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决定油耗的喷油脉冲宽度详解
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决定油耗的喷油脉冲宽度详解
喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机和负荷的不同而变化。
　　影响喷油脉；
& && & 中宽度的主要因素如下：
　　(1)λ调节；
　　(2)活性炭罐的混合气浓度；
　　(3)空气温度与密度；
　　(4)电压(喷油器打开的快慢)。
　　喷油量过大常见原因如下：
　　(1)损坏；
　　(2)控制单元损坏；
　　(3)有额外负荷；
　　(4)某缸或数缸工作不良。
& && & 喷油脉宽是根据已经确定的空气流量，基于理想空燃比来确定的，对于非气缸内喷射发动机，他与空气流量在状态时关系如下：
& && && && && && && && &&&W=(1+ 入 )CF/NM & && && &W：期望喷油脉宽（ms）
& && &&&入：燃油修正量&&
& && &&&C：常数，根据大量的实车测量，其值约为2500
& && &&&F：空气流量（g/s）
& && &&&N：发动机转速（r/min）
& && &&&M：发动机气缸数。& && & 空气流量 正常状态下，发动机的输出扭矩取决于空气流量。空气流量与其他参数关系如下： & && && && && && && && &&&F=0.029NVP/T & && &&&V：发动机排量（L）
& && &&&P：节气门后的空气绝对压力（KPA）
& && &&&T：进气的绝对温度（K），其数值为摄氏温度值加上273.15，如进气温度为30度时，T=273.15+30
& && & 燃油修正量
& && &是从氧传感器信号中提取的系统误差值，他可以反映混合气的浓度变化趋势。
& && && && && && && && &入=入stft+入ltft & && &入：燃油修正量（%）
& && &入stft：短期燃油修正量
& && &入ltfr：长期燃油修正量（%）喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用
一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统
&&使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
&&1。取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。
&&2。造成真空泄漏，使混合气过稀。如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。
& & 老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用（二）
二、用怠速脉宽诊断油路
&&1。热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机控制电脑向喷嘴提供的喷油脉宽是一致的，导致发动机工作不稳、动力不足、加速性不良、燃油消耗增加等现象产生。此时用一个好的清洗机可基本解决上述问题。
& & 实例：时代超人&&清洗前&&脉宽&&3.31ms
& && && && && && && && && && &&&清洗后&&脉宽& & 1.70ms
& & 应该注意，刚清洗好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是因为ECU长期燃油修正的结果，它记忆着学习以来的数据，以此控制怠速，使混合气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习时间也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则需要更长的时间。
&&2。喷嘴已清洗干净的车如果怠速脉宽仍然很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无故障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时需要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障
重点参数分析
01、怎样分析进气怠速控制?进气怠速控制参数是一个数值参数，它表示微机所控制的发动机节气门体上的怠速控制阀的开度。在检测时，根据不同的车型，该参数有采用百分数(％)为比值及不采用百分数2种情况，其数值范围有0～100％、0～15和0～255三种。数值小，表示怠速控制阀的开度小，经怠速控制阀进入发动机的进气量较小；数值大，表示怠速控制阀开度大，经怠速控制阀进入发动机的进气量多。在数值分析时，通过观察该参数可以监测到微机对怠速控制阀的控制情况，以作为判断发动机怠速故障或其他故障时参考。02、怎样分析点火提前角?点火提前角是一个数值参数，它表示由微机控制的总点火提前角(包含基本点火提前角)，其变化范围为－90度～90度。在发动机运转过程中，该参数的数值取决于发动机的工况及有关传感器的信号，通常在10度～60度之间变化。在进行数值分析时，应检查该参数能否随发动机工况不同而变化。通常在发动机怠速运转时该参数为15度左右；发动机加速或中高速运转时，该参数增大。如果该参数在发动机不同工况下保持不变，则说明微机有故障，也可以用正时灯检测发动机点火提前角的实际数值，并与该参数进行比较。如果发现实际点火提前角和该参数不符，说明曲轴位置传感器安装位置不正确，应按规定进行检查和调整。03、怎样分析点火控制信号?点火控制是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示发动机微机是否在控制点火提前角。通常在发动机起动过程中，点火正时由点火电子组件控制，发动机微机不进行点火提前角控制，此时该参数显示为NO；起动后，发动机微机控制点火正时后，此时该参数显示为YES。如果在发动机运转中该参数显示为NO，说明控制系统某些传感器有故障，使发动机微机无法进行点火提前角控制。04、怎样分析进气气管压力?进气管压力是―个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压，或表示微机根据这一信号电压计算出的进气管压力数值。该参数的单位依车型而不同，也是V、kPa、emHg 3种，其变化范围分别为0～5.12V、0～205kPa和0～150cmHg。进气管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的划、取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大)；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。蜗轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时，则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数的数值应为100～102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，则说明传感器不正常或微机有故障。05、怎样分析起动信号?起动信号是一个状态参数，其显示内容为YES和NO。该参数反映由微机检测到点火开关的位置或起动机回路起动时是否接通。在点火开关转至起动位置、起动机回路接通运转时，该参数应显示为YES，其他情况下为NO。发动机微机根据这一信号来判断发动机是否处于起动状态，并由此来控制发动机起动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时，应在发动机起动时检查该参数是否显示为YES。如果在起动时该参数仍显示为NO，说明．起动系统至微机的信号电路有故障，这会导致发动机起动困难等故障。06、怎样分析空气流量?空气流量是一个数值参数，它表示发动机微机接收到的空气流量计的进气量信号。该参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计的类型。　　采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计及热膜式空气流量计的汽车，该参数的数值单位均为V，其变化范围为0～5V。在大部分车型中，该参数的大小和进气量成反比，即进气量增加时，空气流量计的输出电压下降，该参数的数值也随之下降。5V表示无进气量；0V表示最大进气量。也有部分车型该参数的大小和进气量成正比，即数值大表示进气量大，数值小表示进气量小。　　采用涡流式空气流量计的汽车，该参数的数值单位为Hz或ms，其变化范围分别为0～1600Hz或0～625ms。在怠速时，不同排量的发动机该参数的数值为25～50Hz。进气量愈大，该参数的数值也愈大。在2000r／min时为70～100Hz。如果在不同工况时该参数的数值没有变化或与标准有很大差异，说明空气流量计有故障。　　进气流量不准，常引起以下故障：(1)加速不良；(2)发动机回火；(3)排气管放炮。7、怎样分析进气温度?进气温度是一个数值参数，其数值单位为℃或H，在单位为℃时其变化范围为－50～185℃。该参数表示微机按进气温度传感器的信号计算后得出的进气温度数值。在进行数值分析时，应检查该数值与实际进气温度是否相符。在冷车起动之前，该参数的数值应与环境温度基本相同；在冷车起动后，随着发动机的热起，该参数的数值应逐渐升高。若该参数显示为－50℃，则表明进气温度传感器或线路断路；若该参数显示为185℃，则表明进气温度传感器或线路有短路。18、怎样分析爆震?　　这是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示微机是否接到爆震传感器送来的爆震信号。当参数显示为YES时，说明微机接到爆震信号；显示NO时，表示没有接到爆震信号。在进行数值分析时，可在发动机运转中急加速，此时该参数应能先显示YES，后又显示为NO。如果在急加速时该参数没有显示为YES或在等速运转时也显示为YES，说明爆震传感器或线路有故障：　　怎样分析爆震计数?　　爆震计数是一个数值参数，其变化范围为0～255。它表示微机根据爆震传感器信号计算出的爆震的数量和相关的持续时间。参数的数值并非爆震的实际次数和时间，它只是一个与爆震次数及持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已发生爆震。数值低表示爆震次数少或持续时间短，数值高表示爆震次数多或持续时间长。　　怎样分析爆震推迟?　　爆震推迟是一个数值参数，其变化范围为0～99。它表示微机在接到爆震传感器送来的爆震信号后将点火提前角推迟的数值，单位为度。该参数的数值不代表点火提前角的实际数值，仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。09、分析反馈状态?反馈状态开环或闭环是一种状态参数，它表示发动机微机的控制方式是开环还是闭环。在冷车运转中，应显示为开环状态；当发动机达到正常工作温度后，发动机微机对氧传感器的信号有反应时应显示为闭环状态。　　有些故障(通常会显示出故障代码)会使发动机微机回到开环控制状态。此外，有些车型在怠速运转一段时间后也会回到开环状态，这常常是因为氧传感器在怠速时温度太低所致。对此，可以踩下加速踏板，让发动机以快怠速运转来加热氧传感器。如果该参数一直显示为开环状态，快怠速运转后仍不能回到闭环状态，说明氧传感器或发动机燃油系统有故障。　　为了保证发动机具有良好的工作性能，混合气的空燃比不是在发动机所有工况下都进行反馈控制。在下述情况下ECU对空燃比将不进行反馈控制，而是进行开环控制。　　(1)发动机起动工况。此时需要浓混合气，以便起动发动机。　　(2)发动机起动后暖机工况。此时发动机温度低于正常工作温度(80℃)，需要迅速升温。　　(3)发动机大负荷(节气门全开)工况。此时需要加浓混合气，使发动机输出最大功率。　　(4)加速工况。此时需要发动机输出最大转矩，以便提高汽车速度。　　(5)减速工况。此时需要停止喷油，使发动机转速迅速降低。　　(6)氧传感器温度低于正常工作温度。氧化锆式氧传感器的温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃，氧传感器不能正常输出电压信号。　　(7)氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时间保持不变时，说明氧传感器失效，ECU将自动进入开环控制状
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江南奥拓0.8L排量的喷油脉宽是多少
（共1个回答）
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铃木的4S店应该就有的哦
耗油是43的
答: 加长的意思啦！
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