案。
以买好车为例，平行进口商现在也在向4S店靠拢。它们会邀请消费者先到展厅看车，确定之后缴纳一部分定金，然后他们再从港口发车，到店之后通知消费者过来领取，然后办理上牌质保等手续。
其实这是国内品牌商不愿意看到的，也是所有4S店不愿意看到的。因为4S店本身在国内的主要角色是维护品牌的服务标准，但现在事与愿违，多少4S店都以买卖车为主，因此平行进口商反倒可以抢占他们的市场了。
【卡拉内姆的回答(2票)】:
4S店实际上是依靠垄断形成的特殊利益体，但是目前车市逐渐从卖方市场变成了买方市场，4S店失去了优势，此外服务差等一系列恶评导致了越来越少的人光顾，4S店倒闭是正常的。日后汽车直销成为常态，销售与售后分开。
【知乎用户的回答(0票)】:
淘汰一批再说嘛，大环境不好，竞争力弱的就该被淘汰
【苏亮的回答(5票)】:
简单来说，拓展利润点，将原来单一的售前售后的利润点拓展为一个循环的利润圈，实现一个闭合的业务循环，根据自身条件拓展水平业务。具体的占坑过会再答
===============================消失了一个晚上 开始更新=======================
简单来说，题主问的是如何自救，至于危机和原因什么的，其他人已经说得差不多了，现在主要说说怎么救，但是，以下均为个人意见，只代表本人观点，如觉无用可点反对，觉得不爽的，不好意思，出门右转贴吧，不谢。
简单来说，自救的方法基本集中于两点：
1、从放养式变为圈养式：把客户的一切活动抓在手里，不要因为一项活动利润少就放弃。
2、从一朵霸王花变为一片小野花：把单一的大利润点变为多项的小利润点。
首先，先说一下本人最开始强调的闭合利润圈概念(上图，没图你说个JJ)！！
大部分的4S店活动基本都可以归类到以上几个栏目里。4S店最开始赚钱的第一阶段是：卖车。比如06-09年那会，那他喵的简直躺着都有人哭着喊着来店里买车，想不赚钱都难。
慢慢进入第二阶段，利润点由卖车进入售后，现在大部分的4S店都是靠着售后和厂家返利赚钱，但是，厂家也是有任务的，你店里卖的车不够任务，厂家给个毛毛返利！！！随着近几年车辆的普及，任务越来越难完成，4S店投资人与经理们高呼：卧槽干了！这他喵这么高任务怎么完成呀！！！于是，库存越来越高，返利越来越难拿，钱不够就越来越不提车，任务越来越难完成，钱就更难拿了，进入了恶性循环。
很多人说，老子恶的都快秃头了！！那怎么搞起呀。简单来说，就是
拓展利润点！！！拓展利润点！！拓展利润点！！！！重要事情说三遍！！！
再大的一块鸡胸肉也不如一百对鸡翅肉多。让我们把闪着金钱的目光都投到一个东东上：水平业务。
要是有人看的话，等中午吃完饭再说，要是看得多，继续上JJ ( つo?ωo?)つ
========================被人说太监了。。。继续开更==========================
我们上回说到，水平业务，那么水平业务虽然项目众多，但是其归类大概可以归类为三大金刚：金融信贷，售后（客户管理算此），二手车。
之前金融信贷和售后已经发展的较快了，而且其他回答问题的也都说了，在此不做多表，大家看看其他答案就可了解了。
在此，我们现在可以看到的就是：下一个利润的爆发增长点是：二手车业务
人是铁，图是钢，一张不上憋得慌！让我们继续上JJ
由此数据图我门可以看出（我知道图很难看！！不要在意这个细节。。。。。），自11年开始，新车销售增长率已经萎的像个太监一样了，只能保持个位数的增长率，而新车增长率的下降带来了一部分金融信贷渗透率的下降，具体的下降数据本人没有，但是被新车下降所拖累是妥妥的。 由此数据图我门可以看出（我知道图很难看！！不要在意这个细节。。。。。），自11年开始，新车销售增长率已经萎的像个太监一样了，只能保持个位数的增长率，而新车增长率的下降带来了一部分金融信贷渗透率的下降，具体的下降数据本人没有，但是被新车下降所拖累是妥妥的。
但是，我们来看另外一个数据，我国大陆地区的二手车交易增长率，自11年开始，二手车的增长率已经高过新车增长率。而伴随着12,13年开始的二手车风潮，二手车业务已经成为了汽车行业中一头新的风口上的猪，而现在已经可以确定的是，二手车是下一个巨大的利润增长点。
而从政策看，先是《二手车技术评估规范》的出台，以及黄标车淘汰政策，限购摇号等政策倾向可以看出：国家在扶持并规范二手车行业的发展！！！国家在说：二手车是个好同志！！！
别跟我说国家救股市不给力！！！金融和实体根本不是一样的玩法好伐！！！
好吧，我们知道该玩啥了，但是他喵的，这玩意容量是多少呀，全国都开始玩，会不会玩爆了呀，
接下来让我们看下下一个JJ!!
虽然数据稍有落后，但是我们看到，发达国家二手车的销量，普遍是新车的2-3倍，而中国现在的二手车与新车销售比呢？这个不用我说了，大家猜也知道1:1都不到呢好伐，虽然数据稍有落后，但是我们看到，发达国家二手车的销量，普遍是新车的2-3倍，而中国现在的二手车与新车销售比呢？这个不用我说了，大家猜也知道1:1都不到呢好伐，这块蛋糕大大的有！！！
至于二手车发展的目标，对主机厂对4S店的意义，接下来的二手车金融和认证二手车，二手车售后啥的，内同就太多了，可以另外再开三个题目了。在此不多做阐述。（好吧，我承认我懒了。。。。。。。）
但是：以上内容的意思是二手车是下一步的发展，但是不以为着售后和金融可以不管了，三板斧一个都不能少，三者相互结合，才能形成一个业务的闭环。才能构成一个良好的资源循环。
对于能看到此处的读者，本人致以敬意，如果您看的还爽的话。。。跪求点赞！！( つo?ωo?)つ
【天风济的回答(3票)】:
只是因为之前4S店赚钱太容易了，同样的配件比汽配城贵4～5倍甚至更多，修车的技术也是马马虎虎，我的车在4S店右后侧叶子板喷了两次都色差太大，还不如外面的汽修厂。
我觉得最惊奇的是4S竟然不补胎。
其实4S店也正在做出改变，比如两年免费保养
。增加到店次数，如果4S拿出足够的诚意，提高服务的性价比,透明度。应该就足够好好活下去吧。
【孙明玮的回答(0票)】:
从一个消费者的角度讲，越多的不能提供更好价值的4S店倒闭，对汽车消费市场反而越是好事情。
【不醉不归的回答(0票)】:
4S店的经营层，管理层上知乎吗？？？同城同品牌的4S店越开越多是厂家和部分老板错估了形势。现在销量不行了，死一批4S店剩下的就活过来了。只要现金流没问题，只需要等别人先死。
买一个车要达到能上路的条件，需要做的事情很多。现在你只需要在4S买车就可以省很多事。还有什么渠道更方便？
【linye的回答(2票)】:
互联网信息扁平化逐渐消除信息不对称性，与传统依靠制造信息不对称而赚取差价的4s店呈现明显的对立性；
民众的购买力上升并且金融门槛降低，使得各个细分市场细分品牌中细分车型的目标用户出现了越来越多的重叠，几年前大几千至1万元的差价足以影响用户对某款细分车型的购买，而现在，只要用户喜欢加上分期贷款，这些差价对决策的影响力越来越弱；
今年新车销售的大环境较往年有明显的变化，本身新车市场的增长遇到瓶颈，并且原本用来购买新车的资金又有相当一部分进入了股市（且大部分一去不复返了）；
当然还有许多其他的原因，只不过我选择了其中我认为最为关键的来说，对照上面的3点可以理解为：
1.第一点突出的是互联网对传统行业的改造，尤其是消除信息不对称方面，从售前到售中乃至售后，越来越深入，越「不变通」的4s店倒下的越快；
2.第二点是事关老百姓的钱袋子，越小众品牌（主要是市场占有率低的普通品牌/入门级豪华品牌）的4s店倒下的越快；
3.第三点则是传统汽车整个大环境的变化，行业自然规律以及国家政策依旧是影响普通老百姓钱袋子走向的重要因素，感知越慢的4s店倒下的越快；
【知乎用户的回答(0票)】:
我的一篇专栏文章回答了你：4S店无须自救，未来4S店将消失！因为：
栏主从事汽车行业，最近思考未来汽车发展趋势得到汽车革命性发展的结论，特分享与各位。
笔者认为，未来是纯电动汽车的天下，所以下文中电动车统统指插电式纯电动汽车。
为什么笔者认为未来是纯电动车的天下呢？从三个方面来论述：
1、电动机加速的优良特性以及燃油发动机的天然缺陷
汽车发动机怠速转速一般在600-800rpm区间，而汽车最大扭矩一般要到1250rpm甚至到2000rpm才出现，下图以汽车届发动机标杆宝马N20发动机输出曲线为例，也就是说，在低转速下发动机不能输出最大扭矩，带给整车的直接问题就是起步加速动力性不足，也就说在加速阶段发动机从800rpm提升到2000rpm过程中，发动机并不能输出最大扭矩，也就不能够获得最佳的加速性能表现。当然，可以通过调高低转速下发动机输出，但总不能两全：提高低转速扭矩，则高转速扭矩就差和功率以及油耗就差，此起彼伏，发动机工程师不胜烦恼！
为了弥补这一不足，宝马采用了大量先进技术去实现。比如采用双涡轮增压降低起步时涡轮迟滞以便低转速下涡轮即可介入，比如电子节气门优化动力输出曲线等等，都是为了提高加速性能。另外宝马发动机还有大量高端技术，大大超越竞争对手，提高了竞争门槛，在文后，本人作了整理，可以看看。
很多汽车，采用3.0甚至更大排量的发动机带给用户油耗、购置成本大大增加，主要目的不过是提高加速性而已，高速行驶虽然占去80%的油耗，但是并不需要这等排量的发动机。
可喜的是，电动机的动力输出特性完全弥补了发动机的天然缺陷，即在起转即可获得最大扭矩，而且随转速增加恒定。这对整车加速的直接效果就是：
引自bitauto对特斯拉MODEL S P85D的评测
笔者还查到其他网站对宝马3系和特斯拉model S的评测：
宝马3系的加速成绩为加速到100Km/h用时7秒
特斯拉电动车加速成绩加速的100Km/h用时4.8秒
2、烧电比烧油成本低很多，百公里电耗在7元钱左右，燃油车在42元左右，电动车只需要1/6的成本。
3、电动车极大地减少汽车零部件数量，降低材料和资源消耗以及整车成本，同时提高可靠性。
电动车的更大竞争力在于，通过电池+电机的动力组合完全替代了发动机+变速箱的动力组合，如此发动机被替代进一步省略了发动机延伸到整车上供油系+冷却系+进气系+排气系等等结构的零部件，从而极大减少汽车身上大量的零部件。
想一想汽车身上还剩下什么了？悬架系统、转向系统、制动系统、车身和内饰几类。那么影响汽车可靠性的主要零部件都将消失，可靠性大大提升；汽车所需的维护保养的地方所剩寥寥，从而大大提升汽车的易用性。这两方面的提升，对汽车产业链产生了一个重大的变化：4S店的主营业务只剩下销售和少量的维修，如车身表面的维修、内饰的改装。而这两项业务带给4S的收入不足一半，4S店运营将难以为继，4S店将消失，销售将完全转到网上，简化到表面的维修、改装交由第三方汽车维修店承担，进而大大降低营销成本。试想，未来用户只需要在网上下订单，到每个城市只剩下1个的销售站取车即可，甚至可以像快递一样开到你的家门。
那么，目前制约传统燃油汽车像电动汽车转移的硬点在哪里或者电动车行业的核心竞争力在哪里？
显然不是简单的电动机、制动系统、转向系统、车身内饰、悬架系统，这些技术门槛不高，谁家都可以做好，技术门槛稍高的在于悬架系统，而真正核心的在于电池、电池、电池。电池的续航能力、更换周期、制造成本、充电速度，使用寿命等。
对推动未来汽车发展革命性变革的关键，目前特斯拉已经看到，正聚集大量资本攻克电池技术瓶颈，所有传统汽车企业还在为未来汽车的方向是插电式还是混合式纠结、迷惘，或者因为自身立场难以自宫，如此游移不定、无决心无定力、不敢自宫，不被阉割才怪，就像微信对短信的阉割一样。为什么？
人类技术的进步不主要取决于技术的难易程度，而更多的取决于资本围绕技术产业化的聚集程度，就像因特尔于CPU的研发投入一样，推动CPU处理速度不断取得惊人的突破。
目前，就笔者所见，特斯拉全神贯注押注到电池技术上，在沙漠建设了全球最大的工厂生产电池，马斯克称，一旦电池技术在某方面取得突破将不惜一切代价迅速跟进。等到不久的将来，电池续航能力将大大提升、成本大大降低。
注：目前特斯拉采用7000节电池（淘宝价格20元/节），官方宣称这7000节电池在理想状态下，续航里程能超过500km，理想状态包括恒定速度、恒定温度、不开空调、载重等等。
等到有一天，一台电动汽车续航能力达到800Km，也就是达到传统燃油汽车的续航能力，而充电80%时间也许只要30分钟甚至更短，那么你还会选择燃油汽车吗？
综上，未来汽车行业将重新洗牌，传统汽车汽车如宝马、奔驰在100年中积累的技术优势将失效，如若不能再电动汽车上领先，将轻易被淘汰。
本人对宝马的发动机技术十分青睐，尽管注定无法代表未来。
宝马N20发动机技术特性：
进排气门可变正时系统(双Vanos)
N20发动机同样采用了双Vanos进排气门可变正时系统(类似于丰田的D-VVT、福特的iVCT等技术)，主要通过对电磁阀对机油的控制，来相应调节进排气vanos调节机构，从而实现气门的提前或延迟连续可变。
进排气可变正时系统的进气vanos的调节范围可达70°的曲轴转角，排气vanos的调节范围可达55°的曲轴转角，双vanos可变正时技术处于领先水平。ECOTEC LLU 发动机的DCVCP可变正时系统，进气端可调范围为60°的曲轴转角，排气端可调范围为50°的曲轴转角。
气门升程调节装置(Valvetronic)
宝马的Valvetronic可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。
当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同，凸轮轴通过中间推杆和摇臂推动气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制。N20发动机的进气门最大升程达9.9mm，排气门最大升程达9.3mm。
高精度燃油直接喷射技术
N20发动机同样采用了Bosch高压喷射装置HDE，能根据发动机工况高精度控制燃油喷射。高压泵是一个单活塞泵，由排气凸轮轴通过一个三段凸轮进行驱动。
使用的Bosch的6孔喷射嘴式电磁阀喷射器能有效提高燃油与空气混合，这种电磁阀喷射器的喷射角度和喷射形状可变性较高，喷射压力最高可达200bar
单涡轮双涡管增压技术
N20发动机采用N55发动机上运用成熟的双涡管单涡轮增压技术。所谓单涡轮双涡管增压器，可以简单理解为将普通的增压器上的涡管分割为两根涡管，涡轮是由两个通道的废气推动的。这样做有什么好处?
充分地利用废气脉冲的能量推动涡轮，有效缓解涡轮增压低速时的迟滞性。N20发动机在1250rmp的时候就能爆发最大的扭矩，一直持续到4800rmp(高功率版)。
进排气更为充分。按照发动机的点火时间，将点火时间相邻的两个气缸的排气管两两分开(1和4一组、2和3一组)，合成两个废气通道，进而推动涡轮。这样可以有效降低各缸的排气干涉，使气缸的排气进气更为充分。
四缸发动机相对于V型发动机来说平顺性不好，因而在发动机内部都会设计有平衡轴用于抵消发动机内部振动。其原理是使用偏心轴旋转产生与发动机振动相反的振动从而实现消振的效果。
N20发动机采用了双平衡轴，位于发动机底部，由曲轴通过一个齿形链条进行驱动，可对发动机进行一阶和二阶的振动进行消除。
特性曲线调节式机油泵
N20发动机采用了已在N55发动机上应用的特性曲线调节阀，数字式发动机电子系统可通过该调节阀以电动控制的方式来控制机油泵的输送功率。
特性曲线调节式机油泵可根据发动机的转速进行调节，如在较低负荷时，可相应减小机油泵的输送功率而减小机油压力。
活塞销偏置和曲轴偏置技术
活塞销用来连接活塞与连杆，从表面看，活塞销恰好处在活塞的中心位置。在压缩行程时，活塞在连杆的推动下上移，此时活塞的右侧紧贴气缸壁且受到的压力最大，我们也将活塞的这一侧称为次推面。在做功行程时，活塞下移，此时活塞左侧紧贴气缸壁且受到的压力最大。由于做功行程时气缸内的压力相比压缩行程更大，所以我们也将活塞的左侧称为主推面。
对于曲轴处在气缸中心线位置的发动机来说，当活塞到达上止点的位置并开始向下移动时，由于活塞与气缸壁之间存在间隙，所以活塞会从右侧向左侧移动，并产生一定的冲击声，此种现象也被称为敲缸。为了防止敲缸的产生，通常在设计活塞销的位置时将其向活塞的主推面一侧偏离最大2毫米左右，当活塞换向时，活塞在缸筒内则会发生倾斜，从而起到提前换向的作用，以此减轻敲缸声，而这种活塞销的偏置肉眼几乎看不出来。
宝马的很多发动机都采用了活塞销正偏置的设计来减小敲缸声，但N20发动机的活塞销却是负偏置的设计（负偏置0.3毫米），这是为了配合宝马首次在发动机上所应用的曲轴正偏置的设计。
所谓的曲轴偏置是指曲轴的轴线向气缸中心面的一侧偏置，与活塞销偏置类似，曲轴偏置也分为向活塞主推面偏置的曲轴正偏和向活塞次推面偏置的曲轴负偏。通过上图可以清楚地看到N20发动机的曲轴轴线偏离气缸的中心面（正偏置14毫米）。
通常来说，如果活塞销与曲轴都采用正偏置的设计，会对减小敲缸声起到相反的作用，所以N20发动机采用了活塞销负偏置和曲轴正偏置相结合的方式，这样可以最大化地减小敲缸声，而这样做的缺点就是会增加活塞主推面的摩擦。
曲轴偏置的设计还有一个好处就是在做功行程时，连杆更接近于垂直状态，这样可以更多地将燃烧产生的压力作用于曲轴，同时也减小了活塞在气缸壁上的压紧力和摩擦，从而提高活塞运动时的效率。总的来说，N20发动机通过活塞销负偏置和曲轴正偏置的设计，最终减小了敲缸声，并且提高了发动机的工作效率。
总结：宝马N20发动机可以说是少了两个缸的N55发动机，集合了单涡轮双涡管增压技术、电子气门技术、高精度燃油直喷技术，使得N20发动机拥有高的性能下，进一步降低了油耗。N20发动机在1250转时就能达到最大扭矩，并能持续到4800转(高功版)，涵盖了日常行车所要用到的转速范围。
更清晰的图文讲解参看：
【果于的回答(2票)】:
问题太复杂了.....
有的店倒闭，有的店还要开分店呢...
1.卖车不赚钱，反而要压很多钱.
2.售后赚钱，但有些地区某种品牌车太少。材料也是钱，压的钱太多.
2.5 客户越来越小气，丰田车主太精了。。。
3.厂家有任务，进哪些车是主要是厂家安排的.比如A3自动乞丐配就基本没有，再网上一个配置就多的不行.
4.售后质量问题由4S店承担，厂家给补贴.
5.对经济形势错误的估计.
6.大店，大集团对小店的碾压.
基本就这些了.
【陈甸甸的回答(2票)】:
近期刚好在做一个汽车城项目，略有接触了几个相关行业的大佬，了解了一点。
从目前情况来看，4S店的情况并不好。
主要原因有：
1、4S店利润非常低（可能跟行业外人的认知有所出入，很多人认为4S店很赚钱），其实汽车经销商需要先进一批新车（涉及车型授权暂且不说），这一笔钱也会影响4S店的现金流。其次，汽车的市场价格很透明，竞争激烈，一般汽车厂商给的价格与零售价相差无几甚至更高。那么4S店赔本赚吆喝？也并不是，汽车4S店可以依靠销量找厂家返点，比如你这个季度销售一款XX车，数量达到多少，厂商返还你每辆车5%（这个数据为举例）的现金。
2、4S店的盈利模式，如楼上所说，利润主要来自销售与售后，比例差不多4比6。销售部分第一点已讲，售后目前要面对市场上大量的汽车保养维修的竞争，在硬件更换价格上，4S店是没有任何优势的，大家都知道4S店保养、维修费用高，这也造成了4S店的利润进一步缩减。
3、二手车市场的愈发成熟，加剧了4S店的经营压力，迫使汽车行业进行调整。就目前我所知道的，有些较大的汽车经销商已经开始凑备或者已经开始进军二手车市场，抢占这块市场份额。
【刘震的回答(1票)】:
最近一周昆明接连倒闭了两家4S，菲亚特和马自达。不知道背后的原因是怎么回事。第一天正常上班，第二天早起4S就空了。那些交定金的、刚提车的车主找谁说理去呢？菲亚特倒闭一家，还有一家在坚挺。整个昆明就一家一汽马自达4s，竟然出现这种事情，呵呵呵。
【吃花的松鼠的回答(28票)】:
我就先消费者遇到的现象，再谈谈商家的出路问题。
4S店服务差，提车难，乱象丛生
首先，无可争议的一点是，4S店目前的服务做的不够好。
4S店买车都要等，越好的车越牛逼的配置就等的越久，这个已经是不争的常识了。等得短的，要等半个月，等得长的，呵呵，两三个月都有。偏偏理由还很合理——“现在没车没配件啊”。
更荒唐的是，4S店有时送出来的不是新车，有时候是试驾车或者展车。反正顾客基本都是车盲，轮胎磨个几百公里也看不出来，里程表归0就好。我还听闻，部分4S店会有偷换零件或者部件的行为，反正顾客也看不出来真假。
一个在广州开了3家4S店的朋友跟我说过，这些店面背地里能搞的小手段太多了，如果你没亲眼看着你的车从运货的卡车上放下来，你最好多留个心眼。
关于拿车困难，网易已经做了一个专门的专题，讲4S店提车困难。当然，你也可以完全不相信网易的专题，只需要上到百度，搜索“4S店等车”就好了。
也有些有背景的朋友，也可以不花钱。两年前，我爸送我一辆panamera，我想着这么大的4S店，总归不会没车，结果4S店的顾问们百般推诿。我爸一听，彻底火了，找到当时一个广州市里的老关系，给4S店写了一封信，结果第二天就提车了。
这事在我来看挺滑稽的，买车本来是个花钱买享受的事情，结果买一个明码标价的汽车反而变成了要拼钱拼关系，等车还得等个一年半载，完全成了花钱买罪受。所以很多人就不禁要问了，那不去4S店，挨这坑爹的宰，行不行？
太多人这样问了，同时很多城市开始限牌，加上同行竞争激烈，所以4S店的生意就越来越不好做了。以前做4S店是稳赚不赔的，现在也开始面临困难甚至濒临倒闭。
转变思路？
事实上，可以供给人们的卖车渠道还算不少，二级经销商或者别的渠道一般都比4S店便宜不少，但人们总归还是抱有迟疑的态度。像滴滴、Uber一样，4S店通过网络的力量，是否可以把线下线上的资源结合起来，改变现在不利的局面呢？
汽车之家的李想很早就预见到网上卖车的未来格局，率先推出了车商城这个网上卖车项目。网上虽然还有各种易车网、买车网，买好车等各种买车网站，但目前最成功的还是汽车之家的车商城。
而网上买车的事业在李想的带动和别的几大网站的推动下，也算是蓬勃发展起来了。网上也频繁出现，“买车打折”，“按时提车”这样的标语。这部分的产业，已经对实体店造成不小的冲击，可以预见会在遥远的未来颠覆整个汽车零售产业。
然而这些网站能不能按照承诺兑现，始终是一大问题。关于这个议题，我最近注意到了一则新闻，报道的是车主在某个网站上买车，并提前支付了定金。虽然网站没有找到车源，但最终决定贴钱按时交车的事件。
这个事件给我的感觉是某些买车网站还是比较注重自己的声誉，毕竟在网络上，声誉才是一切。而且看样子，车子的兑现问题完全可以通过网络这方面解决。
然而这个问题目前是解决了，质量好不好却还是未知之数，有没有像4S店一样克克扣扣还是一个很重要的问题。毕竟像我朋友所说，顾客基本都是车盲，要想彻底颠覆4S店这个糟糕的传统模式，网上卖车网站，还需要做更多的努力。
网络渠道看起来是个不错的主意，但如果仅仅是换汤不换药的把4S店丢到网上去，铺设网络营销，直接让这些4S店在网上卖车的红海中厮杀，又完全是个馊主意。
相对更有吸引力的想法，是通过线上线下的O2O模式整合，让这些4S店与线上已有的买车网站做资源结合，让人们更容易的买车的同时，也能到4S店体验到试驾和真实购买的快乐。
【TeddyXiong的回答(0票)】:
论正版的没落？！！！谁说正版不能没人买？
【李不知的回答(1票)】:
由于工作关系，接触了一些问题经销商，简单写一些看法。
一个4S店真要倒闭，其实是很难的，特别是对于一个品牌在一个城市唯一的经销店。
对厂商来说，4S店倒闭了，该地区的客户维修保养怎么办、对品牌造成的负面影响，甚至是关闭之后设施如何拆除都是非常麻烦的事情。
因此最理想的方式也就是去督促投资人将4S店卖给其他的大经销商集团。现实情况也是一些大的投资集团正在四处出击，通过收购进入以前进不去的市场。厂家也面临着大集团占有4S店过多，控制力被削弱的难题。
而从经销店的实际运营来看，即使现在普遍销售困难。但是售后和零件这块的收入，还是比较稳定的。除非是投资人真的是跑路不想干了，想想法子总能够维持下去…当然这里面就会包括各种饮鸩止渴的野路子，但是毕竟经销店这么大块地皮在这里，还是很值钱的。。
对了，资金链断裂，很多时候是因为其他投资失败导致的。经常出现一个店看着销量好好的，突然就出问题了。哎，也是醉。所以说商家如何自救，笼统说就是经销商要加强管理和风险把控，不作死就不会死。。
需要一提的是，过去市场的繁荣，导致了很多厂商经销店网络的盲目扩张。一些城市的市场规模根本没必要建店，一批经销店在未来必然会关门。
回到题主的问题，要自救的话，无非就是开源节流。节流嘛，就是削减预算什么的。
开源的话，各种野路子也就来了。。什么平行进口车、上门保修保养、二手车都是可以尝试的。
我们一些问题经销商，甚至在店里偷偷修竞品车辆。。
可以肯定的是，市场的低迷还会持续下去，过去的好日子一去不返了。未来的4S店，可能会把营业执照上经营范围里的东西都开发一遍也说不定。（雾
【李辉的回答(0票)】:
售后霸王条款被国家取缔
这个有链接吗？
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