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平民, 积分 60, 距离下一级还需 40 积分
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小弟只爱开F1,所以对F1里面的调校很感兴趣!!!但是对于里面的东西看不懂,所以想请教下各位大哥大姐!!!
关于GEAR的,里面有7档,每档都有个参数的,不知道这个参数有什么用,如何修改这个参数,改了有什么用??
该用户已被禁言
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精华0帖子威望0 点积分338 点注册时间最后登录
恩，那些参数就是传动比，通俗地讲就是发动机的转速与轱辘的转速之比，数字越大，在同样发动机转速之下车速越慢，但是扭矩越大，所以提速也越快。
平民, 积分 60, 距离下一级还需 40 积分
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就是说数字大表示加速快,数字小表示最大速度快,是吗?
平民, 积分 60, 距离下一级还需 40 积分
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希望喜欢开F1的进来说说吧!
平民, 积分 60, 距离下一级还需 40 积分
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没有人玩F1吗???
那也希望玩其他赛车游戏调校赛车的一些心得说下,毕竟赛车都是想 通的
非常时期的食材
征服者, 积分 5637, 距离下一级还需 2363 积分
精华1帖子威望1 点积分5637 点注册时间最后登录
调高的话注重扭力，扭力对于爬坡或者过弯后的再加速有明显帮助...
调低注重的是最高速度，适合长直赛道，表现为加速没有原来迅猛，但是极速上升...
根据具体的赛道进行调教是很重要的，如果赛道多为低速弯和长直道，适合将低速档重视扭距，高速党重视极速...
平民, 积分 60, 距离下一级还需 40 积分
精华0帖子威望0 点积分60 点注册时间最后登录
谢谢楼上的,太感激了!!!
非常时期的食材
征服者, 积分 5637, 距离下一级还需 2363 积分
精华1帖子威望1 点积分5637 点注册时间最后登录
下面是引用zhuangzun于 13:18发表的:
谢谢楼上的,太感激了!!!
偶只是喜欢看F1，F1的游戏还真不怎么玩...
骑士, 积分 2938, 距离下一级还需 62 积分
精华0帖子威望1 点积分2938 点注册时间最后登录
除了考虑加速和极速的问题,每个档的齿轮比,还考虑到动力的衔接,以及过弯的需要
^_^怪医黑杰克^_^
终结者, 积分 10184, 距离下一级还需 1816 积分
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下载 A9VG 客户端（iOS, Android）点击上面的蓝字↑“汽车TV”可关注我们说到F1赛车，大家都知道很牛，可到底牛在哪里，恐怕不是所有人都能说得清楚的。其实，我们来看几个数字就行：百公里加速2.3秒，以320公里/小时的速度行驶时，仅需3秒的时间就可在不到100米的距离内完成将速度降低到80公里/小时的低速状态。为了更快的目标，各大车队都会极尽其能，研发费用自然低不了，集高科技于一身的F1赛车各个造价都是百万美元。赛车难免磕磕碰碰，换个轮胎需要七八百的美元；重刷个油漆，一次要花1.2万美元。总结起来就是：快到离谱！贵到离谱！下面我们就来看，这种顶级的赛车跟我们民用轿车相比，区别在哪里？一、 车身相信完全不关注F1的朋友不论是乍一看还是定睛观察，都可以毫不费力地分辩出哪辆是F1，哪辆是家用车。二者外形的差别有很大不同。细长的流线型车身、眼花缭乱的车体广告、高高的T形臂还有永远拉风的尾翼，如此看去，家用车只落得臃肿迟钝。1、 前鼻翼修长的车前鼻也许会是你辨别F1的重要特征，这些年来，F1的鼻子似乎越来越小了，可是你可曾在普通的家用车上注意过鼻翼呢？除开那些“超跑”，其实，一般谈起车的鼻翼基本都是在说鼻翼线如何如何。一个字的差别就让鼻翼成为F1赛车的重要部件，通常会说是前鼻翼。对于它你会在各种地方看到这四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，在撞车时保护车手安全。F1赛车行驶时，与强大气流首先碰撞的就是前鼻翼，时时考虑空气动力学的研发者们当然需要它来合理有效导流。F1赛车上常有意外，碰撞上的不只是空气，一旦发生事故，前方的鼻翼务必要吸收尽量多的能量来保证车手和赛车不会有致命损伤。为了这个目的，看似简单的鼻翼却是由碳纤维制造的，制造期间，碳纤维材料需分层交叉摆放，内部注入树脂，以如此复杂的工序来保证最佳吸收振动的效果。而鼻翼的另一项艰巨任务就是，让由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼构成的前定风翼固定在它上面。什么是前定风翼呢？大家对尾翼应该很熟悉吧，尾翼就是安装在车后部的定风翼，学名也叫扰流板。这种与飞机机翼方向作用的部件利用空气动力学来增加汽车尾部的下压力，从而把高速的F1死死压在底下，不会腾空造成严重后果，这样也与整个流线型车身一起减小迎面而来的空气阻力。我们这样简单假设下，如果细长的F1是一根木棍，后轮是这根长棍后方的一个支点，那么后方压力大后，根据杠杆原理是不是会让前端翘起？所以，前定风翼就是与尾翼类似的给车前端增加下压力，但是前方的空气阻力较后方小，所以前定风翼的结构更复杂，不过太复杂的就不赘述了。最简单的方法是通过在翼上开槽来将其分割成多个独立的组件，且相互间有一定空隙，这样使翼片下方的气流更好的附着在翼面，从而产生更多下压力。同时，根据一种名为地面效应现象，即翼片越靠近地面，工作效率越高，所以大家都在FIA(国际汽联)规定下尽量贴近地面。好了，有着重要作用的前定风翼已加装在鼻翼上了，可是，作为赛车的最前沿，哪怕最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，赛场上碰撞在所难免，因此更快地更换定风翼就为车手争取了更多时间。研发者们设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。是不是有点不可思议？看来F1的“快”不只在于跑道上的争先。2、 悬挂按官方说法，悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。说白了就是连接车轮与车架的装置。看看那些F1赛车，谁会把看上去裸露在外的前后悬挂与精密联想在一起。对于我们平常使用的那些家用车，舒适安全是第一要素，而汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置这三部分，分别起缓冲、减振和受力传递作用，就是专门来保证我们乘坐平稳与驾驶安全的。可是对于追求速度的F1车手们，舒适什么的都得暂搁一旁了。而在F1上，作为车轮与车身的连接者，真是“两边受气”，不仅要支持引擎传递给轮胎的巨大动力，还要承受巨大的下压力和过弯时的离心力，必须能足够精确的反馈给车手路面信息不说，还得受车手操纵控制轮胎，想想就觉得悬挂其实挺不容易的。悬挂系统根据车轮是否单独通过悬挂系统，悬挂在车架上可以分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统。但是非独立悬挂的舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，更不用说需要高操控性的F1了。对于一般家用车，前悬挂比较流行使用麦弗逊式悬挂，它在行车舒适度符合要求的情况下体积不大，可以有效扩大乘坐空间。但是后悬挂就没有这么统一了，日、韩系轿车的后悬挂较多采用的连杆支柱式独立悬挂，运动型轿车、SUV等前后悬架均采用双叉臂式独立悬挂等。而越野车型大多采用前、后悬挂均为整体桥(非独立)悬挂。另一面，不讲舒适只追求速度的F1就使用的是双叉臂式独立悬挂。我们先来看看轿车中流行采用的麦弗逊式悬挂，像图中那样，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由纵向的螺旋弹簧、减震器以及横向的A字形下摆臂组成，通常也会加装横向稳定杆。减震器不仅吸收来自振动的能量，也通过它来限制弹簧只能作上下方向的振动，从而避免其前后左右偏移。而A字形下摆臂为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。这样一看，这个结构好像没那么复杂嘛，或者说还是比较简单的，但是就因为其简单的直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。接下来再来看F1，F1的悬架结构自然非常坚固，高速行驶时产生强大的下压力使车子紧抓地面怎能允许悬挂的脆弱。F1是采用双叉臂式悬架结构，采用碳纤维材料制造，双叉臂悬挂拥有上下两个长度不等的叉臂，下臂更长，这样轮胎与地面形成“八”字形，这样在过弯时即使离心力很大，轮胎也可以紧贴住地面。两个叉臂同时吸收掉轮胎所受的横向力，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，从而使转弯的侧倾角度较小。轿车的麦弗逊式悬挂 　　你可能听说过主动悬架，没错，它就是90年代初，威廉姆斯赛车便是凭借主动悬挂系统击败了马力更大的迈凯轮。它可以记忆车手在赛道上行驶时留下的数据，从而得到最佳的调节数据。出赛时，车队只需将这些理想数据输入系统中，通过简单调节便可在不同赛道上均获得最佳效果。但是FIA禁止这种“驾驶辅助设备”后，车队每站比赛前都要根据比赛当天的天气、路面、轮胎的情况，以及车手的习惯和空气动力学套件的需要对赛车悬挂进行调整。这是很有必要的，动力系统调校不好最多是速度起不来，但是悬挂设定不好的话，这辆车就难以驾驭了。 　　3、 T形臂这个作为F1最高的部位，哦不，它的上面还会有摄像头。它看上去远没有前两者拥有那么复杂的高科技，但是它的作用同样是不可替代的。赛场中意外频出，F1可能会出现翻车现象，在这个倒栽葱状的危急时刻，T形臂就要挺身而出保护车手的头部在翻滚中不会受伤。二、 底盘 　　根据国际汽联运动第20条规定，车队冠军只颁发给底盘制造商。这足见底盘制造在F1中的重要地位，一支F1车队可以使用其他制造商的赛车部件，但是要成为合法的注册车队，必须具备生产制造底盘的能力。F1现役的车队总共有11支，也就意味着有11支底盘制造商。从教科书上，我们知道车辆的底盘是这样定义的：用于支承、安装发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶的整体。它由传动机构、行驶机构、转向机构和制动机构四部分组成。也就是说除了引擎、轮胎和车身外壳，几乎全部被纳入底盘的范畴。这是对车辆的定义，F1自然不能例外。但是在F1中，我们通常所说的底盘主要指单体壳和传动行驶机构。 　　我们暂且就先看看单壳体和制动系统吧。 　　1、 单体壳 单壳体其实就是F1驾驶舱的更专业叫法，家用车可不会这样说。谈到单壳体，不得不提到一个人，他就是当时宝马车手罗伯特?库比卡。他经历了那次骇人的撞车事故后两天便出院的“奇迹”让我们惊叹。进入发夹弯的时候与另一辆赛车发生了碰撞后，宝马赛车飞到了空中，高速状态中狠狠撞到了护墙，赛车在翻滚了几周后落到了地上。除了驾驶舱，赛车几乎成了碎片。这样的情况下，库比卡还能生还，可见了F1赛车的高度安全性。而作为F1最坚固的部位，车手的救生舱我们当然有必要了解下啦。家用车的应急保护措施大家都了解，系好安全带和打开安全气囊。那么，单壳体更像一个安全包裹保护着车手。单壳体被人形象地称其为“三明治”结构：两外层为碳纤维，中间是蜂窝状铝板。在每一克制造都要反复拿捏的F1赛车上，车队选用强度大、质量轻的碳纤维和蜂窝状铝板材料，在车体模型上“粘贴”成型后，在高温高压下结合而来。而吐弗诺这种防弹衣的用料也会拿来在车身诸如打孔处进行局部加固。仅重35公斤的单壳体，这可是车手的生存舱啊！让驾驶员半卧半坐的F1座椅 　　让车手生存，当然也要驾驶。为了配合流线型车身外形，车手自然不可能像在私家车中正襟危坐在座位上，取而代之的是半卧半坐。而为车手量体裁剪，基于解剖学原理塑形的斗式座椅也是保证车手安全的重要部件。不同材料的层层复合以及与车手体型的精确吻合，让座椅用环形缓冲垫团团包围住车手。独特的坐姿注定了安全带不会简单，没错，F1同样也有安全带，毕竟它是贴身保护驾驶员不会因为惯性而被甩出赛车的。F1赛车采用六点式安全带装置，就像喷气式战斗机那样。6根安全带汇聚在搭扣处，其中2条位于肩膀处以固定上身，两条位于大腿上以固定下身，还有2条则在胯部位置。让驾驶员半卧半坐的F1座椅 　　身体躯干都卡住了，很安全了吧，可是好像还漏掉了什么？是头颈！那么，车手就需要头颈保护装置HANS(Head and Neck Support Device)了。从实质上来说，HANS是一个由碳纤维肩垫、两条尼龙扣环带、轻量化发泡材料衬垫所组成，附着在座椅上，用看似细细的缆带拴在车手头盔上。这样一来，赛车遇到撞击时，头盔的移动范围将会被尼龙带限制，HANS适时拉扯住安全帽，让车手不至于撞上转向盘。此外，碰撞后发生爆缸引起火灾几率也很大，所以F1赛车配置了完善的自动灭火系统。车上的安全设备差不多了，车手也该在自身上下点功夫了。前面才提到头盔，我们就先看看这个吧。首先呢，它是保护装备，不是负担，质量太重会让车手开着开着头晕，还适得其反，因此F1赛车头盔一般采用轻便且具备足够强度的碳纤维、防火的芳纶和聚乙烯的混合材料制成，因为不能为了轻而忽视强度，在发生碰撞事故时，它应有足够的强度来保护车手的头部。头盔的内层衬垫由两层防火Nomex(一种特殊合成纤维，质量轻且具有良好的抗腐蚀、抗酸、抗热和防火性能)组成，必需通过45s 800℃高温的强制防火测试，在此期间，头盔内部的温度也不能超过70℃。前面说了赛车能自己灭火，但是你也得撑到它灭完呐。不知道除了头盔你有没有想过赛车服的作用，大夏天的干嘛还穿成那样？F1车手的赛车服包括靴子、内衣、手套和面罩都是用Nomex制成的，这样，加上头盔不就全身都被防护起来了吗？好像从单壳体开始全都是在讲安全问题，可是车手的生存舱还是驾驶室啊。那么方向盘就是车手控制赛车的工具了。外形细长的F1赛车可不会像家用车内部那样，分散排布着各种仪表、按键，以及方向盘上用于鸣笛的喇叭。而在F1上，同为车，仪表按键自然不可缺少，所以方向盘就会更加复杂了。如今，F1赛车里的方向盘轮廓接近椭圆形，换挡拨片被集成到方向盘后面，几乎所有的控制按钮都被集成到方向盘上。前面提到过座椅是根据车手身材裁剪而成，同样，各种按钮也会根据车手的不同习惯而设置。可不要小看这些按钮，空挡按钮在赛车失控的情况下，按一下可以断开发动机和变速器的联接，防止引擎熄火；无线电按钮让车手和车队通话；进站限速按钮在车手进站时自动锁定进站车速，还有一些车手会在比赛中根据情况随时调整用的旋钮，比如用来控制引擎的进气空燃比，刹车系统的前后制动力分配，牵引力控制程度等旋钮。说罢按钮，方向盘中间偏上还有一块高亮度LCD显示器，另有一排LED灯提示车手发动机转速，换挡时机，还有赛场上出示的旗帜信号等信息。车手比赛时真够忙的，真是需要三头六臂，统筹全局。比赛有规定在5秒内，车手可以拆下方向盘逃离赛车，而方向盘可不能开着开着就掉线的，而且其上的那么多按钮可是需要电路来传达信息呀，所以F1方向盘最神奇的结构要属方向盘和转向柱的连接了，强度够大不会脱落，还要易拆卸。2、 制动系统高速行驶的F1赛车，会不会让你觉得快速制动是一大头疼问题呢？F1的制动原理和家用车并无差别：通过把车子的动能转化为热能发散出去，从而降低动能。高速时，F1大量的动能转换成光和热，所以你会发现刹车盘因为高温变得通红。自上世纪九十年代开始，F1中禁止使用的ABS系统在当今家用车里被使用得很普遍了。ABS系统(Anti-lock Braking System)即防抱死制动系统，就像字面意思一样，就是防止汽车紧急刹车轮胎抱死，抱死会延长刹车距离，而且会使转向失灵，这样十分危险。那为什么F1要舍弃这种安全机制呢？家用车的ABS系统 　　如今，F1赛车都使用交叉双回路液压制动系统，也就是前后轮使用互不干扰的储油器，这样保证即使其中一个失效，也不影响让车辆前后左右均有制动力。在比赛中，车手可根据情况在方向盘上随时调节前后轮的刹车制动功率，使得刹车系统不会彻底失灵，一般来说，六成制动功率分配给前轮。因为前轮在减速过程中负荷量发生变化，拥有降低冲撞力的作用。这大致60:40的分配比例，和家用车是相似的。但是F1毕竟是F1，它的刹车系统还是更先进，特别体现在材料方面。家用车最常用的刹车盘是灰铸铁的，高端些可能会采用高炭双铝合金、碳纤陶瓷复合等材料。对于家用车，最中听的当属长寿耐磨了。F1就不同了，他们采用的混合碳纤维，寿命很短，基本只能坚持一场比赛。但是相比而言，它的重量非常轻，散热性能非常好，可以在高达750℃的高温下快速行驶。前面提到过，如此先进的刹车系统没有采用ABS系统。一个优秀车手可以让刹车力恰好在抱死的边缘，而这项技术要比ABS系统厉害得多。同时，F1刹车是没用助力的，踩刹车就像踩石头一样。而F1车手年复一年踩着这样的刹车踏板，其腿部力量不是一般人能比的。所以，刹车也是车手们比试驾驶技术的重要舞台。F1的刹车系统采用碳纤维刹车碟，因此在制动时会产生碳纤维粉尘 　　三、 发动机上面我只说了制动系统怎么刹车，却没说动力系统如何提速，好像顺序有些乱。这是因为我觉得动力系统这项核心科技是需要单独谈谈的。现在，我们来看看F1赛车的心脏――发动机。 　　听过这样一句话：“F1每年都给最优秀的车手授予冠军车手称号，给最优秀的车队授予冠军车队称号，然而发动机却从未有正式的冠军”。法拉利的创始人恩佐?法拉利说过：“一台真正的赛车引擎应该可以让你的赛车第一个冲过终点，然后在第二秒就立刻报废。”这两句话透露了：发动机的发展永无止境；引擎以牺牲寿命而提高效率。你会不会纠结发动机和引擎的关系呢？其实，发动机是一整套的动力输出设备，而引擎就是其核心部分。不过，发动机在设计上，其主要部位已经固定，但是引擎却一再改变。从2006年赛季开始改用2.4升V8引擎替代V10，2013年推行“环境友好”，改用1.6升V6，排气量减小了，然而F1引擎的输出功率几乎从未停止过上升。2013年的V6会如何夺人眼球还不得而知，不过我们可以先来了解一下过去8年使用的V8。同是2.4升排量，为什么F1常常达到赛会限制的19000转/分，而普通的家用车只是转/分呢？排量相同的2.4升，家用车一般只有4个气缸，最多不超过6个，而F1体内可是有8个气缸的呀！相对于家用车来说，气缸数量的增加直接导致发动机的马力数，以及制造精度、硬度、刚度的提高。而小排量多缸数发动机的最大优势就在于，马力数集中在高转数区间爆发，于是我们就看到了F1的19000转。你现在肯定在想为什么家用车不能增加汽缸数。一般来说，一台配备V8的F1引擎在19000转/分时可以达到它的最大输出功率，同时它每秒要吸入超过650升空气，油耗超过75升/100公里。而这时，汽缸内活塞的运动加速度会超过9000倍重力加速度！尽管在部件方面，F1与家用车区别无几，但是F1所采用的是航天级镁钛合金材料。另外，家用车一般都将发动机放在车身前端，而F1则考虑到合理分配车身重量而采用中置设计。F1的变速器 　　我们现在买车一般会图方便首选自动挡，而最开始学车的时候总会觉得开手动挡车需要踩离合器、换次挡，这样太麻烦。而我们随口的档其实就是变速器。变速箱内有多个不同齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起来实现对发动机转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩。手动变速器，就是所谓的手动挡，需要拨动变速杆换挡也就是改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比(即变速后转速：发动机转速)，从而达到变速的目的。而我们比较喜欢的自动档是利用行星齿轮机构进行变速，它能根据踩油门踏板的轻重程度和车速变化，自动进行变速，驾驶者只需控制好油门。在F1的世界里是没有自动挡这一说的，尽管有技术可以让自动挡更快，但是F1比的就是各位车手的驾驶技术，刹车都要练脚力，何况这种换挡快慢毫厘的差距就会影响比赛的走势。F1的变速箱和家用车有些不同，更像完全电控版摩托车变速器，一般是七个前进档位，而换挡时间基本为零。这么短的时间哪会影响走势这么严重？一场比赛下来，车手要换几千次档，一点点的换挡时间积累起来就变得巨大了。想想，不只是脚力不凡，手指不停拨弄也很伤脑筋啊。F1的发动机 　　最后呢，关于发动机，它的“食物”当然不能忘，不然怎么高速运转。这个就不那么特别了，和家用车一样，也是汽油。不过，作为高端的F1呢，还会在里面加各种各样的添加剂，根据不同赛道会有不同的配方。我总在想，年年那么多分站，如果车队弄混了这些添加剂，会是怎样一番情景啊！ 　　四、 轮胎 　　相信一看到F1赛车，裸露在外的4个大轮子会吸引住你的目光。乍一看这能有什么科技含量，无非就是轮子在地上滚嘛。作为将引擎动力作用到路面的直接介质，轮胎不行，动力再强也无法到达预期的速度啊。所以有人说“轮胎、底盘、引擎和空气动力学并称为决定赛车性能的四大因素”，只不过前3个是关键部件，最后的理论是穿插在赛车各处的。为了成为最快的贴地飞行器，没有任何车辆对轮胎性能的要求像F1这样苛刻。F1的轮胎 　　就像很多赛车部件，如引擎和刹车盘一样，F1轮胎寿命很短，一般不超过200公里。整体看，F1轮胎和家用车都用的是无内胆的子午线轮胎，但是不同的轮胎配方让F1的实力更雄厚。一般家用车的轮胎是橡胶与纤维材料及金属材料的复合制品。而F1会根据每一个赛道的特点，每一场比赛都是单独的配方，原料除了基本的橡胶、碳黑、硫磺、石油外，还有超过200种添加剂，由此调配出适合不同赛道的硬胎、软胎和超软胎。一般来说，橡胶里的石油越多，轮胎会越软。轮胎的外框是尼龙和聚酯纤维的复杂编织物，当然它肯定也是有足够的强度来抗击各种撞击的。另外，家用车轮胎中的充气大部分是压缩空气，高端车会考虑氮气。F1可没那么多选择，高速度赛车轮胎的温度肯定不低，从防爆胎、赛车驾驶稳定性等角度会选择氮气。看F1比赛时，你会看到车手开始比赛前要进行暖胎圈。这是为了尽快提高轮胎温度并保持在合理工作温度(赛前也会给轮胎包上保温毯)。不过，可不是越高越好，轮胎温度过高会让轮胎内气压升高，造成抓地不足甚至爆胎。 　　关于F1赛车与家用车的不同其实还有很多，我们在此只从一些非细微差异方面来了解F1。相信你同我一样，看到F1的速度就有满腔激情，希望能一睹F1的风采，不一定现场，不一定直播，看看录像，感受那些车神的飘逸与血性！或许你会纠结赛车起跑的颤动，或许你会注意赛车过弯的甩尾，说不定这就是你F1职业生涯的开始！文章转载自网络欢迎订阅汽车TV（微信号：qichetv），我们致力于汇聚全球优质汽车视频、特别是国内各大网站媒体试车视频、新车视频及各种汽车相关视频，以便您可以横着看、躺着看、蹲着坑看、上班路上看。
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不止是F1最爱 AMT变速箱简介
&AMT变速箱的发展历史&&& 早在20世纪60年代，欧洲的一些汽车公司就开始了AMT技术的研究工作，并在20世纪80年代开发出第一代AMT产品。在1986年，F1赛车的代表车型―法拉利第一个使用了这种技术。1989年它被使用在了IVECO轻型卡车上，而轿车的第一个使用者为Alfa Romeo 156，时间为1992年，这是一款运动型跑车，当时没有被批量生产。AMT最早在法拉利的F1赛车上使用AMT在轿车上的第一个使用者Alfa Romeo 156&& 1997年由于法拉利F355的使用，这种变速箱被小批量生产，而大批量生产的时间为1999年。基于赛车技术开发，AMT技术逐渐转到高级车型，同时随着换挡舒适性的提高，也开始应用到各个级别的车上。2001年Renault Twingo使用了这种变速箱，开辟了低级别车使用AMT的先河。预测到2013年欧洲销售的汽车中AMT将占到13.3%，大约200万辆。菲亚特旗下生产AMT的玛涅蒂-马瑞利已经在上海成立合资厂商&&&&&成本相对AT、CVT较低是AMT最大的优势，而且AMT更加省油&&&&从目前国内搭载AMT的车型来看，多为主打性价比的小型车，之所以厂商会选择AMT而不是AT，一个最重要的原因是AMT在成本上的优势。从上述介绍我们可以得知，AMT变速箱是在手动变速箱的基础上增加了一套电控装置和液压执行机构，可以说相当于手动变速箱的升级版，而价格只比同样挡位的手动变速箱贵六七千元的样子。而采用AT变速箱增加的成本一般都在一万以上。&没有了常规自动变速箱的液力变矩器，AMT的动力传输效率高，成本低&&&&由于AMT变速箱的基础是手动变速箱，采用齿轮传动，所有在动力的传递上拥有手动变速箱高效率的优点。而AT变速箱由于拥有液力变矩器这样的油液传动机构，所以一般来说在燃油经济性上与AMT变速箱会有一定的差距。当然，AMT由于是由电脑判断换挡时机，没有了人操作的灵活性，所以对于那些技术娴熟的老司机来说，驾驶手动挡车型会更省油。&&&&顿挫感强，不够舒适是AMT最大的劣势&&&&从上面的介绍我们了解到，AMT在判断换挡时机的主要依据是来自车辆发动机、车况和驾驶员操作的信息，通过将这些信息与电控系统中所设定的信息进行比对，一旦满足条件，就发出换挡指令。但这样做的弊端也非常明显，城市的路况是非常复杂的，而电控系统设定的程序却是有限和固定的，这样造成换挡的灵活性较差，换挡时出现迟钝和顿挫的情况较多，影响到驾乘的舒适性。复杂的路况下，AMT显得不够智能，换挡不够平顺&&&&另外在坡起、慢速移动行驶状态时，为了防止起步不顺畅，变速箱控制电脑会通过延长离合器的不完全接合（半联动）来达到平顺起步的目的，而这样做的代价会造成离合器寿命的降低。另外，上面我们也提到过，手动模式下，AMT变速箱不能像CVT或自动变速箱那样不松油门换挡，而是需要收一下油才能保持换挡平顺，操作要比普通的手自一体变速箱复杂一些。手动模式下，AMT变速箱不能像CVT或自动变速箱那样不松油门换挡&&&&F1赛车几乎全部采用AMT变速箱&&&&F1赛车应该是最早采用AMT变速箱的车型之一，同时目前几乎百分之百的F1赛车都采用了AMT变速箱。其中原因主要得益于AMT变速箱的快捷和便利。对于分秒必争的F1赛车来说，如果采用手动换档，踩离合、摘档、再挂档，这一过程已经非常“漫长”，而且也比较容易疲劳，因为F1比赛中过一个弯要换三四次档，手动变速箱显然是不太适用的。F1赛车几乎全部搭载了高效、响应迅速的AMT&&&&而采用油液传动的自动变速箱显然也不能胜任F1变速箱的重任，液力变矩器的采用不但会造成部分动力的流失，同时也会使得换挡过程相对迟缓，影响比赛的成绩。另外AMT拥有手动模式，F1车手也可以通过在方向盘上的拨片加减换档快捷地完成换挡动作。AMT也在超跑上大范围采用&&&&AMT变速箱在卡车等商用车上有很好的发展前景&&&&商用车特别是卡车给人的印象是“变形金刚”擎天柱那样的巨无霸，而很多商用车也往往装载了扭矩很强的柴油发动机，而要给这些巨无霸传递动力，采用油液传动的自动变速箱显然有些难以胜任。而商用车司机往往也需要长途驾驶，劳动强度大，长时间的使用手动变速箱很容易让人身心疲惫。卡车等商用车非常适合采用AMT作为自动变速箱&&&&而AMT变速箱则很好地弥补了自动变速箱的不足同时也能降低驾驶员的劳动强度。装备AMT后，驾驶员只需操纵刹车踏板和油门踏板即可，使得驾驶员把大部分精力放在路况观察与判断。简化了操作过程，同时也提高的行车的安全性。&&&&与轿车所搭载的AMT不同的是，商用车AMT系统保留了离合器踏板，不论是自动还是手动模式，都允许驾驶员踩下离合器踏板按照传统手动变速箱进行换挡。AMT可以降低卡车司机的劳动强度，提高行车安全性&&&&从目前的情况来看，采用AMT变速箱的商用车在逐年增多，国外市场，尤其是欧洲和日本的重型多挡变速箱上，AMT都已是标准配置。奔驰、沃尔沃、日产、三菱、日野等都有自己的AMT商用车产品。而在国内，重型载货汽车AMT产品有需求，但目前自主研发的AMT商用车产品还非常少。
引用 浮生若尘-22 18:45:12 发表于 主楼 的内容：
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引用 一路平安50
19:36:09 发表于 1楼 的内容：
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学习啦！！！
引用 liu_jinbo
16:11:36 发表于 2楼 的内容：
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引用 快乐小易
00:35:06 发表于 3楼 的内容：
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引用 s1a-26 10:51:14 发表于 4楼 的内容：
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引用 城市猎人168
11:07:45 发表于 5楼 的内容：
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F1赛车最渴望用CVT，并不是AMT，通过计算机控制CVT的F1赛车在加速时可通过连续更改滑轮比例来将引擎转速固定在最大扭矩值，进而创造出无可比拟的加速度，这是齿轮比的变速箱无法达到的，当时CVT经过强化能承载1000马力左右的引擎，但是只有5小时不到的寿命，但对F1足以，不过在93年，当赛车还在试车阶段时就被FIA禁止了CVT，如果不禁止CVT的话，借助F1对CVT的研发力度，相信完全可以适应当今F1规则，而不只是当时的5小时了。
引用 zhuzhu00
16:24:11 发表于 6楼 的内容：
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