, ELECTRIC-VEHICLE
半个柏林的路灯都让这家公司变成了电动汽车充电桩
今天，能豆君给大家介绍一款神奇的路灯充电桩
北京的新能源车不用摇号了！这是大力倡导电动汽车的节奏吗？最近关于电动汽车和充电桩的指导意见和扶持政策一项接一项的出台，有能豆粉说，电动车的春天到了！可老问题依旧没解决，充电怎么办？今天能豆君准备给大家介绍一下Ubitricity与众不同的充电插座，这是一家利用路灯做充电桩的创新公司。这样的模式在中国适用吗？快来看看这是怎么回事？
把半个柏林的路灯变成充电桩的公司
这家2008年成立于柏林，至今30多人的创业公司，已在柏林大大小小的地方建起电动车充电的基础设施。
先来看看Ubitricity的自我评价：
&Electric mobility and mobile electricity & it&s no longer a play on words &
电力移动性和可移动电力&&不再是纸上谈兵。
好大的口气啊！为了解决充电问题，Ubitricity提出的概念叫做：在路灯边充电。
简单讲就是，把路灯改造成充电桩。
什么？用路灯充电？对，你没听错。
只需对路灯进行一点点调整，就可在路灯杆上装上系统插头，然后人们仅需要一种特殊的充电线，就可连接电灯完成充电并自动结算。相比其他成本动辄近10,000欧元的充电站（未计算运行成本），该方案只需花费500欧元对路灯进行改装。整个德国而言，有约200,000个电线杆可供使用。在柏林，近1000个电线杆将在下一阶段作为&充电杆&使用。德国的能源供应商Grundgr&n预测，很快柏林的每个街灯都将有这一充电功能。
难怪Ubitricity号称自己能制造出便宜90%的充电桩，因为这只是一个插头而已。
与众不同的路灯插座和充电线
Ubitricity的充电设施主要有三个部分构成：插座（Socket）、智能充电线（Smartcable）和连接管理器（connectivitymanager）。
智能充电线：包含兼容所有车型的智能电表和M2M通讯协议（机器终端智能交互为核心的、网络化的应用与服务）。用户可以选择供电商，登录时也可以看到实时账单。
插座：可以安装在多种环境，包括墙壁、独立的充电桩甚至路灯上，充电功率最高可达4.6KW。用户可以通过签订的移动电力协议来监测所有和充电相关的费用支出。
连接管理器：充电和支付环节展示透明平台，同时也可以查询到最近的可充电点。可以实时公开显示交易数据、精确计算充电量、提供每月账单并且帮助用户进行能量管理。
而且从充电到付费的过程非常简单，只需要非常简单的3步：
1.连接充电设施，智能充电线自动对于已经注册的用户进行识别和授权并解锁插座。
2.充电，通过移动测量技术，智慧电缆精确的测量出充电量并对相关数据进行计费，并通过无线向电力公司发送数据。
3.付费，所有充电数据都会被准确记录并整理成的收费账单并发送到用户的移动终端。
Ubitricity使用方式示意图
有了这三件利器，Ubitricity可以支持任何一款电动汽车在同一的公共充电桩上充电，也可以把充电线直接外接到包括路灯在内的任意电源上。
事实上，Ubitricity不光制造电动车充电插座，他还卖电！售电模式也很简单，通过智能充电线和电表模块将电卖给电动汽车用户并赚取差价。
不要忘了，当充电用户达到一定数量的时候，电动汽车的作用就像是无数个电池组，一端与一定的可再生能源组建虚拟电厂，另一端与客户形成需求侧响应。这真正实现了电力移动性和可移动电力。
目前在德国，电动汽车充电已经非常普遍，各国各地大约有1000万个路灯，由于部分电灯的电网连接和位置可以满足日常充电需求，所以其中的1%到2%可能会被整修为充点电，也就是以单价500欧元左右的价格，再建造10-20万个&充电桩&。
Ubtricity的充电设备在中国适用吗？
小编特意咨询了一下，Ubitricity的设备在中国原则上也是可以用的。轻侯新能源创始人潘轻侯表示，中国的充电设施技术标准中并没有对充电设施中电表的安装位置有明确规定。但是Ubitricity的技术也并不属于一种主流的技术，只用于某种特定场景下，适用范围比较小。另据内部八卦，Ubitricity曾经到中国推销产品，但是被拒绝了，原因不明。
虽然Ubitricity的设备在中国有点水土不服，但是把充电桩和路灯结合起来的概念确实得到了专家们的认可。有电动汽车政策研究专家表示，路灯充电桩模式，相当于在原来的电线杆上加了插座和电表，不用再新开公共资源建充电桩，加大的节省了成本。同时，由于路灯本身使用市政电力，就减去了铺设电线的工程，这在大城市特别是在城区是较为方便的模式。
其实，路灯充电桩去年就已经在北京进行试点了。在北京昌平区京密北路试点区域已经建设了10个试点路灯充电桩，其中8个慢充桩，常规充电时间约为4-5个小时，2个快充桩，充电时间约为一个多小时。充电桩的电源来自88盏路灯，通过由传统高压钠灯到LED灯的改造，这些路灯节省出的电量可以满足十几辆纯电动汽车同时充电，并且不会影响晚上的照明。两个月的试运行阶段，累计为电动车主充电超过1000小时。
虽然路灯充电桩看起来经济便捷，但是在推广过程中同样遇到了诸多问题。
先来说说充电成本，充电成本主要涉及充电桩建设成本和充电电价。国网能源院电网发展综合研究所主任工程师李立理在接受小编采访时解释了充电电费的计算方式，充点电价是根据充电桩所设场所类别确定的。比如，建在小区个人停车位的充电桩按居民电价计算，建在商业区的充电桩按商业电价计算。
路灯充电桩的电费计算方式则要分成两部分来考虑，利用市政路灯原有容量的充电桩，按照非居民照明电价计算；对于仅利用路灯线路，使用新增的用电容量的充电桩，按照国家对充换电设施用电实施的扶持政策，执行大工业用电价格，实行峰谷电价，2020年前，暂免收取基本电费。
另外，充电桩建设成本还要综合考虑选址、安装方式等因素。
虽然Ubitricity的充电设施号称能够便宜90%，但是具体到中国的路灯充电桩却不一定能够使充电成本具有更加明显的竞争优势。各种各样的充电桩替代技术正在不断涌现，而所有企业最重要的目的就是提高电动汽车基础设施的效率，让充电成本降下来。
其实，充电成本只是制约电动汽车发展的绊脚石之一，很多人断言电动车发展的瓶颈是电池，电池问题解决了才是能获得突破。也有很多消费者认为最大的问题是充电配套设施布局和建设，专家们说电动车发展最大的瓶颈其实是结算。说白了就是钱给谁？怎么给？
君阳太阳能执行董事彭立斌表示，目前在中国，电费的结算只能由关口电表用户与电网进行交易。按小编理解就是由充换电设施经营企业，例如物业公司与电网进行交易。至于充电费用则是充换电设施经营企业在电费基础上加收部分服务费后再与用户进行结算的。
在小编和能豆粉们讨论的过程中，有人提到建设路灯充电桩需要参考备用电力容量，向电网做用电规划。李立理认为路灯通过led节能改造可以腾出一部分容量来充电，但如果要结合路内车位提供快充，则需要新增很大一块用电容量，需要同步处理好局部配电网增容改造问题，最好优先在供电裕度大的地方先开展。总体来看，由于总量较小，现在城市配电网应对未来几年充电设施问题不大，但应该未雨绸缪，在今后配电网规划中充分考虑未来充电设施发展需要。国务院10月发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。像这样在建设过程中就把充电的问题考虑进去才能彻底解决问题。
除了上面提到的电的问题，停车位的问题也同样不容忽视，或者说让电动汽车真正有地方停下来充电才是最现实的问题。
&路灯充电桩在技术上早就不成问题了，问题在于他没有考虑到实际使用场景，比如停车问题怎么解决&潘轻侯表示，停车问题是公共充电桩必须解决的问题之一。&上海新建的智慧电杆其实就是在路灯上面装上壁挂的充电盒子，但是到现场看过之后发现主要问题在于没办法停车。&此前昌平试点的一桩一位是和交管部门协商后特批的停车位，这一点对于核心城区来说或许并不适用。同时快充更能满足公共场所的充电需求，路灯充电桩受到容量限制还是以慢充桩为主，可能会给交通带来更大的压力。
虽然需要解决的问题还有很多，但是近来由于政府对电动汽车和充电设施的扶持力度也非常大，充电桩的发展速度也快速提升，甚至有观点认为，2015年将成为真正的电动汽车充电桩发展元年。
借用德国华人新能源协会主席廖宇此前写给无所不能（caixinenergy）的文章中的一段话：
&人们不该小看充电站这一小小的载体，因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已，这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车，历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新，更是生活方式的转变，甚至是整个人类工业文化的大跃进。
在哪修建充电站，地皮价格面积大小，充电车位的数量，时间和流程上的安排，服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理，也必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持，上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡，这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。&
充电桩和电动汽车只是第一步，距离现代化智慧城市，我们还有很长的路要走。
文章综合编译自Ubitricity、GTAI网站消息及部分公开报道。本文为原创文章，如需转载请标注来自无所不能，微信公号：caixinenergy
全部评论(1)
：简单讲就是，把路灯改造成充电桩。
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&&京公网安备47电动汽车的春天：德国公司把路灯变成充电桩
[摘要]路灯充电桩模式，相当于在原来电线杆上加了插座和电表，极大的节省了成本。
腾讯科技精选优质自媒体文章，文中所述为作者独立观点，不代表腾讯科技立场。文/大珂珂（微信公众号：无所不能）北京的新能源车不用摇号了！这是大力倡导电动汽车的节奏吗？最近关于电动汽车和充电桩的指导意见和扶持政策一项接一项的出台，有能豆粉说，电动车的春天到了！可老问题依旧没解决，充电怎么办？今天能豆君准备给大家介绍一下Ubitricity与众不同的充电插座，这是一家利用路灯做充电桩的创新公司。这样的模式在中国适用吗？快来看看这是怎么回事？把半个柏林的路灯变成充电桩的公司这家2008年成立于柏林，至今30多人的创业公司，已在柏林大大小小的地方建起电动车充电的基础设施。先来看看Ubitricity的自我评价：“Electric mobility and mobile electricity – it&s no longer a play on words ”电力移动性和可移动电力——不再是纸上谈兵。好大的口气啊！为了解决充电问题，Ubitricity提出的概念叫做：在路灯边充电。 简单讲就是，把路灯改造成充电桩。什么？用路灯充电？对，你没听错。只需对路灯进行一点点调整，就可在路灯杆上装上系统插头，然后人们仅需要一种特殊的充电线，就可连接电灯完成充电并自动结算。相比其他成本动辄近10,000欧元的充电站（未计算运行成本），该方案只需花费500欧元对路灯进行改装。整个德国而言，有约200,000个电线杆可供使用。在柏林，近1000个电线杆将在下一阶段作为“充电杆”使用。德国的能源供应商Grundgrün预测，很快柏林的每个街灯都将有这一充电功能。难怪Ubitricity号称自己能制造出便宜90%的充电桩，因为这只是一个插头而已。与众不同的路灯插座和充电线Ubitricity的充电设施主要有三个部分构成：插座（Socket）、智能充电线（Smartcable）和连接管理器（connectivitymanager）。智能充电线：包含兼容所有车型的智能电表和M2M通讯协议（机器终端智能交互为核心的、网络化的应用与服务）。用户可以选择供电商，登录时也可以看到实时账单。插座：可以安装在多种环境，包括墙壁、独立的充电桩甚至路灯上，充电功率最高可达4.6KW。用户可以通过签订的移动电力协议来监测所有和充电相关的费用支出。连接管理器：充电和支付环节展示透明平台，同时也可以查询到最近的可充电点。可以实时公开显示交易数据、精确计算充电量、提供每月账单并且帮助用户进行能量管理。而且从充电到付费的过程非常简单，只需要非常简单的3步：1、连接充电设施，智能充电线自动对于已经注册的用户进行识别和授权并解锁插座。2、充电，通过移动测量技术，智慧电缆精确的测量出充电量并对相关数据进行计费，并通过无线向电力公司发送数据。3、付费，所有充电数据都会被准确记录并整理成的收费账单并发送到用户的移动终端。Ubitricity使用方式示意图有了这三件利器，Ubitricity可以支持任何一款电动汽车在同一的公共充电桩上充电，也可以把充电线直接外接到包括路灯在内的任意电源上。事实上，Ubitricity不光制造电动车充电插座，他还卖电！售电模式也很简单，通过智能充电线和电表模块将电卖给电动汽车用户并赚取差价。不要忘了，当充电用户达到一定数量的时候，电动汽车的作用就像是无数个电池组，一端与一定的可再生能源组建虚拟电厂，另一端与客户形成需求侧响应。这真正实现了电力移动性和可移动电力。目前在德国，电动汽车充电已经非常普遍，各国各地大约有1000万个路灯，由于部分电灯的电网连接和位置可以满足日常充电需求，所以其中的1%到2%可能会被整修为充点电，也就是以单价500欧元左右的价格，再建造10-20万个“充电桩”。远景CEO张雷曾经在采访中做过一个估算，如果上海三分之一的私家车都换成电动汽车，那么仅电动汽车用电这一块就会出现接近英国的全社会用电量的需求。小编震惊了！电动汽车和充电领域的市场太大了！Ubtricity的充电设备在中国适用吗？小编特意咨询了一下，Ubitricity的设备在中国原则上也是可以用的。轻侯新能源创始人潘轻侯表示，中国的充电设施技术标准中并没有对充电设施中电表的安装位置有明确规定。但是Ubitricity的技术也并不属于一种主流的技术，只用于某种特定场景下，适用范围比较小。另据内部八卦，Ubitricity曾经到中国推销产品，但是被拒绝了，原因不明。虽然Ubitricity的设备在中国有点水土不服，但是把充电桩和路灯结合起来的概念确实得到了专家们的认可。有电动汽车政策研究专家表示，路灯充电桩模式，相当于在原来的电线杆上加了插座和电表，不用再新开公共资源建充电桩，加大的节省了成本。同时，由于路灯本身使用市政电力，就减去了铺设电线的工程，这在大城市特别是在城区是较为方便的模式。其实，路灯充电桩去年就已经在北京进行试点了。在北京昌平区京密北路试点区域已经建设了10个试点路灯充电桩，其中8个慢充桩，常规充电时间约为4-5个小时，2个快充桩，充电时间约为一个多小时。充电桩的电源来自88盏路灯，通过由传统高压钠灯到LED灯的改造，这些路灯节省出的电量可以满足十几辆纯电动汽车同时充电，并且不会影响晚上的照明。两个月的试运行阶段，累计为电动车主充电超过1000小时。虽然路灯充电桩看起来经济便捷，但是在推广过程中同样遇到了诸多问题。先来说说充电成本，充电成本主要涉及充电桩建设成本和充电电价。国网能源院电网发展综合研究所主任工程师李立理在接受小编采访时解释了充电电费的计算方式，充点电价是根据充电桩所设场所类别确定的。比如，建在小区个人停车位的充电桩按居民电价计算，建在商业区的充电桩按商业电价计算。路灯充电桩的电费计算方式则要分成两部分来考虑，利用市政路灯原有容量的充电桩，按照非居民照明电价计算；对于仅利用路灯线路，使用新增的用电容量的充电桩，按照国家对充换电设施用电实施的扶持政策，执行大工业用电价格，实行峰谷电价，2020年前，暂免收取基本电费。另外，充电桩建设成本还要综合考虑选址、安装方式等因素。虽然Ubitricity的充电设施号称能够便宜90%，但是具体到中国的路灯充电桩却不一定能够使充电成本具有更加明显的竞争优势。各种各样的充电桩替代技术正在不断涌现，而所有企业最重要的目的就是提高电动汽车基础设施的效率，让充电成本降下来。其实，充电成本只是制约电动汽车发展的绊脚石之一，很多人断言电动车发展的瓶颈是电池，电池问题解决了才是能获得突破。也有很多消费者认为最大的问题是充电配套设施布局和建设，专家们说电动车发展最大的瓶颈其实是结算。说白了就是钱给谁？怎么给？君阳太阳能执行董事彭立斌表示，目前在中国，充电费用的结算只能由关口电表用户与电网进行交易。按小编理解就是由充换电设施经营企业，例如物业公司与电网进行交易。在小编和能豆粉们讨论的过程中，有人提到建设路灯充电桩需要参考备用电力容量，向电网做用电规划。李立理则认为其实并不一定要做用电规划，目前电动机车的数量较少，估计现有的备用电力容量可以基本满足未来5-10年的充电电量需求。存量改造只是一部分，更重要的是新的建设标准的确立。国务院10月发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。像这样在建设过程中就把充电的问题考虑进去才能彻底解决问题。除了上面提到的电的问题，停车位的问题也同样不容忽视，或者说让电动汽车真正有地方停下来充电才是最现实的问题。“路灯充电桩在技术上早就不成问题了，问题在于他没有考虑到实际使用场景，比如停车问题怎么解决”潘轻侯表示，停车问题是公共充电桩必须解决的问题之一。“上海新建的智慧电杆其实就是在路灯上面装上壁挂的充电盒子，但是到现场看过之后发现主要问题在于没办法停车。”此前昌平试点的一桩一位是和交管部门协商后特批的停车位，这一点对于核心城区来说或许并不适用。同时快充更能满足公共场所的充电需求，路灯充电桩受到容量限制还是以慢充桩为主，可能会给交通带来更大的压力。虽然需要解决的问题还有很多，但是近来由于政府对电动汽车和充电设施的扶持力度也非常大，充电桩的发展速度也快速提升，甚至有观点认为，2015年将成为真正的电动汽车充电桩发展元年。结语借用德国华人新能源协会主席廖宇此前写给无所不能（caixinenergy）的文章中的一段话：“人们不该小看充电站这一小小的载体，因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已，这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车，历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新，更是生活方式的转变，甚至是整个人类工业文化的大跃进。在哪修建充电站，地皮价格面积大小，充电车位的数量，时间和流程上的安排，服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理，也必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持，上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡，这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。”充电桩和电动汽车只是第一步，距离现代化智慧城市，我们还有很长的路要走。
来源：腾讯视频
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还能输入140字安徽将建电动汽车城际快充网络 新增数十万个充电桩_安徽新闻_新闻中心_安徽网
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安徽将建电动汽车城际快充网络 新增数十万个充电桩
中安在线讯&据市场星报报道，日前，安徽省政府出台加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见，决定在2020年之前，新增数十万个充电桩，并建成城际电动车快充网络，让电动汽车跑长途不再是梦。
未来几年将建几十万个充电桩
根据省政府制定的发展目标。到2020年，新增集中式充换电站500座，分散式充电桩18万个。
优先建设公交、出租及环卫、物流等公共服务领域充电基础设施，新增公交车充换电站200座、出租车充换电站60座、环卫物流等专用车充电站50座。
推进居民区与单位停车位充电桩配建工作，新增用户专用充电桩15万个。鼓励有条件的专用充电桩对社会公众开放。
在社会停车场所公共充电基础设施方面，按照适度超前原则，新增城市公共充电站70座、分散式公共充电桩3万个。
并结合骨干高速公路网，形成省内高速服务区城际快充网络，新增城际快充站120座。
新停车场须按20%的比例配建
意见规定，新建公共建筑物停车场和社会公共停车场，按不少于规划停车位20%的比例配建充电桩；新建住宅小区停车位应全部预留充电桩建设安装条件，配建的充电桩原则上不少于规划停车位的10%。
按照意见，全省各市将推进公共服务领域充电基础设施建设，加快推动用户居住地充电基础设施建设，开展单位内部停车场充电基础设施建设，推进城市公共充电网络建设，尽快形成充电服务、物业服务等企业参与充电设施建设运营管理、单位和个人充电设施向社会公众开放、充电车位分时共享的市场机制。
　让电动汽车跑长途不再是梦想
为了让电动汽车跑长途不再是梦想，意见提出，依托高速公路服务区，研究制定安徽省城际快充网络建设运营方案。优先推进合肥经济圈及合肥&芜湖、合肥&安庆、合肥&蚌埠等城际快充网络建设。到2020年，初步形成覆盖全省的城际快充网络，满足电动汽车城际出行需求。
原标题：合肥到芜湖、蚌埠、安庆 将建电动汽车城际快充网络
编辑：许大鹏
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电动汽车中，快速充电和慢速充电的原理是什么？
新闻中提到，北京要大规模开建汽车充电桩了。公用充电桩采用直流电快充，半小时充电能支撑普通电动汽车续航100公里。个人自用充电桩采用交流电慢充。这两种充电方式的原理有什么不同？效果又如何呢？
+ 加入我的果篮
不能算业内的，就个人了解，先初步写一下，今后补充。所谓家用交流电慢充，就是在现有居民供电体系的基础上（采用单相220V或三相380V），使用5-10kW功率量级的充电器（其实就是一个交流转直流，输出电压未必低），转换成直流，对汽车内电池充电。这里面，关键在于：1、尽可能利用用电低谷，可以降低对电网冲击，也可以通过峰谷电价的优惠降低用户的花费：这个可以通过定时器解决2、功率不能过大，充电速度不用快。以5-8小时能充足就够了。要考虑居民区线路的承受能力。新建小区，貌似单相40A，三相65A?这个充电器，一般在用户这里，可以放在车上，也可以安装在用户家中。所谓快速充电桩，往往安装在公共场合，其目的是让待充电车辆在较短时间（1-2H）内，补充50-60%以上的电能（当然最理想是1分钟补充80%以上，但是电池技术（含电池组均衡技术）、输配电技术尤其是散热技术做不到！现在大部分是在公用停车场固定的380V充电器，用专门的线路，可以提供更高的功率（例如20kW以上）的较大电流充电也有是集中的高压（10kV）引入，转换成直流电，接入大型蓄电池组（可以采用钠硫电池钒电池等）。这样可以提供更高的充电电流，并防止接入时对电网的冲击（当然，需要充电接口的支持）=====假设充电电压400V，充电功率20kW，充电电流就高达50A。如果接触电阻0.1欧姆，那么接触点由于接触不良产生的功率就高达250W。时间一长，什么都可能发生！所以充电接口很重要，充电电压不能低，充电电流不能过大。=====充电接口设计上，还要考虑计费（尤其是公用充电桩），最理想的就是和车内线路连接，直接从SamrtCard里扣款。===========目前，电动汽车绝大部分采用锂电池，采用串并联达到指定的容量。电池制造过程中的离散，使用时的偏差，让每个电池单元指标不一。长久以往，电池工作状态偏离严重，少部分电池容量衰退更快，电池组容量跟随“最短的木板”而急剧下降，最终报废。所以必须有均衡电路实际使用中，很有可能电路控制，在正常情况下，让每节单体电池工作在20%-80%的容量范围里，以达到更高的循环次数。（甚至有可能是一节20AH的电池当作12AH的电池单元计算容量）在这个容量区间，单体电池可以承受很高的充电电流（例如2C），就保证了可以使用大电流的恒流充电快速恢复电池电量。
化学硕士，美食、烹饪爱好者
直流快充的应该是用的电容，中文应该叫做双电层电容器。不涉及化学变化，寿命比较长，充电迅速。缺点是同样体积储存的能量不够多。更正：上面可能写的不对，超级电容公交车上海有了，跑不了100公里那么远。慢充的才是转换成化学能的电池。储存能量更多汽车能跑得更远，缺点是每次化学变化都有一些不可逆的损伤，所以充电电池有寿命。另外充电可能也不如电容那么快。电池充电参考一下其他几个答案。
区别就是1充电电流大小不同 ，2整流模块不同所有的充电，取电都是交流电（市电系统。 但是电压未必相同） ，充到电池都是直流电。中间需要整流（交流变直流）直流快充就是建立较大型设备，整流后大电流直接给电池充电。交流满充就是交流电直接插车上，由车上的小型整流设备变成小电流直流，然后给电池充电。
物理系在读本科生
来源：电池充电都是直流的。简单来说，标准的锂电池充电有恒流充电（到电压升高到截止电压为止）和恒压充电（到电流小到一定程度为止）两个阶段。恒流充电的电流加大可以缩短这一阶段的时间，但是恒压充电的时间会变长。公用电桩上大电流快充，然后省略恒压充电可以迅速的把电池充电到满电的70%左右。家用电桩可以慢慢的把电池充到满电。
首先要明确的是，1、给电池充电最终必须要变为直流电才行，2、在电池允许的范围内，充电功率越大，充电速度越快。交流充电桩使用220V交流单相输入，输出也是220V单相交流电，功率一般7kw左右。输出的电通过电动汽车内部的整流变压电路（即充电电路）变为直流后充入电池。直流充电桩使用380V3相交流电输入，输出就是直接给电池充电的直流电，功率一般大于20kw。电动汽车使用的电池一般可以用20-30kw的功率充电，只要2小时左右就能充满，不过车里自带的 充电电路根本达不到这个输出功率，所以在使用交流充电时需要较长时间充满。而直流充电桩则内置大功率充电电路，能直接给电池充电，用不到车里自带的 充电电路，所以可以快速充电。打个比方，同一个手机，用2A输出的充电器比0.5A输出的电脑USB口充电快许多。
补充一下，电池也是有内阻的，因此充/放电过程中，电池会放热，因此，只有合适的充/放电 电流才能在保证电池安全的情况下运行。所以，对于单块/节电池，是由一个某种(温度/散热条件下)最大安全充/放电 电流和电压的。好的充电设备有温度检测电路(也有的这类保护电路在电池或电池阵列中，在放电过程中也控制放电电流并保护电池)，如果温度升高太快，或是接近危险的值，充电器会停止/或是减低充电电流，以保护电池，防止发生危险。
百公里耗电按15度计算车辆使用分短途和长途两种.短途的一天不超过40公里,长途的400公里也有可能.家庭充电,功率不能太大,3千瓦就不算低了,40公里耗电6度,2小时就充满.可以采取更低的功率1.5千瓦充电4小时,压力很小.长途跑400公里(假设有这个能力,特斯拉那种的),补满需要20个小时,这样就太慢了,所以需要大功率充电.一般情况下的家庭使用电动车,充电空余时间应该有10个小时以上,按1.5千瓦功率计算(仅相当于空调的功率),足够充电15度,可以跑100公里.所以个人认为大功率充电桩建到小区是有钱没处用.
杂牌工程师
快冲就是专门的充电桩,专用的线路,可以承受较大的电流慢充就是基于住宅的民用电,因为小区的设计容量以及线路的承受能力限制,所以电流不能太大和电池的充电原理无关,和超级电容更是完全没有关系.
电力系统菜鸟
快充慢充我觉得原理都应该差不多，充电电流不一样罢了，我在网上看国外的Tesla Model S汽车在自己家里的充电电流是10A，公用充电桩一般都在40A左右。
后回答问题，你也可以用以下帐号直接登录
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