B-29轰炸机_百度百科
B-29轰炸机
B-29轰炸机（英文：Boeing B-29 Strategic Bomber，绰号：Superfortress，中文：超级空中堡垒）是美国设计生产的四引擎重型。B-29轰炸机命名延续自，是在第二次世界大战亚洲战场的主力，是二次大战时各国空军中最大型的飞机，也是当时集各种新科技的最先进的武器之一，被称为“史上最强的轰炸机”。1945年8月，B-29轰炸机向日本的和长崎投掷了。第二次世界大战后，B-29在美国空军继续服役了很长一段时间（包括朝鲜战争，19个不同的变种机型扮演了多种多样的角色——气象侦察、空中加油和作为超音速飞机研究的实验台），直到20世纪60年代早期全部退役。[1]
B-29轰炸机发展沿革
B-29轰炸机研制背景
日，XB-15（代码35-22）首飞
B-29的起源可以追溯到波音Model 316方案，该方案从1934年的XB-15发展而来，与XB-15 主要的不同之处是将下单翼布局改为上单翼布局，并采用先进的前三点起落架。鉴于XB-15 的动力严重不足，Model 316计划采用尚在设计阶段的四具2,000马力的赖特双旋风十八缸气冷星型发动机，军用型号B-20，但后被军方取消。
在1938年3月,波音根据陆军航空队的需求推出了Model 322方案，这基本上是B-17 空中堡垒的改进型，具有增压舱和前三点式起落架。由于此时陆军缺乏启动该方案的资金，波音决定自筹资金继续发展该项目。
B-29的增压仓
1938年末的Model 333A，波音只在驾驶舱和机身中段有人员的部位进行气密增压，形成前后独立的增压舱，增压舱之间由通过炸弹舱上方的气密管道相连，机组可以通过管道达到另一个气密舱，这个特点被以后波音所有的远程轰炸机设计所继承。由于安装的艾利森发动机高空性能太差，所以波音改用普惠或赖特新设计的气冷星形发动机，这就是1939年2月出现的Model 333B。[2]
1939年3月又出现了Model 334方案。翼展延长到36.57米以容纳足够的燃料来达到7,240公里的惊人航程，发动机舱设计成埋入厚厚的主翼中，减低阻力，双垂尾设计为尾炮手提供良好的射界。
1939年7月的Model 334A方案中，将埋入式发动机舱又改回到常规形式，双垂尾改为单垂尾。采用赖特R-3350发动机，并使用高长宽比翼展41.15米的机翼。此时波音轰炸机的外形已相当接近日后的超级空中堡垒了。
1939年12月，波音自费建造了一个Model 334A全尺寸模型。此时欧陆上空战争阴云密布，为了扩充军力，美国陆军航空队司令享利·H·哈普·阿诺德将军授命成立一个由W·G·克尔纳准将主持特别委员会，负责为航空队远期装备需求提出建议。著名飞行员查尔斯·林登伯格也是委员会一员，他对参观过德国飞机制造厂和德国空军基地，为德国的军事实力深感震惊。在该委员会1939年6月的报告中，克尔纳向陆军航空队推荐了一些新型的远程中型轰炸机和研制中的重型轰炸机。9月1日欧洲战事爆发，受此刺激，日阿诺德将军请求国会授权航空队与一家大的飞机制造公司签约研制超远程轰炸机，未来一旦爆发战争，陆军航空队有能力使战火在战争发动国的本土燃烧。12月2日该请求被批准，位于莱特机场的航空器材司令部的唐纳德·L·帕特上尉率工程师开始制定性能要求。[3]
B-29轰炸机设计方案
1940年1月，“超级轰炸机”项目开始公布设计标准：最高时速643公里，最大航程8,580 公里，并要求装载907千克炸弹时作战半径能达到最大航程的一半，这就是R-40B数据文件和 XC-218设计规范的最基本内容。日，陆军部将R-40B文件递交给波音、康绍里德、道格拉斯和洛克希德公司。根据英国提供的欧洲空战的经验教训，官方规范在四月进行修正，加强了自卫武器和装甲，并增加了自封油箱。显然波音公司在竞争中已经捷足先登，Model 334A的许多特性与陆军的要求不谋而合。1939年8月，波音启动了由Model 334A进一步改进的Model 341方案，为了符合R-40B的要求，波音将Model 341修改为Model 345。
绰号“FiFi”的目前保存完好的B-29
日，波音将Model 345方案正式提交给陆军。陆军对此十分感兴趣，6月17日给与波音一笔拨款进行附加的风洞测试，并于6月27日又追加一笔拨款。
日，陆军与四家飞机制造商签订“超级轰炸机”预研合同，并按优先顺序赋予波音XB-29的型号，洛克希德的方案是XB-30，道格拉斯XB-31，康绍里德XB-32。在看到处于明显的竞争劣势后，洛克希德和道格拉斯公司在细节设计没有完成之前就退出了。
日，陆军订购了两架XB-29原型机和一架静态测试机，作为XB-29的失败保险，9月6日又向康绍里德订购了两架XB-32原型机。11月下旬检视过全尺寸模型后，陆军对波音的方案更有信心，并于12月14日增购了第三架原型机以加快研制进度。[4]
B-29轰炸机生产建造
1941年5月，波音开始建造第二架全尺寸模型。由于日益增长的战争威胁，陆军航空队在 1941年4月进行了扩编，并改称陆军航空军。B-29计划更加紧急，在XB-29原型机还未完工的情况下，航空军又订购了14架YB-29服役测试机。 日，陆军决定在政府租给波音的堪萨斯州威奇塔工厂生产首批250架B-29。
1941年12月珍珠港事件爆发，美国卷入战争，1942年2月B-29 的定购数量增加到500架，3月份又增加到1,000架。为了提高产量，陆军又指定另外三家飞机制造商按许可证生产B-29，分别是贝尔在佐治亚州玛利埃塔市的新建工厂；北美飞机公司位于密苏里州堪萨斯市的新建工厂；通用汽车费希尔兄弟分部在俄亥俄州克里夫兰市的新建工厂。但直到此时B-29原型机还没有开始试飞，投产的决定显得十分冒险，在航空史上也十分罕见。在生产线建立之前，被指定的3家非波音工厂只能先生产B-26 掠夺者轰炸机过渡。在量产开始之前，B-29工厂又进行了调整。考虑到北美的堪萨斯工厂专注于生产B-25米切尔轰炸机，所以其B-29的生产任务移交给波音在华盛顿的兰顿市工厂。兰顿工厂原来准备为海军生产波音PBB-1海上巡逻兵双发水上巡逻轰炸机，为此航空军说服海军取消PBB-1项目，让兰顿工厂转产B-29。作为补偿海军将得到陆基的B-25和B-24 轰炸机用以执行海上巡逻任务。
后又由于费希尔兄弟工厂专注于生产P-75护航战斗机，所以其B-29生产任务移交给格伦·L·马丁飞机公司，在其设在内布拉斯加州奥马哈市的一个新建国有工厂内生产。除了威奇塔、玛利埃塔、兰顿和奥马哈四个主要的B-29总装厂外，为B-29生产机身组件和部件总成的子承包商遍及美国，其中克莱斯勒、哈得逊、固特异、布里格斯、墨里、塞斯纳公司被选择为生产B-29的主要机身构件。有四家公司竞争遥控炮塔系统的合同，包括本迪克斯、通用电气、斯佩里和威斯汀豪斯公司。由于斯佩里为B-17和B-24设计的人操可升降球形炮塔已在实战中使用过，所以赢得了合同。[5]
超级空中堡垒的主要生产型号是B-29，一共生产了2,513架。其中波音的威奇塔工厂生产了1,620架，马丁的奥马哈工厂生产了536架，贝尔的马丽埃塔工厂生产了357架。
1943年9月，波音威奇塔工厂生产出了第一架B-29，随后是1944年2月的贝尔马丽埃塔工厂，在1944年中期，马丁奥马哈工厂也交付了第一架B-29。波音兰顿的新工厂只生产B-29A型。经过许多的延误，B-29终于开始了批量生产。
1944年，威奇塔工厂生产线上的B-29
B-29由3个总装工厂生产，为了区别，在B-29型号后会注明产地缩写，例如BW是指波音威奇塔工厂，BA指贝尔马丽埃塔工厂（虽然贝尔的工厂位于马丽埃塔市，但由于距离佐治亚州首府亚特兰大市很近，所以官方称之为Bell-Atlanta，缩写BA），MO 指马丁奥马哈工厂。由于边生产边改进，每个批次的飞机在细节上都会有所不同，为了区别各批次的飞机，在B-29型号与产地缩写之间会加入批次号，例如“B-29-1-BW”，就是指波音威奇塔工厂制造的第1批次的飞机。随着生产的累计，到B-29停产为止，波音的批次号达到了 100，马丁和贝尔也分别达到60和65。
威奇塔，1945年2月第1000架B-29交付仪式
波音威奇塔工厂在1945年10月交付了最后一架B-29；贝尔马丽埃塔工厂在1945年1月就停止生产B-29，转产B-29B；马丁奥马哈工厂在1945年9月交付了最后一架B-29。[6]
B-29轰炸机试飞试验
日，XB-29进行第一次发动机测试
日，首架XB-29（41-0002）终于在波音机场进行了首飞，由波音首席试飞员爱德蒙·T·“埃迪”艾伦驾驶。在这天之前，陆航已经订购了1,664 架B-29，波音公司压力巨大。XB-29没有安装自卫武器，发动机是四具R-3350-12，但是在一系列的试飞后发现R-3350 发动机有过热问题，并且在过热时有起火的危险，发动机起火从此时起成为B-29的“顽疾”，如噩梦般伴随B-29经历整个二战。到十二月为止，艾伦已经完成了23次飞行，共计27 小时，在此期间一共更换了十六个发动机，十九个排气系统，二十二个化油器，另外还发现调速器有问题。在12月28日的一次试飞中，一具R-3350发动机起火，迫使艾伦立即返场紧急降落。除了发动机问题外，XB-29的气动性能和操纵品质还是优秀的，根据试飞结果，去掉了方向舵助力器，没有发现必要的空气动力学上的改进。首架XB-29作为测试机一直留在波音公司。
侧面观察口
日，第二架XB-29（41-0003）也开始首飞，但是这次飞行又遇到了发动机起火事故，直到将更换了XB-29一号机上的发动机后才开始恢复飞行。日第二次试飞，但是结果是悲剧性的，起飞8分钟之后发动机起火。当艾伦尝试在波音机场紧急降落时，大火烧穿了机翼主梁造成机翼弯曲变形，燃烧的XB-29撞向机场附近的弗赖伊肉类包装厂，艾伦和全部机组以及地面的20名工人丧生。[7]
这次坠机震惊了美国上下，富兰克林·罗斯福总统本来就对B-29的一再延误感到不快，在他的时间表中，1943底B-29就应部署在印度轰炸日本。国会介入，哈里·杜鲁门参议员领导的特别委员开始调查在B-29项目有无价格欺诈和其他违法行为。这次事件的处理雷声大雨点小，委员会的结论是发动机承包商赖特航空公司交付了低于标准的有缺陷的发动机，陆军航空军也承担了一部分责任，承认在研制过程中向了赖特公司施加了过大的压力以催促其尽快交货。国会并没有干预波音的研制工作，在吸取了前两架原型机的经验教训后，第三架原型机（41-18335）在1943年6月飞上天空。这架飞机的发动机和其他方面经过广泛的修改，试飞很顺利，完成后被送往威奇塔工厂协助建立生产线。后又转交于陆航进行武器测试。最后这架飞机坠毁，但无法证明是设计或制造缺陷。
在原型机陷入困境时，波音公司并没有闲着，威奇塔工厂开始生产14架服役测试机。首架YB-29（41-36954）在日下线，日在第三架XB-29首飞后也进行了成功的试飞。YB-29的发动机是4具改进过的R-3350-21，驱动三叶螺旋桨。[6]
B-29轰炸机技术特点
B-29轰炸机机身设计
B29内部结构
虽然庞大，XB-29的结构却十分传统。除了控制翼面是织物蒙皮外，机身使用铝制蒙皮，除了威奇塔早期交付的B-29在涂上了传统的橄榄绿和灰色涂装之外，其他生产商的批次统统未涂装。每个起落架配备双轮，尾部有一个可伸缩的缓冲器，在飞机进行高姿态着陆和起飞保护尾部。机组编制预计10到14名，一般为12名，包括正副驾驶、领航员、投弹手、机械师、无线电报员、雷达操作员和五个炮手。投弹手与投弹瞄准具和射击瞄准具一起被安置在机鼻最前方，正副驾驶并排坐投弹手后面，周围有防弹钢板和防弹玻璃的保护；机械师、无线电报员和领航员紧挨着驾驶舱后。后段的增压舱是四个炮手和雷达操作员的位置，都有装甲隔板保护；尾炮手坐在尾部单独的增压舱中，只有在非增压飞行时才能进出尾部小舱。XB-29机腹有前后两个炸弹舱，每个弹舱有独立的舱门，可装载907千克炸弹。投弹时有一个定时器控制投放顺序，使炸弹在两个弹舱中交替释放以保持飞机重心。
戴维斯 - 蒙森机场的一架B-29
B-29设计中的碰到的主要问题之一是如何设计完美的机翼。现有的翼型设计都不适合这个史无前例的怪物，能在规定尺寸内产生足够升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差；巡航阻力和失速特性都能满足要求的翼型在起飞时却无法产生足够的升力，一旦采用，世界上将没有一处机场可以满足它超常的起飞滑跑距离。于是波音推翻现有方案，为B-29设计了波音117型机翼，全长43.15米，翼面积161.25平方米。为了解决起降升力问题，117 型机翼后缘设置了一组富勒襟翼，当襟翼全部展开时，全部翼面积可增大20%，有着很好的低速操控性，襟翼收起后，机翼阻力很低，可以达到较高的巡航速度。随后波音将四分之一尺寸的B-29机翼安装在一架仙童PT-19教练机（序列号41-20531）上进行试飞，结果令人满意。
B-29的个性机鼻涂装
波音还修改了Model 345的设计，将机翼内侧发动机舱后段延长伸出机翼后缘，增加了襟翼效率。波音117型机翼的两个翼梁是用整块铝冷挤压成型，成为是当时世界最大和最重的整体翼梁，在进行结构破坏测试时，压力增加到136吨时机翼才断裂。另外对Model 345的气动改进就是将前机身从28.35米延长到29.9米，并将机头外形改为球形，垂尾根部向前延伸以增进安定性。[6]
B-29轰炸机武器装备
由于B-29的作战飞行高度通常接近万米，外界气温为零下50度，再加上全增压乘员舱设计，无法使用人操炮塔，所以采用了遥控炮塔系统。原型机机身上一共安装了5个炮塔，机身背部前后各一个，腹部前后各一个，最后一个是尾炮塔，每个炮塔装备12.7毫米机枪两挺，尾炮塔再增加一门20毫米炮。四个遥控炮塔和尾炮塔中的12挺12.7毫米机枪，每挺携弹1,000发，早期型号的尾炮塔中还有一门20毫米M2炮B型，带弹100发。
每个炮手位置上都安装了反射式瞄准具，其中左右边炮手的瞄准具就安装在气泡观察窗内侧，中炮手的瞄准具通过转换安装在顶部观察窗下方，炮手需要坐上转椅来操纵。每个瞄准具都与中央火控系统相连，瞄准具的底座可以水平旋转，目镜可以作俯仰旋转，所有的姿态改变都转换成电信号，控制炮塔指向目标。使用时，炮手握住瞄准具两边的棘轮，使目镜对准目标，这时他会看在目镜中看到由一圈亮点组成的准星，这个准星是瞄准具内部白炽灯光源通过透镜反射形成的。通过旋转右侧棘轮，准星可以放大缩小，炮手调好准星大小，正好套住目标后就按下射击按钮，炮塔开始射击。瞄准具上有个设定敌机翼展的装置，炮手根据手册或目视估计敌机翼展并设定后，再通过调节准星光圈的大小，中央火控系统可以自动计算距离，并根据目标的速度、距离、夹角和自机的速度进行射击补偿。左侧棘轮上有一个张开30度的金属片，这是一个保险开关，必须被手握住时，瞄准具才能连入火控系统进行遥控射击。
机身背部前炮塔通常由投弹手操纵，后炮塔中炮手操纵，腹部前后炮塔由两侧炮手操纵。但这不是一成不变的，除了尾炮手外，所有炮手都可以同时操纵两个炮塔指向一个目标。由于中炮手的位置较高，通过顶部气泡观察窗观察，对作战势态有很好的全局视野，理所当然地成了级别最高的炮手——中央火控炮手。他可以通过主火控面板来分配炮塔，例如在需要时可以将四个机身炮塔都分配到一侧，集中火力打击敌人。
在采用了通用电气的炮塔系统后，减少了一个炮手，这样机组减到十一人。新的炮塔系统首先在第三架XB-29上进行测试，但由于这套系统需要更多的电力，所以附加了几个特别设计的发电机，但这进一步延误了B-29的生产，并且使飞机重量增加到47,628千克。
早期的作战经验指出B-29 需要加强自卫火力来对付前方的战斗机，从第40批次开始，波音将其生产的B-29机背前炮塔的机枪增加到4挺，贝尔在第10批次开始引入了这项改动，而马丁制造的B-29从一开始就安装了四机枪炮塔。[8]
由于尾部20毫米炮的弹道特性与12.7毫米枪大不一样，部队反应其形同虚设。所以波音从第55批次开始去掉了20毫米尾炮，贝尔和马丁则都从第25批次引入这项改动。在生产的最后阶段，三家公司都开始使用R-3350-57发动机。出于对遥控武器系统的不信任，一架B-29-25-BW（42-2444）进行了有人炮塔的试验。这架飞机在机背前后和机腹前后安装了4个有人操纵的动力炮塔，腹部炮塔为球形，每个炮塔装备两挺12.7毫米机枪，并且在机身腰部两侧各安装一挺12.7毫米机枪，另外在机鼻两侧机身前方两侧增加一对球形炮塔，配备12.7毫米机枪。由于B-29的遥控自卫武器系统在实战中表现良好，所以中止了测试。
无线电位侧窗
斯佩里有人操纵的球形炮塔已经装备于早期B-17飞行堡垒、B-24解放者和B-25米切尔轰炸机上，但是在实战中表现欠佳，常常在野战机场被部队私自拆掉。在XB-29测试了斯佩里炮塔后，陆军撤销了斯佩里公司的合约而转向通用电气。通用电气的方案是采用不可收放的炮塔，炮手通过操作计算机化的瞄准具进行遥控射击。除了尾炮塔是直瞄的外，所有炮塔都由炮手遥控射击。位于机鼻的投弹手兼任前炮手，后增压舱内安排有三个炮手，为了解决后增压舱炮手的视野问题，在后机身腰部两侧和顶部设置了三个气泡观察窗，每个炮手各司一方。由于气泡观察窗在飞行中需要承受很大的空气压力，在测试期间曾发生过爆裂的事故，后来在试飞中炮手必须系上安全绳避免坠落。[9]
B-29轰炸机动力系统
莱特R-3350-23超级增压星形发动机
XB-29的发动机是全新设计的赖特R-3350双旋风十八缸气冷星型发动机，2,200马力。为了增强高空性能，R-3350配备有两个通用电气B-11涡轮增压器而不是通常发动机的一个，增压器由霍尼维尔公司的电子系统自动调节。原型机安装直径5.18米的三叶螺旋桨，由减速比为100:35的减速机驱动。发动机舱在外形设计上尽力减少空气阻力，将滑油散热器和增压器中间冷却器直接直入发动机进气口下，减少迎风面积。
在服役测试阶段，XB-29和YB-29使用的三叶螺旋桨更换成汉密尔顿－标准的4叶螺旋桨。第一架YB-29（41-36954）被送往通用汽车安装液冷的艾利森V-3420发动机并进行试飞，后来重定型号为XB-39。V-3420实际上是两具并列安装的艾利森V-1710直列12缸液冷发动机，通过减速机由一个轴输出动力。每具V-米能产生2,100 马力，在 10,668 米高空时，时速增加到651公里，但是增加的性能并不值得投产。在生产的最后阶段，三家公司都开始使用R-3350-57发动机。
从第25批次起，波音加入了中翼段油箱，贝尔从第5批次开始引入，马丁由于投产较晚，所生产的B-29从一开始就具备中翼段油箱。从第50批次开始，波音使用R-3350-41发动机，马丁和贝尔随后在第20批次开始引入。R-3350-41在散热方面有所改进，具备进气口导流板和交叉油路管道设计。[10]
B-29轰炸机电子系统
B-29与飞燕式战斗机
B-29安装了十分尖端电子设备，其中有菲歌公司的AN/APN-4罗兰远程导航系统，二战后期更换成RCA公司AN/APN-9。还有AN/APQ-13，X波段轰炸雷达，该雷达由贝尔电话实验室和麻省理工学院辐射实验室共同研制，并由贝尔电话的代工工厂西部电气制造。在B-29的两个炸弹舱之间机腹部位安装了AN/APQ-13的可收放天线罩，呈半球形，直径76.2厘米，在天线放下时突出机身60厘米。战争后期该系统被同为贝尔和麻省理工学院研制的AN/APQ-7“鹰”X波段搜索轰炸雷达所取代。“鹰”雷达的天线安装在机身前下方的一个流线型雷达罩中。[11]
B-29轰炸机战场生存
从1941年开始，日本的生产力远远跟不上消耗，于是日本陆军决心把大部分飞机都隐藏起来，等待美国登陆的时候再进行决战。担任防空的陆军和海军飞机只有区区970架，而高射炮仅有2590门。最后海军还不肯把高射炮放出来保护城市和工业基地，而全部去保卫海军军港，海军基地和镇守府。由于B-29的升限很高，美军护航战机和舰载机密集，日本纵深又小，雷达还遭到美军大规模电子战压制。日本防空进行的捉襟见肘，日本的3200门75MM-100MM高射炮都无法命中高空飞行的B-29。只有自动装弹的三式120MM高射炮和五式150MM高射炮才有能力拦截高空B-29，但是数量只有122门，无济于事。
日本纵深太小难以防御高速轰炸，日本防空的难点是B-29暴露在日本防空火力面前的时间非常短暂。日本任何内陆重要工业目标与城市目标距离海岸都不到50公里，B-29进行轰炸进出日本海岸线时间短暂。更何况美军B-29安装携带了APT1黛娜，APQ2小地毯干扰机和RR3U箔条，甚至还有专门的电子战B-29轰炸机。对日本进行了世界首次大规模电子战有效压制了日本防空雷达和高射炮的火控雷达，使日本的炮瞄雷达效能下降了90%。防空雷达的有效发现跟踪距离也从平均30-40公里，下降到了区区2-5公里。日本航空兵只能进行1次拦截1次突击。而且由于B-29的高度和速度，也无法发挥全部飞机的威力，只有少数到不到100架飞机执行这些任务。
专门的防空截击机需要是上升限度和上升速度，而日本几乎从来就没有想过还要进行本土防空战。他们的飞机都是基于大航程，野外和海上空战设计的。是在5000米-6000米高度性能最出色的战机。如果到了米高空，比如一式隼战，二式屠龙这些战机只能进行一次攻击，就会开始倾斜下滑。日本的专用截击机是秋水，是一种喷气式截击机，可以上升到12000米，设计时速900公里，但是这种飞机在1945年7月还在试飞当中。
应对B-29轰炸的主力截击机还有Ki-61“飞燕”式战斗机、Ki-45川崎屠龙战斗机等。由于B-29防护火力猛烈、作战高度极高，所以日军很难击落，以至于发展了撞击作战。日，4战队的屠龙飞行员渡边重夫军曹撞击击落2架B-29。日本陆军航空队大开眼界。决定用坚固耐用的飞燕战机专门进行撞击战术。不过飞燕并不能在B-29的飞行高度持续飞行，一般只能对B-29展开跃升攻击，这样一次拦截也就是1-2次射击机会，而且飞燕的火力并不很强，多数型号只装12.7mm或13mm机枪，1-2次射击就击落B29的机会也不多，于是日军干脆利用飞燕装甲厚机体坚固的特点，用飞燕直接撞击B-29的水平尾翼，并不是去迎头撞机身，具有重型装甲的飞燕，雷电，钟馗都是用撞B-29的水平尾翼这个方法撞落B-29，并不属于自杀攻击，当B-29水平尾翼被撞飞后就会翻滚坠落，为了提高撞击成功率一些飞燕干脆把武器拆了减轻重量提高升限，由于当时日军拥有的飞燕比雷电和钟馗多的多，所以日军击落的B-29大部分都是飞燕击落的。最好的战果是日，飞燕撞击6架美机。
B-29除了本身的性能外，作战环境也极大的提高了B-29的生存率。在日本本州南部中部以及九州四国上空米高度，有一股恒定向东的高速高空气流，当B-29从太平洋方向折向日本海岸后，就进入了这股气流，B-29的飞行速度会降低到500公里/小时，而日军假如已有截击机进入这一高度，日军截击机如直接转向B-29，因飞机小，受风影响明显，则速度会增加120-160公里/小时，会让截击机与B-29的接近速度过大，日军的截击机将无法对B-29进行截击，因为根本就没有时间完成瞄准，攻击，脱离的步骤。奇特气流帮助美军B-29如虎添翼，而当B-29投弹完毕转向高速脱离时，B-29向太平洋方向脱离，进入顺风状态，飞行速度超过690公里/小时，日军截击机不但无法对头攻击，甚至也无法追上B-29，日军的截击机实际只能在B-29进入时与B-29处于同样航向同样位置的情况下才能攻击B-29，并通常只有1次攻击机会，因为要进入这股气流，并与B-29处于同一位置，必需先于B-29抵达B-29的航线上方，保持与B-29相同的航向，然后等下方B-29通过时，俯冲下去攻击，并这股气流在9000米高度以下就不存在了，日军俯冲攻击后也就脱离了这股气流，双方的距离就会拉大，也就没机会再爬进去攻击B-29了，而一次射击就击落B-29的概率根本就不高，往往伤而不落，所以说日军截击机最后干脆采用了撞击战术。
到了1945年美军攻克硫磺岛以后，从塞班和提尼安基地起飞的进行白天轰炸的由300-700架B-29组成的庞大轰炸机群可以得到从硫磺岛起飞的P-51战斗机的掩护。美军野战战机的标准程序是，一个中队排成一个纵队，以200英里速度进入攻击路线，16架野马的96挺大口径机枪一起开火扫荡日军地面高炮部队，开辟攻击道路。这样一来，担负拦截任务的二式屠龙复战、二式钟馗单战、三式飞燕还是四式疾风在白天均无法接近B-29机群。[12]
根据美军官方资料，从B-29参战到日本投降，在作战任务中损失的B-29为：
第20轰炸机司令部：总共80架，被战斗机击落：22架，被高射炮击落：7架，其他原因：51架。
第21轰炸机司令部：总共334架，被战斗机击落：52架，被高射炮击落：47架，被战斗机和高射炮击落：19架，其他原因：216架。
B-29轰炸机性能数据
项目数据长度30.18米翼展43.05米高度8.46米翼面面积161.27平方米空载重量33,800公斤满载重量54,000公斤最高60,560公斤发动机4×R-3350-23超级增压星形发动机发动机功率1600千瓦乘员10人最高速度574公里（9,144 米）/492 公里（海平面）最大持续巡航时速550公里（9,144 米）经济巡航时速354公里（7,620 米）战斗重量时爬升率起始爬升率274米/分，到达6,096米高度时耗时38分实用升限10,241米最大续航距离5,663公里（7,620 米，2,260 千克炸弹）实用作战半径2,574～2,896 公里最大转场航程9,010公里，携带额外燃料时达到9,654公里实用升限10,200米爬升速度270米/分钟翼面负载337公斤/平米功率/重量比121瓦/公斤武器装备12.7毫米M2机关枪，20毫米M2机关炮弹舱最大容量9072千克航空炸弹性能数据参考资料[13]
B-29轰炸机服役事件
日，陆军航空军在B-29还没装备的情况下在佐治亚州玛丽埃塔市组建了第一支B-29 作战部队——第58轰炸联队（超重型）。7月之前，终于有7架YB-29交付新组建的B-29训练中队。
1944年4月，第1批B-29轰炸机进驻印度美军基地，美军成立了第20轰炸机指挥部。并在4月24日经过喜玛拉雅山的，抵达中国四川成都专为B-29而建的机场调度场。
日，B-29轰炸机进行了第1次作战试验，98架B-29前去轰炸了日军占领下的曼谷。
日，92架B-29再次从加尔各答基地起飞，轰炸日本本土的九州岛，向曾为日军提供过大量钢材的八幡钢铁厂投下了首批炸弹，拉开了美军对日战略轰炸的序幕。在此后10个月的作战期间里，美军轰炸机摧毁了位于日本本土的1个重型工业工厂、2个飞机制造厂、大量的海运设施、陆地交通运输枢钮和油库等重要目标。
日，霍华德.R.贾雷尔上尉指挥的B-29-5-BW（序列号42-6256）在轰炸日本设在辽宁鞍山的昭和钢铁厂时被高炮击中。飞机无法返回成都基地，机组决定迫降在苏联海参崴。当时苏联还未和日本宣战，这架 B-29 和贾雷尔机组被苏联扣留。
日，另一架从成都起飞的B-29A-1-BN（序列号42-93829）在轰炸八幡市时受损飞往苏联。途中机组跳伞，飞机坠毁在伯力以东的山区，机组员全被扣留。
伯克之车轰炸长崎
日，首架B-29抵达塞班。首次作战是同月28日，14架B-29轰炸了特鲁克环礁。11月24日，岛上111架B-29轰炸东京。自此展开B-29对日本本土越加猛烈的空袭，一路直至战争完结方才结束。
1944年10月中旬，美军还轰炸了和中国台湾日军机场，取得了一系列战果。
-11日的对九州大村市的夜袭中，B-29（序列号42-6365）受损迫降到海参崴。11月21日，B-29（序号42-6358）迫降苏联，这两架飞机和机组都被扣留。
根据B-29反向测绘研制的苏联图-4轰炸机
1945年1月，苏方安排所有机组人员经德黑兰返回美国，但他们扣留了三架B-29。
日，49架B-29从中国起飞向日本空袭，这是B-29最后一次从中国起飞执行轰炸任务。到了1月底，B-29开始从中国撤出，重新部署在太平洋上的基地。
1945年3月，美军停止了从印度方面起飞的攻击，将第20轰炸机指挥部与第21轰炸机指挥部合并，成立了美国第20航空队。
日晚上，334架B-29首次以新战术空袭东京，将东京16平方英里的地区烧成平地，商业区63%被焚毁，失去18%的工业生产力。84,000人于当晚葬身火海，一百万人无家可归。
日向日本33个城市投下的宣传单张，警告在之后数天将空袭所列城市。到了战争末期，B-29空袭日本几乎成为例行公事。[14]
日，艾诺拉·盖号在广岛投下第一枚原子弹小男孩。
日，伯克之车号在长崎投下第二枚原子弹胖子。[15]
1951年，朝鲜战争中的第307轰炸机大队
1950年，朝鲜战争爆发，B-29在朝鲜战争中出动超过20,000架次，投下200,000吨的炸弹。在战争后期，美军指挥官曾提议以B-29搭载轰炸中国东北，以遏止的猛烈攻势，但被时任总统反对并撤销指挥的职位。
1950 年初 115 中队的华盛顿 MK.I
1950年，英国为了在阿芙罗·林肯远程轰炸机量产之前获得所需的飞机，向美国租借了87架B-29，英国皇家空军按照自己的传统将其命名为波音华盛顿 MK.I。87架B-29 的序列号依次是：WF434-WF448、WF490-WF514、WF545-WF574、WW342-WW355和 WZ966-WZ968。大多数的B-29在1955年都归还给美国空军，但其中两架（WW345 和 WW353）移交给澳大利亚空军，澳空军序列号是A76-1和A76-2。
之后随着喷气机时代的来临，B-29开始退下前线。当B-36开始服役后，B-29由重型战略轰炸机改变为中型轰炸机。之后B-29多数转为执行辅助性质的工作，例如搜救，电子侦察、空中加油、气象侦察等。
日，一架在上海执行侦察任务的B-29被中国空军击落于长江口，该机成为中华人民共和国国土防空作战击落的首架入侵外军战机。[16]
1954 年美国空军的 B-29 被喷气式的 B-47 所取代，KB-29M 和 KB-29P 加油机到 1957 为止全被 KC-97 取代。但是一些经过改装用于执行特殊任务的 B-29 可以继续服役多年。
1960 年 6 月 21 日，最后一架 B-29（TB-29 雷达校准机，序列号 42-65234）从美国空军飞机清单中退役，结束超级空中堡垒的时代。[17]
B-29轰炸机衍生型号
B-29轰炸机YB-29
在原型机陷入困境时，波音公司并没有闲着，威奇塔工厂开始生产14架服役测试机。首架YB-29（41-36954）在日下线，日在第三架XB-29首飞后也进行了成功的试飞。YB-29的发动机是4具改进过的R-3350-21，驱动三叶螺旋桨。在服役测试阶段，XB-29和YB-29使用的三叶螺旋桨更换成汉密尔顿－标准的4叶螺旋桨。第一架YB-29（41-36954）被送往通用汽车安装液冷的艾利森V-3420发动机并进行试飞，后来重定型号为XB-39。V-3420实际上是两具并列安装的艾利森V-1710直列12缸液冷发动机，通过减速机由一个轴输出动力。每具V-米能产生2,100 马力，在 10,668 米高空时，时速增加到651公里，但是增加的性能并不值得投产。[18]
B-29轰炸机B-29A
B-29A是波音兰顿工厂的产品。除了机翼的结构，B-29A与B-29基本相同。前面提到了B-29的翼梁是整体成型的，所以在组装时，机翼必须作为一个整体进行吊装。而B-29A 的机翼结构就比较传统，在机身里埋设机翼中段结构，两端伸出机身，并与两侧机翼构件进行刚性连接，降低了生产和装配难度。在非承力的外部翼段上，B-29A与B-29基本一样，但B-29A的翼展增加了30厘米。B-29A装备4具R-3350-57发动机，共制造了1,119架，批次号达到75。从第20批次开始去掉了尾部20毫米炮，并且在机背前炮塔增加一对12.7毫米机枪。现存唯一能飞的B-29“FiFi”号，型号是B-29A-60-BN。在一些后期型B-29A上测试过改进型发动机舱，中间冷却器后移，形成了“无下巴”的形状，于是新发动机舱有了“安迪.干普”的绰号，安迪那时的一个著名卡通人物，他的下巴很短。“安迪·干普”发动机舱应用到了B-29的后继机B-50上。一些B-29A配备有气动弹舱门，可以在一秒内迅速关闭，而普通的液压舱门则要七秒。到1945年初，所有生产中的B-29都将此作为标准配备。[19]
B-29轰炸机B-29B
B-29B-60-BA（S / N44-84061）
B-29B是贝尔马丽埃塔工厂专门生产的减重型号。根据在日本上空的作战经验，通常日本战斗机喜欢从轰炸机群的尾部发起进攻，与B-17在德国的情形大不相同。所以部队要求生产一种只保留尾部自卫火力的B-29，可以大大减轻自重，增加载弹量。B-29B的尾部安装了新型AN/APG-15B雷达，可以侦测到逼近的敌机并控制尾部机枪射击。去除了所有的炮塔和通用电气的火控系统后，B-29B的最大时速在7,620米时增加到 586公里，适合执行炸了就跑的无护航轰炸和照相侦察任务。部份节省下来的重量也可用于增加载弹量上。B-29B典型的机组编制是七到八人，这是因为去掉了左右炮手，并且由雷达操作员兼任投弹手，但保留了中央火控炮手，任务是观测员。
B-29B并没有获得单独的大批订单，通常是从贝尔的B-29生产线上进行小批量甚至单架的临时生产。B-29B在外观与李梅将军 1945年火攻日本时改装拆掉炮的B-29几乎一模一样，只能通过尾部雷达天线和序列号辨别。
1945年1月到9月，贝尔共制造了311架B-29B，其中大部份都在当年进入马里亚纳的第315轰炸机联队服役。
战后，B-29B帕苏珊爱人号（44-84061）进行了远程飞行改装。配备了B-29A后期型的“安迪·干普”发动机舱，R-3350-CA-2燃料喷射发动机和特别设计的三叶宽弦螺旋桨。“帕苏珊爱人”号创下数个远距离飞行记录，包括1945 年11月进行的从关岛到华盛顿12,737公里的不间断飞行。[19]
B-29轰炸机B-29C
B-29C是B-29A的改进型，换装了改进的R-3350发动机，但由于战争的结束，陆军取消了5,000架作战飞机的订单，B-29C并未投产。
B-29轰炸机XB-44
相对于B-29的重量，4具赖特发动机总是显得动力不足。为此，B-29A-5-BN（42-93845）被送到普惠进行R-4360四重二十八缸气冷星型发动机的改装。R-4360比R-3350体积大许多，为此重新设计了发动机舱，下方有很显著的滑油散热器进气口。这架飞机的型号重新改为XB-44，于1945年5月首飞，由于马力的增大，最快时速比B-29快80～96公里。[18]
B-29轰炸机B-29D
1944年7月，陆军签下200架XB-44的订单，但是型号又改为B-29D。对日作战胜利后，有大批飞机订单被取消，B-29D的订单也削减到50架。而陆军航空军非常想保留这个项目，将其作为B-29的后继机。
B-29轰炸机B-50A
1945年12月，B-29D的型号又改为B-50A，这是陆军航空军为了获得国会拨款而采取的一个小伎俩，军方解释说B-50虽然是从B-29发展而来，但经过重大改进，几乎是一种全新的飞机。也许是B-50听起来是另一种轰炸机，而不是老旧的B-29，所以国会保留了这个项目，陆军的策略成功了。B-50成为战后美国战略空军的支柱。[20]
B-29轰炸机F-13
二战期间，对超远程侦察机的需求日益增长。B-17和B-24都有侦察机改型用于执行此类任务，但它们的航程都不足以满足在太平洋战场操作的要求。美国陆军航空军认为B-29是唯一适合执行超远程侦察任务的机型，并将一架B-29-BW（42-6412）改装了特殊照相器材，测试成功后从B-29和B-29A生产线上抽出118架用于安装仙童光学器材公司与航空技术服务司令部联合研制的照相侦察设备。无论是B-29还是B-29A改装的侦察机，型号统称为F-13A（F是Photo之意）。所有的 F-13A都在大陆航空公司（Continental Air Line）的丹佛改装中心进行改装，基本上每架飞机在后部乘员舱的后下方都安装了一组6部照相机，其中3部K-17B、两部K-22和一部K-18 照相机。照相机通过后机身底部和侧面开的取景窗口取景，领航员兼任摄像师，通过投弹手舱位的一具改进过的B-3偏流计照相。
F-13A后来又在后弹舱内安装了半永久性油箱，前弹舱内则可以挂载照相闪光弹或者用以容纳附加胶卷或相机。保留了所有的防御武器，标准的机组编制是11人，其中包括一名照相机械师，负责在飞行中维护和操作照相系统。日，首架F-13A“东京玫瑰”号（Tokyo Rose）抵达塞班，并在同一天执行了对东京的侦察任务。这次的侦察为以后对日本首都的空袭提供了宝贵的图像资料。第 1和第3照相侦察中队的F-13A部署在中国和马里亚纳群岛直到战争结束。战争结束后，许多的F-13A拆除了除尾部机枪外的自卫武器。1948年，新成立的美国空军将F-13A的型号重新改为RB-29（B-29改装）和RB-29A（B-29A改装）。朝鲜战争中，部署在横田机场的第 91战略侦察中队RB-29（和一部分RB-50）再一次执行了超远程侦察任务。朝鲜战争中美国空军的最后一次任务是第91中队的RB-29A对北朝鲜航空基地的侦察。[21]
B-29轰炸机XB-29
EXB-29E是指一架用于各种火控系统飞行测试的B-29-45-BW。B-29F6架B-29-BW经过防寒改装后飞往阿拉斯加进行低温测试，型号改为B-29F。最后这些飞机都恢复到标准B-29配置。
B-29轰炸机B-29L
B-29L 型号原先分配给安装了英国软管式的 B-29 轰炸机，但后改为B-29MR。
B-29轰炸机KB-29M
二战期间，英国人就在研究，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的初步成形。美国空军对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，在 1948 年从英国购买了 92 套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为 B-29 进行改装。KB-29M加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量 8,700 升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在B-29MR受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。
1948 年 3 月 28 日，两架经过改装的 B-29 加/受油机演示了系统的可行性。出于安全考虑在测试中输送的是水而不是燃油，5 月份又成功进行了燃油输送试验。受到演示成功的鼓舞，美国空军决定将 92 架 B-29 改装为 KB-29M 加油机。为了这次改装，波音在 1948 年重开了已关闭的威奇塔 2 号工厂。另外有 74 架 B-29 改装为受油机，最初型号定为B-29L，后来改为B-29MR。[22]
B-29轰炸机B-29F
在阿拉斯加机场滑跑的 B-29F
6 架 B-29BW 经过防寒改装后飞往进行低温测试，型号改为 B-29F。最后这些飞机都恢复到标准 B-29 配置。
B-29轰炸机XB-29G
用于测试早期喷气发动机的 B-29，机上所有武器被拆除，炸弹舱经过改装用于容纳被测试的发动机。发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机放下进行测试。XB-29G 测试过艾利森的 J35 和通用电气的的 J47、J73 喷气发动机，XB-29G仅此一架。
B-29轰炸机XB-29H
XB-29H是指一架用于测试各种自卫武器配置的 B-29A。
B-29轰炸机YB-29J
一共有 6 架不同型号/批次的 B-29 被改装成 YB-29J，主要改进之处是换装了 R-3350 燃油喷射发动机，发动机舱外形变化很大，这就是前面提到的“安迪.干普”式发动机舱。新的发动机和发动机舱应用到了 B-29A 后期型的生产中去。后来这些飞机一部分用于侦察任务——这就是 RB-29J，有两架（44-86398 和 44-86402）被改装成空中加油机验证机——YKB-29J，安装波音公司开发的飞杆式，并导致了 KB-29P 的出现。[18]
B-29轰炸机CB-29
KB-29K这个型号原先分配给安装了软管式加油系统的B-29空中加油机，但后来这些加油机型号改为KB-29M，所以空闲的B-29K被赋予了一架专门用于运货的B-29-BW。
B-29轰炸机KB-29P
KB-29 尾部的加油操作员
鉴于软管加油系统的种种缺点，波音研发了至今仍在广泛使用的硬管式加油系统。基本上去掉了软管式系统的软管和线缆，绞车和卷架。改装后的B-29尾炮塔改为气泡形观察窗，下方安装两截可伸缩的加油杆，加油杆下部有两片液压控制的V形翼面，加油杆可以在一定范围内运。受油机机头上方装有受油座，空中加油时，KB-29P飞杆式加油机，的加油操作员控制加油杆的长度和方位，将其准确插入受油座内，连接完成后就开始加油。不使用时，加油杆收起固定在加油机尾部的支架上。
使用飞杆系统后，受油机只需作简单改装。但是受油机飞行员在空中加油时必须将飞机严格保持在加油机后下方一定范围内，确保与硬管的接触。加油机腹部的一些系列指示灯将帮助受油机飞行员控制飞机。
为了进行 KB-29P的改装，波音工厂已关闭的剩余部分（其余已经转产 C-97 运输机）重开，在 1950-51 年间将 116 架 B-29 改装成 KB-29P。1950 年 3 月，首架 KB-29P 交付给了战略空军司令部。
飞杆式空中加油系统主要用于为像轰炸机之类的大型飞机加油，但也可用于小型的战斗机。但空中加油公司改进的软管-浮锚式加油系统更适于小型飞机，在这个系统中，加油机尾部拖出加油软管，软管顶端装有浮锚，通过与战斗机机头的加油探头连接完成加油。一些 KB-29P 飞杆式加油机也进行了改装，在加油杆末端安装了很短的软管和浮锚。[19]
B-29轰炸机YKB-29T
一架 KB-29M（45-21734）安装了三套软管-浮锚式加油系统可以同时为3 架战斗机加油。一套系统安装在尾部，其他两套安装在翼尖下的吊舱中。这架飞机型号重新编为 YKB-29T，是战术空军司令部的第一架三点加油机。
但是 B-29 的速度无法和新式匹配，所以只改装了一架，三点加油系统应用到了日后的 KB-50 加油机中。
B-29轰炸机P2B-1S
美国海军的p2b-1s正在投放d-558-ii验证机
日，美国海军获得了4架B-29-BW轰炸机用以执行远程搜索任务，海军将其重定型号为P2B-1S。其中的一架P2B-1S被改装成海军资助的道格拉斯D-558-II流星烟火火箭动力高速研究机的载机，命名为“多产的默特尔”号，NACA（NASA前身）编号 137，炸弹舱经过彻底改装以容纳D-558-II。另有两架P2B-1在因为弹舱中安装了附加油箱以增加航程，型号改为P2B-2。日进行了D-558-II的首飞，试飞员威廉·B·布雷其曼，B-29 的飞行员是乔治·简森。接下来的几年中流星烟火进行了一系列的空中投放试飞，每一次都大大拓展了飞行包线。日D-558-II在试飞员斯科特·克罗斯菲尔德的操纵下首次达到两倍音速。1956年12月流星烟火进行了最后一次飞行。[18]
B-29轰炸机EB-29
挂载F-85寄生战斗机的EB-29载机
1947 年 8 月 29 日，查尔斯.耶格尔驾驶贝尔 X-1 火箭飞机进行首次飞行时，就是由 EB-29 载机运载升空的。二战结束后，有两架 B-29 被改装成试验飞机的载机 EB-29，B-29 宽大的炸弹舱非常适合容纳测试飞机，而且备不须对机身结构进行大的破坏。这两架 EB-29 一架用于投放 X-1，另一架则挂载麦克唐纳 XF-85 小鬼寄生战斗机。[5]
B-29轰炸机SB-29
战后有 15 架 B-29 被改装用于空中搜索救援任务，这些飞机竟能在机腹下直接挂载一个可空投的 A-3 救生艇，并在起落架与救生艇之间加装了 AN/APQ-13 雷达，这些飞机型号定为 SB-29，绰号“Super Dumbo”。SB-29 除了机腹前炮塔外保留了 B-29 的全部自卫武器，当有飞机被击落，SB-29 立即前去救援，放下救生艇让人员自救。[18]
B-29轰炸机TB-29
用于训练用途的 B-29，一开始的任务是为各种各样的雷达、电子战设备提供校准，B-29巨大的雷达反射面积，非常醒目。当 B-29 逐渐过时，这些飞机的命运也很可怜，先是用于人员训练、再是当作运输机、接下来是拖靶机，60 年代在美国空军的对地攻击训练中被一一炸毁。[18]
B-29轰炸机WB-29
1954年，53D天气侦察中队的WB-29A
用 B-29 改装的气象侦察机，这些飞机为了搜集气象数据，经常要飞入飓风和台风的风眼中，一部分的 WB-29 安装了空气采样装置用于采集核试验后的空气样本。[21]
B-29轰炸机现状
博物馆中的B-29
与其他二战飞机不同，B-29 没有出现在战后倾销剩余物资的市场中，以后也没有卖到民间，这是幸存的 B-29 数量稀少的主要原因。
1970 年代，在美国海军加州中国湖靶场发现了存放着一批完整无缺的 B-29。其中的两架通过使用此地其他 B-29 的零件恢复成可飞状态。B-29A 44-62070 被德克萨斯州哈林根市的民间组织同盟空军获得，民间注册号 N529B，绰号“FiFi”。B-29 44-61748 被捐赠给位于英国杜克斯福德的帝国战争博物馆，1980 这架 B-29 横跨大西洋飞到英国，英国注册号 G-BHDK，在帝国战争博物馆的美国航空分馆。B-29 44-62022 露天停放在中国湖海军武器中心多年后被科罗拉多州普艾布市韦尔斯布罗德航空博物馆获得，正在修复中。此地的其他 B-29 解体后运往各个私人和空军基地的博物馆，组装后展出。其中一架在卡瑟航空博物馆展出的 B-29A 实际上是由三架 B-29 的部件拼装成的，主要的部件来自 44-70064。这架飞机的涂装改成了朝鲜战争时期以冲绳为基地的第 19 轰炸机大队第 28 中队式样。B-29 44-69972 被加州的美国航空博物馆（西部分馆）获得，并正在由波音公司修复成可飞的状态。除了中国湖“出土”的一批 B-29 外，还有一些珍稀的 B-29 散布在各个航空博物馆。[23]
B-29A 44-61669 民间注册号是 N3299F，在马赤空军基地博物馆展出。
B-29-25-MO 42-65281 在特拉维斯空军基地展出。
B-29A 44-62220 在德克萨斯州凯利空军基地露天展出。
B-29B 44-84053 在佐治亚州华纳.罗宾斯空军基地的航空博物馆展出。
B-29-55-MO 44-86408 在犹他州希尔空军基地博物馆。
B-29A 44-87627 在路易斯安那州巴卡戴尔空军基地的第8航空军博物馆。
B-29-90-BW 44-87779 在南达科塔州的埃尔斯沃斯空军基地博物馆。
B-29 45-21739 被美国政府赠与韩国政府，在汉城朝鲜战争联合国军博物馆展出。
B-29-45-MO44-86292艾诺拉·盖号（Enola Gay），曾在广岛投掷原子弹，在保罗.盖博修复储存基地。
B-29-35-MO44-27297伯克之车号（Bock's car），曾在长崎投掷原子弹，在莱特-帕特森空军基地展出。
B-29A 44-61975 在康涅狄格州新英格兰航空博物馆展出，1979 年 10 月 3 日，一场龙卷风破坏了博物馆户外展出的大部分飞机包括这架 B-29。至今仍处于修复状态，使用了来自亚伯丁其他 B-29 的部件。
B-29-60-BW “丁字尺”号，序列号 44-69729，下西雅图市飞行博物馆展出。表面上这架飞机是威奇塔制造的，但实际上是由三架 B-29 的部件拼凑而成。在历史上真正的 44-69729 隶属于驻马里亚纳的第 498 轰炸机大队第 875 中队，完成了三十七次轰炸任务，1949 年 6 月改装为 KB-29 加油机。
B-29A 44-70016 在亚历桑那州图森市皮玛县的皮玛博物馆展出。
B-29 44-70113 在佐治亚州多宾斯空军基地展出。
KB-29P 44-83905 在 1956 年阿拉斯加州艾尔森空军基地的一次着陆事故中损坏，机组没有受伤，但当在试图把飞机拖离跑道时，严重损伤了飞机。在拆除了昂贵的部件后，这架飞机被遗弃在航线附近多年，后来在 1960 年代早期进行的基地清理工作中将其拖到一个沙坑中，沙坑已经形成了一个小湖，而 B-29 被遗忘在其中。
TB-29 44-84076 ，在内布拉斯加州奥福特空军基地战略空军博物展出。
B-29 45-21748 在查纽特空军基地展出了很长时间，飞机经过重新涂装，尾码改成了45-0 年查纽特空军基地关闭后，移到 Sandia 国家核子博物馆展出。[24]
B-29轰炸机总体评价
B-29轰炸机设计成就
波音公司研制的B-29轰炸机性能优异，当然从现代眼光来看，这种飞机也没什么新奇之处，但在当时是一个划时代的研制成果。为了实现在10,000m高空上飞行，除了炸弹舱之外。B-29的所有座舱都是密封加压舱室。其机身设计成流线形，从空气动力学角度来看，也很佩服机身设计水平接近理想水平。如果想挑出什么毛病的话，就是座舱有些狭小，前后机舱的中间通道过窄，各机舱内部舒适性较差。究其原因也十分简单，因为B-29轰炸机携带炸弹量十分大，炸弹舱尺寸过大，挤占了其他机舱的空间尺寸。
可以说，B-29轰炸机的设计思想十分明确，为了提高轰炸机的性能，机身的流线形达最高境界，为了多装炸弹，不惜牺牲机身设计的其他功能。B-29研制于二战的最激烈时期，一切为战争服务的思想深入人心，所以机身设计凝聚了同时代人的各种优秀方案。为了适宜于高空飞行，B-29各舱室都采用了密封加压方案，但一旦中弹，将使加压系统失效，为了解决这一问题，机身采用了正圆断面，这样能减少机身表面积、降低机身被炮弹击中的机率。又如，各机关炮都采用了遥控结构，以减少机关炮射手的伤亡。当然机身采用正圆断面也有缺点，这使机身较细，使前后舱的连接通道过窄，妨碍了机组人员的自由活动。
在要求大炸弹舱，或者要求大座舱两种意见发生矛盾时，B-29轰炸机倾向选择了大炸弹舱，但也适当地改善了座舱的舒适性。总之，B-29机身设计是一个相当成功的例子。
B-29轰炸机还装用了4台活塞式发动机，动力充足，速度高，每台发动机承连的炸弹重量是当时的新世界纪录，并能飞越太平洋，直接轰炸日本本土。无论从哪方面讲，B-29设计计划都是一个十分成功的样板。[25]
B-29轰炸机军事成就
在B-29轰炸机出现之前，日美两国隔着太平洋，只能进行海上消耗战，不能进行你死我活的决战。B-29轰炸机出现之后，整个战局形势大变，给日本造成了严重损害，终于迫使日本无条件投降，彻底地摧毁了日本帝国的持久战梦想。
当时亲身体验过东京大轰炸滋味的人印象都很深，其中有人说：“轰炸的情景真恐怖，但B-29轰炸机的飞行姿势真是壮观，又高又平稳，十分漂亮！”B-29轰炸机又名超级堡垒轰炸机，浑号叫鬼怪式轰炸机，从其战果来看，还是鬼怪式轰炸机的名字更合适。B-29轰炸机没有在欧洲战场参战，只用于对日本作战。确实是一种专门制服日本的兵器。
在二战期间，B-29轰炸机对日本全境进行了地毯式轰炸，时间长达15个月之久，空袭次数达380次以上，累计达34790架次，投下的炸弹和燃烧弹合计达170000吨以上。不计算两次使用的袭击，共摧毁日本178的市区，导致40万日本人死亡，250万家房被毁，900万人流离失所，而B-29的损失总共为414架瘫痪。一种飞机能取得这样巨大的战果，除了B-29轰炸机之外，恐怕是前无古人后无来者。一般认为，战争是经济活动的延长。当然，即使认为上述数据并不十分严谨，但B-29轰炸机确实颇具美国风格，投入时手笔很大，但得到的收益也颇可观。
在今后的历史长河中，不可能有任何飞机能和B-29轰炸机相比。例如，在越南战争中，美国大批出动了B-52战略轰炸机，总出动架次超过了B-29的轰炸架次，但战果极其有限，最终也没有体越南屈服。[25]
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