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中国交通运输
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篇一：2015年中国交通运输行业分析报告2015年7月
一、行业概述 1、交通运输是国民经济的基础产业。 交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其正确性已为各国的实践所证实。交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在0.9以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。 2、交通运输业的需求巨大。 交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。 3、我国交通运输设施仍处于较为落后状态，行业成长空间广阔。 交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的１％多一点，等外公路比重高达２０％以上；内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行３００吨级船舶的五级以上航道里程仅占１２.３％；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。 4、交通运输业的发展与国家和地区的经济增长存在很强的正相关性。 为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过GDP的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用；另外，固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。以下两图显示出1991年-2002年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增长的同期比较。
图1、交通运输固定投资规模增长率与GDP增长比较资料来源：巨田证券研究所整理 图2、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较资料来源：巨田证券研究所整理
5、交通运输业运行状况：全行业运输周转量稳定增长。 1990年以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1990年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。
图3、各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率资料来源：巨田证券研究所整理
图4、各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率 资料来源：巨田证券研究所整理
二、行业的经济特点及研究方法
1、 宏观经济和区域经济的发展影响行业的发展和盈利能力。 因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行业，与国民经济的发展相关性极强，对宏观经济（主要有贸易和固定资产投资规模的增长等方面）的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济的发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展密切相关，这就决定了各公司的特殊性。因此，对区位优势的分析就显得很必要。 对应的研究方法：既要注重宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等，又要注重经济腹地区位优势研究 ，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。 2、行业一般前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此具有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，不可象产品一样物化劳动于存货，应收帐款少；市场范围相对狭小，一般限于自身的经济腹地，不象产品可开辟全国或全球市场。 对应的研究方法：着重研究区域经济的发展状况，以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。 3、行业内公司的经营业绩和现金流量一般有相对稳定增长的趋势。
对应的研究方法：定量分析可较为准确计算出公司的内在投资价值，为市场投资提供可靠的依据。如现金流量折现、经济附加值（EVA）等金融工程分析方法。 三、各子行业间的比较和评价
作为一个物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但它们各自又有着不同的特征和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象一般为大宗货物；机场和航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、质量轻的货物；而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。和政策风险，具有明显的行业盈利优势。 四、重点子行业运行特征和投资策略 港口业运行经济特征 1、港口建设快速发展，港口泊位仍属稀缺资源：港口作为综合运输枢纽，在整个运输系统中起着举足轻重的作用，港口的发展水平已成为衡量一个国家社会经济发展水平的重要标志之一。改革开放以来，我国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，经过国家大力投资建设，港口瓶颈状况已得到大大缓解，每年都有新增泊位，但仍然不能满足快速增长的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位数达到2430个，是1999年的1.7倍，累计新增吞吐能力1.3亿吨，年设计吞吐能力达到10.98亿吨，而2002年沿海港口的吞吐量为17.2亿吨，超过设计能力的50%以上，多数港口超负荷经营。 2、 进出口贸易的增长带动港口吞吐量保持10%以上的高速增长：加入WTO后，随着 我国进出口贸易量的扩大，将直接带动港口吞吐量的稳定增长。2002年，全国港口吞吐量达26.8亿吨，较上年增长11.6%，其中集装箱吞吐量达3700万标准箱左右，较上年增长35.4%。近三年，港口业一直保持了高速增长态势，随着对外贸易量的增长，港口吞吐量仍将稳定增长。预计2003年，全国港口吞吐量达29.5亿吨，增长10%左右，其中集装箱吞吐量将达到4500万标准箱，增长25%左右。 图5、全国港口吞吐量增长率与进出口贸易和GDP增长率的比较篇二：中国交通运输专题系列之八
2013年1月 中国交通运输专题系列之八
2013年1月 74736 中国的高速铁路、区域经济与城市发展 世界银行驻华代表处 Andrew Salzberg、Richard Bullock、金鹰、方琬丽
对大型交通设施投资项目的传统经济评价侧重于出行的直接成本和效益分析，包括用户时间的节约、运营成本的节省，以及空气污染、噪音和交通事故数等外部影响的减少。但是有一种新的共识认为，大型交通投资项目可能具有的一些重要影响未能在这种常规的成本效益分析中很好地体现出来。在中国国内高铁规划建设的大背景下，世界银行交通组通过支持计量经济学研究和实地调查，开始对这些影响进行认定和量化。在此基础上，结合其它研究，世行交通组开始试用这一方法对几个高铁建设项目开展更广泛的经济发展效益评价，结果发现高铁项目的经济发展效益与传统评估的直接运输效益同等重要，而且是对后者的补充。最重要的是，这种扩大市场范围、加强市场流通的效益在本身不出行的情况下也能惠及企业和个人。本文主要介绍了此项研究及其采用的方法，以及在实践中使这些效益最大化所具有的政策含义。
交通基础设施投资项目的国民经济效益 有一种矛盾存在于交通项目评估的核心问题上：政策的制定者，尤其是在发展中国家，对于大型交通设施投资项目，他们看到的是重点是这些大型交通投资项目会扩大货物和服务产品的流通市场，促进人才和信息扩散，总是会突出其对区域经济发展的贡献；而从事项目评估的人的工作重点是衡量直接出行费用和效益，即出行时间节省和运行费用节省的价值，加上削减空气污染、降低噪音和事故量等外部费用的价值，这种效益范畴要狭窄得多。他们认为，分析那些大的国民经济影响太空洞，无法做可靠地定量分析，不然就只是直接效益的继续。虽然采取谨慎的态度固然有好处，但也有一些经济学家开始有了新的共识，即大型交通投资项目可能会产生的一些重大作用，是这种常规的成本效益分析法无法很好体现出来的。1 1 在中国，这一矛盾在高铁建设中也很明显，中央和省级政府在几乎所有项目的可行性研究中都强调发展区域经济的重要性，而在定量经济效益指标中还是缺乏这些理念。2 他们相信的是在其它地区积累的证据，研究表明，如果改善交通能够实质性地改善企业和个体出行者的可达性，尤其是和全国和区域商务信息中心城市的交通联系，那么，改善交通的项目将必能够刺激经济活动。在所有其它条件相等的情况下，新企业地处这类经济信息中心的日交通辐射范围内，将能够获得更大的劳动力和其它行业市场，提升劳动生产率。3这种联系是通称的集聚经济的重要元素，是企业和个人从经济活动群聚中获取的效益。 衡量集聚效应
2 包括但不仅限于Fujita 、Venables和 Krugman等所提倡的新经济地理学 (1999)。《空间经济：城市、区域和国际贸易》，美国麻省，麻省理工学院出版社。 往往采用1小时和2小时交通圈的说法来表达这种理念 ― 突出城市经济腹地在高铁建设前后的变化。 3 英国交通运输部(2006)。《交通、更广泛的经济效益和对GDP的影响》，伦敦：英国交通运输部。 定量分析这些效益取决于“经济潜力”这一概念，经济潜力是综合城市自身经济规模和到其它地区可达性的指标。因此，某个地方的经济潜力可通过两种方式之一增加：可以提升经济活动水平，或者让周边地区按综合出行时间和费用计变得更容易到达。所以，如果高铁（或其它交通改善项目）能够减小区域间的出行阻力。它将能增加途经停靠城市的“经济潜力”。 经济潜力的概念和评价比较直截了当，近年来的研究进展是确定了区域经济潜力和其综合生产力水平的关系，这一联系基于如下四大命题： a) 经济潜力随交通条件改善而上升； b) 雇员的平均产出及其工资，即使在控 制了其它变量后，仍直接随经济潜力波动； c) 交通改善项目增加了一些企业和使用 交通网络无关的产出，是交通改善项目的外部效益； d) 这种产出的增加没有纳入到标准的交 通项目经济评价中。 英国的一项重大研究课题试图定量分析这一关系。该研究估计，在其它条件相等情况下，经济潜力翻倍将使每个工人的生产力提高3.5%4。最关键的是，即使企业和个人自己不出行，也会从这种生产力改善中受益。 探讨中国的集聚效应 前文引述的研究大部分关注的是发达经济体，而在探讨发展中国家主导这些关系的参数方面，这些研究几乎没做什么工作。为了帮助填补这一研究差距，世行交通组完成了两项单独的研究课题：一个是中国南部广东省的生产力和经济潜力关系统计分析研究；5第二个是中国区域中心实际潜在集聚效应的案例研究。 4
《英国地区生产力空间决定因素分析》，《区域科学和城市经济》，第36卷，第727-752页。 5 参见即将发表的世界银行工作论文《中国高铁的区域影响：影响的识别、定量分析和展望》 在中国三大城市群中，广东省在这项研究中可供挖掘的似乎最多。广东省是国内生产力最高的省份，对全国的GDP贡献率最大（超过10%）。广东近年来的空间发展也很有意义，它是1979中央政府确立的三个经济特区的所在省份，自那之后，广东这三个经济特区的增长轨迹截然不同。深圳特区，毗邻香港，从而在该大型经济潜力的直接辐射之下，发展欣欣向荣：从年，年均GDP增幅15%。珠海特区靠近澳门，但和其它主要经济中心距离有点远，同期每年的增幅为13%。汕头是广东省的第三个经济特区，距广州市450公里，直到2003年才和国家高速公路网络连通，在广东省所有地级市中GDP增幅最慢（年期间每年9%）。从它们自身而言，这些发展规律不过是逸闻趣事，但却表明了有丰富信息基础，可以做进一步研究。 尽管上述研究发现，在许多发达国家，经济潜力和生产力有关联，但中国还不是发达国家。广东尽管是中国最富裕的省份之一，2008年的人均GDP只有6500美元，实际上相当于美国上个世纪三十年代的产出水平。第一产业和制造业，大多是技术含量低、劳动密集型产业，在广东省的生产总值中占比超过七成。高端研发和商业服务只在第三产业产值中占比一小部分，所以，发达经济体的经验数据可能无法直接应用到广东省或国内其它地方。 为了确定集聚效应在中国的性质和程度，我们分析了年的市、县级的经济数据和商务出行费用数据，用于研究经济潜力和生产力之间的关系。这种研究方法和途径，就我们所知在国内是首次。6 研究结果显示出与经济潜力的接近度一般与更高一些的平均收入水平存在配套关系，在控制了教育程度、基建投资水平和工业构成 6 建立了关联小时名义工资和经济潜力经济潜力指标的新经济地理模型，在此基础上，分析定义了恰当的控制变量，测试和比较了若干符合出行行为的空间接近度指标，研究了反映劳动力市场转型的工资数据变化，特别是在珠江三角洲制造业经济以外的广东省的一些偏远县市。等其它因素后，这种正向配套关系仍然明显。生产力相对于经济潜力的弹性的最佳估计，总体上是发达国家同类经济研究结果的两倍以上。目前我们最好的测算模型指出，如果经济潜力翻倍，会促成每个工人的生产力提升9%-15%，高于发达经济体的水平。通过对发达经济体这一数字的广泛回顾，共同的观点是，这种翻倍会使生产力提升的水平在5%-8%的范围内7。为了作出比较保守的估计，我们在评价中国高铁投资项目的经济影响时采用了5.3%的弹性数值，如下所述。 云浮市案例研究 理论和计量经济学的测算，对于交通改善实际产生的复杂经济效应，只能提供片面解读，案例研究有助于针对刚刚和特大经济中心联通的偏远地区的商业经济反应，揭示形成这些反应背后的动机和选择。 世行提出对云浮市开展这种案例研究。云浮是广东省珠江三角洲外围的一个地级市，因为市区没有通铁路，目前，从云浮市区到省会广州，非高峰时走公路需要2个半小时。到2013年南广高铁（南京―广州）开通时，出行时间可缩短到40分钟。如今，云浮市在广东省的GDP排名中垫底，从年的年均GDP增幅为9.8%，在全市所有地级市中排名倒数第二。在调查座谈中，当地企业声称，因为交通不便，吸引人才、投资和开发项目的工作受阻。 这样，云浮就具备若干代表性，可通过有无项目前后对比研究，分析交通的经济发展效应。高铁开通可能从几个方面刺激云浮的经济：带来新的理念，高技术工人的涌入和获得；资本和劳动力向云浮市的净流入；第二产业中的外向型企业因生产力提高而增长；对特殊服务业，如旅游业和休闲产业的极大促进。所有这些影响都不确定。便利的交通可能吸引本地人才和投资者，前往广州和深圳等更夺目的地方，而这会削弱本地经济。在市域内部，影响也因和新建高铁站的局部 7 Rosenthal, S 和 WC Strange (2004).
《集聚效应的性质和来源实证》，《经济学和统计学研究》，第85卷， 第377-393页. 联络是否方便存在差异，这个问题在下一节有详细讨论。 高铁最终对国民经济的影响将取决于当地社会的期望值，以及多大程度通过调整商业计划和经营，改变城市土地使用的模式和强度，加强社会和企业网络，利用好交通改善后的优势。实地调查研究发现，当地企业很有创业精神，城市建设规划和政策已经开始作调整，以配合未来高铁的连通。在南广线开通后，后续的一项课题将研究和确定最终效应如何。 因此，在中国增加经济潜力可促进生产力这一命题，得到了广东计量经济学研究的支撑，从云浮市的企业和个人行为中也看到了体现。最近通车的高铁线路上往来区域中心的交通生成率更高一些，这一新发现可能是对该命题的进一步回响。8
样本方法论 在上述工作基础上，世行驻华代表处交通组开始在新建高铁项目上尝试用一种方法论去评价集聚效应。 本文以广西省南宁市到广州的最高时速200公里的客运专线（即南广铁路项目）为例，提出有关分析。这是一条连接华西南现有铁路网和珠江三角洲核心部位的新建铁路，和现行路线长度相比，可节省约220公里的行程，它提供了珠江三角洲和中国两大贫困省份（广西和云南）之间更便捷的联络，并为沿珠江的许多目前既无铁路、又无高速公路网络覆盖的内陆城镇带来了铁路运输服务。它计划在2013年开通。该项目的一个主要战略目的是帮助这些地区，缩短它们和沿海富裕地区的经济发展差距。 和南宁市规划部门及企业的座谈显示，当地工商业早已知晓南广铁路的建设，南宁市和南广走廊沿线的工商业已经制定了他们的商业计划，使当地工商业活动和珠江三角洲的有关经济活动形成互补，从中获取利益。最 8 参见《中国交通运输专题系列第 4篇：中国高铁头三年》，2011年。可从网站www. worldbank.org获取该文献。后，广东省的企业也已大举投资广西的工商业，为企业扩大和新的商业活动带来技术人才和资金。 我们的分析主要围绕测算沿这条线的四个区域中心的经济潜力的测算。这四座城市是： ? 梧州，人口140万，在广州以西275公里，目前与广州市仅靠省级公路联通。 ? 贵港，人口约100万，是广西省的中等城市，以前和南宁、广州都只有省道运输，现行到广州铁路服务速度慢，而且要绕行。 ? 南宁，广西省省会，人口约250万，和广州有省道和绕行的铁路线相连。 ? 昆明，云南省省会，城市人口300多万，和南宁等大城市有常规铁路、国道和航线运输联系。 一旦高铁建成，南宁到广州的铁路客运出行时间将从目前的11小时缩短到3个小时左右，极大改善广西和云南与珠江三角洲的商业往来。除了高铁，还有一条高速公路也正在建设，将缩短公路出行时间，这应在分析中考虑在内。 综合各市的GDP和到当地有关城镇的成本，测算了四座城市项目每年的经济潜力，交通成本考虑了公路、铁路和航空的有关出行时间、费用和客运分担比，测算了有项目和无项目情况下所有交通方式的“平均”交通成本。9 对于效益，测算了项目完成后30年的效益。直接效益包括客运和货运时间节省、经营费降低和新增交通量，得出其净现值近500亿元（按2009年币值）。使用前面提出的生产力相对于经济潜力的弹性系数，测算出集聚效应为490亿元（两者都和按12%的贴现率计算的2009年的净现值479亿元的规模相当）。因而，我们的分析发现集聚效应和传统项目效益在同一量级上。 9 分析建立了交通方式划分模型，然后使用该模型推导出综合效用指标，分析使用了该指标。详细内容参见即将发表的世界银行工作论文《中国高铁的区域影响：影响的识别、定量分析和展望》的第4节。 城市和交通连通度 我们已经提出了在中国存在着经济集聚效应的实证，而且似乎比发达国家的更为显著。我们也看到中国的高铁项目有在正确的环境下发挥显著集聚效应的潜力。这里，我们简短回顾一下车站选址和城市发展问题，以及在实践中它们如何关系到实现那些国民经济效益。 鉴于高铁最大的竞争力在于其出行时间较短（行程在2~3小时），确保车站选址相对居民和工商业都方便易达是至关重要的，这牵涉到要将高铁客运服务和城市建设规划及其它交通方式都进行整合。 在国内一个常见的问题是使用现有（或升级改造）火车站，还是建设新的高铁车站作为高铁车站，但新建的通常位于市外。决策受线形、成本、施工能力的考虑的影响，也受制于政府，市长们也发挥着重要作用。国内许多城市主动在城市外围新建高铁车站，将它作为刺激新区开发的催化剂。 如果选址不在城市的中心地带，短期内将因车站交通不便，市内交通耗费时间长，与常规列车和长途客运班车的换乘困难，拖累高铁客流量，阻碍对外交通。相比欧洲的高速列车车站所在地，许多国内的高铁车站离市中心很远，例如，在武汉，高铁站几乎和其机场一样偏远，本来在别的城市火车站到市中心交通方便是高铁超过航空的主要优势，武汉站的选址让这种优势消失殆尽（见图1）。中国 武汉 高铁火车站 市区外5km半径范围 法国 巴黎
图 1 武汉市和巴黎市高铁火车站位置图 这种后果通过城市建设向高铁火车站转移可 以有所缓解，包括那些位于现在城市中心区以外的高铁车站。如果中国目前城市扩张的速度继续下去10，大概会有足够巨大的城市化压力，促进这些新建高铁火车站周边大规模城市建设发展。但实施配套规划和开发流程将至关重要。事实证明，当城市长期总体规划完成在前，高铁建设在后时，就会遇到困难。然而，再多的规划或开发都无法改 10 鉴于根据截至2010年的人口普查数据，当前中国平均城市化率只有50%，这是有可能的。根据联合国预测，武汉将在下个十年新增100万人口。
变一个事实，即远离市区的车站将永远无法复制像巴黎市火车站那样的市中心火车站为高铁网络提供的辐射所有市区的区位优势。 并非所有国内城市都选择在市区以外设置高铁车站，在吉林省，2011年1月开通的长春―吉林（长吉）客运专线，就使用了改造后的市区火车站，将全省最大的两座城市联系起来。因为两座城市的距离不长（接近100公里），如果任何一座城市将车站设在市区外，将明显降低高铁在城市之间出行中的竞争力。11为了在这种距离上有效提升经济潜力，高铁车站设置在市中心是必需的。长吉高铁，这样作还有其它效益。因为市区交通便利，使得这条高铁能够发挥为两座城市机场联络线的功能，促成两市早作决定，关闭了各自的机场，将更多航线集中在位置居中的龙嘉国际机场（见图2）。地处市中心的两座车站还意味着，未来规划的途中车站也可作为可持续的经济枢纽，从往返长春、吉林的上下班客流和方便的商务出行客流中获益。今后，随着经过长春、规模更大的哈尔滨―大连高铁的开通，带给这些四通八达的车站的效益将会因为连通度增加而倍增。在本文多位作者看来，长吉线几乎在所有方面都代表了中国对外交通和综合交通（航空与高铁）一体化的最佳实践和范例；已经做出的规划决策，其潜在经济效益有可能在未来让整个区域受益。 11 按其最初设计车速，长春与吉林之间的出行时间为30分钟，而之前坐火车或长途车要花90分钟。要是在线路任何一端的高铁车站建在市中心区以外，市内往返高铁站就要花半个小时（和往返武汉站的市内交通时间相当），那节省的时间效益就大部分被消耗掉了。篇三：中国交通运输行业运行模式及发展前景预测报告年
中国交通运输行业运行模式及发展 前景预测报告年
编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司报告目录： 第一章 中国交通运输行业宏观环境分析 第一节 交通运输行业定义分析 一、行业定义 二、行业产品分类 第二节 交通运输行业宏观环境分析 一、政策环境 二、经济环境 三、技术环境 四、社会环境 第二章 全球交通运输行业现状及发展预测分析 第一节 全球交通运输行业概述 第二节 全球交通运输行业市场格局分析 第三节 全球交通运输产业主要国家运行形势分析 一、美国 二、欧洲 三、日本 第四节 年全球交通运输产业市场走势预测分析 第三章 年中国交通运输行业经济指标分析 第一节 年交通运输行业发展概述 第二节 年交通运输行业经济运行状况 一、交通运输行业企业数量分析三、交通运输行业销售收入分析 四、交通运输行业利润总额分析 第三节 年交通运输行业成本费用分析 一、交通运输行业销售成本分析 二、交通运输行业销售费用分析 三、交通运输行业管理费用分析 四、交通运输行业财务费用分析 第四节 年交通运输行业运营效益分析 一、交通运输行业盈利能力分析 二、交通运输行业运营能力分析 三、交通运输行业偿债能力分析 四、交通运输行业成长能力分析 第四章 中国交通运输行业市场竞争分析 第一节 交通运输行业上下游市场分析 一、交通运输行业产业链简介 二、上游市场供给分析 三、下游市场需求分析 第二节 交通运输行业市场供需分析 一、市场需求总量 二、各产品市场容量及变化 三、交通运输行业总体价格分析一、上游议价能力分析 二、下游议价能力分析 三、替代品威胁分析 四、新进入者威胁分析 五、行业竞争现状分析 第四节 交通运输行业市场集中度分析 一、行业市场集中度分析 二、行业主要竞争者分析 第五章 中国交通运输行业传统商业模式分析 第一节 交通运输行业经营模式 第二节 交通运输行业盈利模式 第六章 中国交通运输行业商业模式构建与实施策略 第一节 交通运输行业商业模式要素与特征 一、商业模式的构成要素 二、商业模式的模式要素 1、产品价值模式 2、战略模式 3、市场模式 4、营销模式 5、管理模式 6、资源整合模式7、资本运作模式 8、成本模式 9、营收模式 三、成功商业模式的特征 第二节 交通运输行业企业商业模式构建步骤 一、挖掘客户价值需求 1、转变商业思维 2、客户隐性需求 3、客户价值主张 二、产业价值链再定位 1、客户价值公式 2、产业价值定位 3、商业形态定位 三、寻找利益相关者 四、构建盈利模式 第三节 交通运输行业商业模式的实施策略 一、企业价值链管理的目标 1、高效率 2、高品质 3、持续创新 4、快速客户响应 二、企业价值链管理系统建设
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