1991年九月，第五代CIVIC诞生了，正式接替了1987年诞生的EF，成为车厂畅销车的中流砥柱。说到动力系统，B16A经历了数次修改和强化，马力输出也不断创出新高，这也是一个足以令人津津乐道的佳话。第一款是B16A，经历了数年的发展，从EG6，也就是我们此次造访的这台EG CIVIC开始，B16A引擎调整了压缩比，升为10.4:1（EF9时代为10.2:1），马力输出170匹（EF9为160匹），虽然经过调整，但引擎编号仍为B16A。B16A1引擎是出口版，用于应付欧洲市场，压缩比和动力都与第一版的160匹型号相同；B16A2，单从动力输出等都与160匹版相同，只是安装车型不同，其出现于1996年，也就是第六代CIVIC时代，装载车型为CIVIC VTi-R；B16A3是del sol的专用引擎，出现于1994年，马力为160匹；最后，也是B16最强的型号是B16B，不用多说，1997年CIVIC Type-R的专用引擎，马力输出也高达185匹！
图：加入VTEC技术的B16A机器，不管是赛车界还是高性能民用车市场都掀起新一轮的云涌。
图：从上述罗列的两者之间的区别可以看出，B16B引擎将原本已经很先进的引擎结构设计再次精进，并向同门掌门人B18C-R看齐。
图：这款便是第一台装备B16A引擎的车型，Integra RSI（DA6）
B系列除了B16以外，还有其他不同的排气量装备在不同的车型上，例如1992年装备在Integra（DB2）上的B17A1、B18C系列、B20B等，他们都将DOHC VTEC系统的性能发挥到极致。而本文所要介绍的，则是B16A的第二版引擎，也是整个B16A家族中性能最强的一个，170匹的B16A。
图：以高转大马力称雄场地赛多年的B16A引擎，当红的它无人能及。
B16A引擎的排气量为1595cc，其口径×冲程为81mm×77.4mm（口径冲程比为1.05），是典型的高转速扁长方形形式，加上HONDA那项被誉为颠覆整个引擎配气系统结构传统的VTEC技术，更令B16A可以跨入一般车很难达到的峰值。其170匹的马力输出需要在7300转达成，而且可变气门升程系统的特点是有一个俗称“开TEC”的动作，引擎反应有点象涡轮增压那种迟滞感和突变感，到达一定转速后，四个气门全部被调整至全开状态，及气门升程也获得改变，两者作用下，进入汽缸内的燃油混合气体积加大，爆炸力更强，功率自然也获得了提升，所以VTEC系统在理论上来说，是既可以帮助低转时的扭力和燃油经济性，高转时又能发挥大马力输出的装置，可惜，本田没想到，VTEC只成为了高性能的代名词，至于经济性反而没有成为车迷们的焦点。
图：VTEC可变气门升程控制系统，是本田一项席卷全球的革命性新技术，打破了传　NA引擎的传统格局，可满足引擎的低油耗性的同时，高转的表现更是淋漓至极。
160匹版本的B16A，压缩比“只有”10.2:1，就当时而言已经算是非常厉害的角色，可是，就在两年之后，也就是1991年新推出的EG6上，压缩比被再次提升为10.4:1，马力升级为170匹，成为当时升功率最高的量产引擎。
图：扮演本田VTEC顶梁柱意义的B16A，正是B16A所取得的巨大成就才有后面更多　的B18C-R、K20A、F20C，甚至C32B等等将VTEC技术演化到极致的高性能引擎。
此次造访的EG6，车主购入已有一定年份，不过作为一台甚具历史意义和拥有仅次于EK9的高性能1.6升引擎，令车主对其中爱有嘉，而且改装的幅度甚大，除了引擎内部的机件外，应该改动的部位均一一进行精进，务求令引擎、车架性能发挥到极致。
图：进气部分，选用了HKS的冬菇头产品，因为B16A引擎使用的是进气压力传感　 器和进气温度传感器来计算引擎进气量，改冬菇型风格可以有效吸入冷风。
图：JG的正时皮带轮，可以通过上面的螺丝进行点火　 正时的调整，而且可调整范围达到了正负超过5度。
图：现时的B16A机肚内已大量流用B16B独有的竞技化高强度零件，提高B16A的可承受工作强度，使其高转输出稳定性更高。
除了那些可以被肉眼所见的改装外，该引擎的内部机构也获得了大幅强化，特别是那些影响进排气、压缩比等部分，不过车主在改造用料的选择上，并没有一味地使用高性能品牌的部件，而是流用了许多来自B16B部件，毕竟与B16B相比，B16A只能算是高性能的动力系统罢了，与B16B那种可以直接下场比赛的制作概念不同，所以后者使用了大量的、经过更为细致制作的部件，以应付高转所需。最明显的部件就是来自B16B的凸轮轴和活塞（及活塞环），而进气相关的部件则来自JG这个品牌，当中包括了气门弹簧、轻量化摇臂等，当然少不了那个可以调整点火正时的皮带轮了；至于缸盖与中缸之间的缸床垫则是SPOON的出品，另外引擎管理系统上，也是来自SPOON街道高性能版本，该电脑采用替换式安装，只需将原装电脑拆下，再将SPOON电脑插上便可。发动机的性能指标
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一、动力性指标动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。?1.有效转矩发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作 Te，单位为 N·m 。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。2.有效功率发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作 pe 单位为 KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率 pe：式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。3.发动机转速发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用 n 表示，单位为 r/min 。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。4.平均有效压力单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作 pme，单位为 MPa 。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。二、 经济性指标发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。1.有效热效率燃料燃烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率，记作 ηe。显然，为获得一定数量的有效功所消耗的热量越少，有效热效率越高，发动机的经济性越好。2.有效燃油消耗率发动机每输出 1kW 的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，记作 be，单位为 g/（kW·h）。式中：B—发动机在单位时间内的耗油量，kg/h；Pe—发动机的有效功率，kW。显然，有效燃油消耗率越低，经济性越好。三、强化指标强化指标是指发动机承受热负荷和机械负荷能力的评价指标，一般包括升功率和强化系数等。1.升功率发动机在标定工况下，单位发动机排量输出的有效功率称为升功率。升功率大，表明每升气缸工作容积发出的有效功率大，发动机的热负荷和机械负荷都高。2.强化系数平均有效压力与活塞平均速度的乘积称为强化系数。活塞平均速度是指发动机在标定转速下工作时，活塞往复运动速度的平均值。四、紧凑性指标?紧凑性指标是用来表征发动机总体结构紧凑程度的指标，通常用比容积和比质量衡量。1.比容积发动机外廓体积与其标定功率的比值称为比容积。?2.比质量发动机的干质量与其标定功率的比值称为比质量。干质量是指未加注燃油、机油和冷却液的发动机质量。比容积和比质量越小，发动机结构越紧凑。?五、环境指标环境指标用来评价发动机排气品质和噪声水平。由于它关系到人类的健康及其赖以生存的环境，因此各国政府都制定出严格的控制法规，以期消减发动机排气和噪声对环境的污染。六、可靠性指标可靠性指标是表征发动机在规定的使用条件下，正常持续工作能力的指标。可靠性有多种评价方法，如首发故障行驶里程、平均故障间隔里程、主要零件的损坏率等。七、耐久性指标耐久性指标是指发动机主要零件磨损到不能继续正常工作的极限时间。通常用发动机的大修里程，即发动机从出厂到第一次大修之间汽车行驶的里程数来衡量。八、工艺性指标工艺性指标是指评价发动机制造工艺性和维修工艺性好坏的指标。发动机结构工艺性好，则便于制造，便于维修，就可以降低生产成本和维修费用九、内燃机速度特性汽车发动机的工况在很广泛的范围内变化。当发动机的工况(即功率和转速)发生变化时，其性能(包括动力性、经济性、排放性和噪声等)也随之改变。因此，在评价和选用发动机时就必须考察它在各种工况下的性能，才能全面判断其好坏及能否满足汽车的要求。 发动机性能指标随调整状况及运行工况而变化的关系称为发动机特性，利用特性曲线可以简单而又方便地评价发动机性能。 发动机的有效功率 Pe、有效转矩 Te 和有效燃油消耗率 be 随发动机转速 n 的变化关系称为发动机速度特性。
发动机负荷率的定义，如果利用发动机的速度特性来说明负荷率或负荷的概念就更为清楚。曲线I为外特性，曲线II、III为部分速度特性。在 n＝3500r/min时，若节气门全开，可得到该转速下可能发出的最大功率45KW。但如果不全开而开到II和III的位置，则同样转速下只能发出32KW和20KW的功率。根据上述定义，可求出 a、b、c 和 d 四个工况下的负荷值：? 工况 a 负荷为零(称为发动机空转工况)；? 工况 b 负荷＝20/45×100％＝44.4％；? 工况 c 负荷＝32/45 ×100％＝71.1％；? 工况 d 负荷＝45/45×100％＝100％(即发动机全负荷)。
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qq飞车什么宠物可以增加集气的？还有引擎动力更强是什么意思，还有我现在有只海精灵，说是小喷时间和动
还有我现在有只海精灵？qq飞车什么宠物可以增加集气的，说是小喷时间和动力会得到更好提升，怎么没感觉有啥提升啊，小喷不是漂移后再按前进键吗？总共3个问题，为什么我试玩了几局？还有引擎动力更强是什么意思，要什么时候才有明显感觉啊，都没啥感觉
提问者采纳
那车子早就脱离原本等级赛车了，那种增幅非常小。引擎动力更强指的是赛车改装那里引擎再+X（X是宠物给加引擎）。但是有那种情况么熊猫憨憨可以集气。小喷没感觉很正常。而你想明显感觉那最少得是1&#47。正比如你开一辆原装雷诺，再开一辆29点火的雷诺;3秒才行。小到只给你增加几毫秒，小喷目测也只是多了那么一丝而已？要是有
提问者评价
太给力了，你的回答完美解决了我的问题！
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其他1条回答
好像没什么宠物能增加集气的吧。。。引擎动力更强指的是平跑速度更快
宠物的功能是随着等级的提升功能才会越来越明显的
小喷动力和时间更强是指的是单喷的速度会更快和时间会变长
不过这些是很难感觉出来的
那有没有就是集气比较快的，同样的漂移，集起来的气比别人多那种
还有那个引擎的平跑速度能明显感觉出来吗，板车可以增加到跟好车差不多快吗，我开板车经常有好车从后面慢慢接近，同样平跑，同样不加速，对方却一直慢慢赶上我然后超过我，明显速度比对方慢很多，不知道宠物能不能解决这个问题
光靠宠物是不够的
还得靠赛车改装
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出门在外也不愁汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？
同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？可以以下面几个例子说明。谢谢～
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100 个回答
首先直接回答关于题主的两个问题1.汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？2.列表中的哪个发动机动力性更强？对于问题2，回答是列表信息严重不足，无法比较。（说实话，列表列的是什么，我没看明白）大部分人应该对问题1更感兴趣，这个问题比较有意思。一般你看汽车网站，汽车杂志什么的，编辑似乎喜欢强调这个车扭矩多大多大，百公里加速多少多少，很容易让你产生一种扭矩大，加速性就好的感觉。———————Content————————1.动力性是指什么？2.如何理解扭矩和功率（马力）？3.扭矩和功率与动力性的简单关系。———————没错，是我！我是分割线！—————————动力性是指什么？通常，对于一般乘用车而言，衡量汽车的动力性的指标有3个：最高车速，最大爬坡度和加速能力（很多时候会用百公里加速时间来衡量）。这3个指标与发动机的性能有极大关系，同时也与车的设计（车重，外形，轮胎选型，传动效率等），变速箱也都有很大关系。可以看到，这3个指标都没有对发动机的参数进行直接考量，因此，脱离开车的设计因素，单单拿发动机的参数来评价汽车的动力性，是没有太多意义的。接下来先上一个简单暴力的结论：不考虑车的设计这方面因素， 最高车速与发动机最大功率有关；加速能力跟输出到车轮端扭矩有关；最终由发动机功率决定。什么，你说那爬坡呢？其实，除非你在考虑买一辆载重货车或是汉兰达，一般家用买菜车可以不用太在意这个细节啦。这里我们就不多讨论这个指标啦，我想你应该对最高车速，尤其是加速能力更关心一点吧，太多太多汽车杂志和网站喜欢告诉你这个车百公里加速多少多少啦。———————基础———————如何理解扭矩和功率。首先我们先来看扭矩和功率是什么东西（我不会告诉你，精髓在英文）：扭矩可以简单理解成可以使物体旋转转动或转动趋势的一个力。Torque is a force that tends to rotate or turn things.如下图:而功率则是做功的快慢的一种量度。POWER is the measure of how much WORK can be done in a specified TIME 。 那么扭矩和功率是什么关系呢？感兴趣的同学可以自己推导一下， 他们之间用数学表达就是：;——Power，单位Kw;
——Torque，单位Nm； ——转速，单位r/min。这个公式很重要，如何理解这个公式是这个问题的精髓所在。其实，发动机功率不是直接测量得来的，在台架上可以通过测量扭矩和转速，根据上面式子算出来的。————————风骚的分割线——————扭矩和功率与动力性的关系先来看最高车速吧。现在，看看上面的公式，那些变量哪些是与时间有关，然后根据你的直觉大声回答我：
最高车速是由上面公式中那些变量决定？如果你不能回答出来，让我很伤感，因为第1节就给出答案了你都没有看，我白写了（T T）。而且很明显嘛，想想都知道，上面公式中扭矩T和功率P就P与时间有关系，不难猜出来是功率。擦干眼泪，无往继续带你用最简单快速的方法推导一下吧。（这个公式我就不推导了吧，中学物理水平）最大车速下，汽车的所受阻力只剩下空气阻力和滚动阻力了。滚动阻力基本可以看成是定值，空气阻力与速度的平方成正比，于是上式可以变成了：a, b是一个常数，你可以理解为a，b都跟车的设计有关的参数，每款车都不一样。当然汽车设计过程中是不会就这么粗略去计算a，b这个值的，而是会引入更多的更复杂的公式和模型。这里只是为了简单说明问题。到此可以得出结论，不考虑车的因素，单单考虑发动机，最高车速由最大功率决定。PS：如果你们对空气阻力感兴趣，可以跟
聊聊。嗯，就酱！不用谢！接下来看加速能力。相信你肯定听过这样的说法：“扭矩决定加速性能”。这个说法到底对不对呢？我们还是从源头说起，根据伟大的艾萨克?牛顿爵士告诉过我们的定律：；车子的重量 m 一定，要想获得大的加速度 a ，使轮子转动的力 F 一定要大。根据上面的基础知识，扭矩不就是使车轮转动的力嘛，于是：;
T为扭矩，r为轮子半径。到此，我们可以得到第一个初步结论——由于车子的重量 m 和轮胎半径 r 为定值，决定车子加速的是施加到轮子上扭矩 T。到这，有同学就说了：我就说了嘛，扭矩决定加速度嘛！但是，等等！这里的扭矩是指“轮子上的扭矩”，我可没有说是发动机的扭矩啊。这时候就该变速器登场啦。变速器将发动机输出的扭矩改变传送到轮子上，改变的倍数为传动比GR (Gear Ratio):同时将发动机的输出转速改变传送到轮子上，改变的倍速同样为传动比GR。传动比你就简单理解成输出与输入的齿轮的半径之比就好了。很绕是吧，关于变速器的作用,你可以记住一个关键词——“减速增扭”就好。当然看得懂下面这张图更好。如果你非要问为什么要减速增扭，我之前回答过一个汽车为什么要换挡的问题，虽然答得不好，但是感兴趣可以去找来看一下。说到这，有同学问了，人家问的是功率大还是扭矩大的发动机动力性好，你扯变速器干啥？别急，刚才说了，变速器的作用其实是——扭矩放大器（Torque Multiplier）！也就是说变速器可以将发动机输出的扭矩放大后传动到车轮上。回到题主的问题，相同的汽车，两辆功率扭矩相近的发动机，一台扭矩更大，另一台功率更大。扭矩较小的一台发动机可以选择更大一点的传动比，从而使输出到轮子的扭矩更大。到此，我们也基本得到结论，发动机的最大输出扭矩并不能决定汽车的加速性能，通过改变速比可以来获得不同的到轮边的输出扭矩。为什么说是功率决定加速性能呢？我们将上面的公式简单处理一下，可以得到：;这个公式告诉我们什么呢？在一定车重和一定速度下，汽车加速度是由发动机的功率决定的。在一定功率下，车速越高，加速能力越小。那么是不是一辆车发动机的最大功率越大，那它的加速性就越好呢？举一个例子吧，如下图，同样的车重，变速器一样，配备下面的两个发动机，哪一个加速性能更好？哪一个会最终车速得更高？最终车速更高的将会是蓝色发动机。加速性能更好的将是红色的发动机，为啥不是蓝色的呢？因为红色的发动机在大部分转速/车速范围内有更大的功率，根据上面的加速与功率关系的公式，同样车速下，P越大，a也就越大。To be continued. 有空再更新吧。----------------更新部分见下面回答---------
如何定义动力性能？怎样算性能好？如果定义为：极速（最高时速）越高性能越好；那么只要变速箱合适，最大功率越高，极速一定越高，性能越好。回答结束。如果定义为：加速越快性能越好；那么在给定的一个时间点，瞬时功率越高，瞬时加速越快。但是现实中比拼加速，比的是某一个时间段内的加速，如：0～100kph、80～120kph、0～400m而不是某一时刻的瞬间加速度那么在加速的这段时间内，发动机做的功越多，整段的加速一定更快。怎样让发动机在某一时间段内做最多的功？用CVT无级变速，无论什么车速，发动机转速都能保持在最大功率输出的转速。搞定！但CVT有CVT的问题，在此暂且不表，下面考虑非CVT变速箱的情况：首先，发动机的转速必然随车速、档位的变化而变化车速提升转速也要提升（二者是否成线性关系由变速箱的类型、工作状态决定），不可能像CVT变速箱那样在加速过程中，转速保持不变。其次，发动机的瞬时马力和扭矩实际上是一回事瞬时功率(kW)＝瞬时扭矩(Nm) × 转速(rpm) × 2π ÷ 60 ÷ 1000如下图，瞬时输出功率的高低分布与瞬时扭矩的高低分布有直接关系。以某车型为例（同时提供装备3.0T柴油和3.0T汽油发动机的两款车型）：3.0T柴油发动机，最大扭矩550Nm，最大功率190kW：约1700rpm开始爆发高达550Nm的骇人扭矩（瞬时扭矩／功率相当于5.5L排量自然吸气汽油发动机）发动机功率曲线快速上扬；超过3000rpm后，随着转速攀升，扭矩开始迅速衰减，功率曲线上扬速率持续减小。至4000rpm时，扭矩只剩下450Nm（瞬时扭矩／功率相当于4.5L排量自然吸气汽油发动机）；超过4000rpm后，转速的提高不足以补偿扭矩的衰减，于是最大功率输出定格在4000rpm；至5000rpm时，扭矩已疯狂衰减至300Nm（瞬时扭矩／功率只相当于3.0L排量自然吸气汽油发动机）；3.0T汽油发动机，最大扭矩450Nm，最大功率250kW：约1500rpm开始输出460Nm的扭矩，扭矩较低，功率曲线的上扬速率较小；然而460Nm的扭矩可以维持到5000rpm，功率曲线上升斜率虽然小，却够爬得更高；超过5000rpm后，扭矩开始衰减，但正好能够被转速的提升补偿，于是从5500rpm到6500rpm都能够维持250kW的功率输出；假设你驾驶的是3.0T柴油发动机车型，和你死磕的对手驾驶3.0T汽油发动机车型，你们二位发动机转速都在2000rpm，以同样的初速开始比拼加速，参考上面功率曲线图下面几种情况你会赢（上蓝色区域 vs 下蓝色区域）：在城市街道，大家都是文明人，不想炸街，又或者你们都想着要低碳、要省油，于是转速一到3000rpm都升档；你的对手车辆还在磨合期（说明书不让转速超过4000rpm），又或者你的对手是小白，刚拿到执照（驾校师傅教导说：转速都过到3000rpm了，还不赶快升档！）下面的情况你会输：你的对手降档，发动机转速提升至4000rpm，有了约200kW的瞬时功率；此刻你的发动机扭矩虽大，但他有高转速做靠山，瞬时功率还反超了你最大功率10kW（上蓝色区域 vs 下红色区域）；于是你也降档，转速升至4000rpm，用190kW的最大功率拼了！但转速指针划向5000rpm的过程，扭矩却开始一泻千里（上红色区域 vs 下红色区域）。这时候要不要升档？升一档，扭矩或许能回到强大的550Nm附近，但转速降低后不知有多少功率可用；不升档，功率越来越小，感觉有点鸡肋；反观你的对手，用脚趾头想了一下，档位不升不降，一路踩油门到6500rpm，功率输出是渐入佳境。。。（上红色区域 vs 下绿色区域）以上对比有些简陋、极端，但希望能借此说明一些问题。总结，扭矩大加速快还是功率大加速快，最终取决于：发动机高功率输出的转速区间分布要合理，要能用：这必须变速箱的配合，合适的齿比、合适的档位数才能让发动机转速更长时间的保持在高功率输出的转速区间。你驾驶过一些4AT或5AT的车辆，就会发现在80kph时速作急加速时，若降两档转速已经去到离红线不远了，只好只降一档到3000rpm慢慢磨（4000rpm～5000rpm是大多数买菜车自燃吸气发动机输出高功率的转速区间）；所以8AT／9AT不单是为了省油，加速时也很受用。（诚然变速齿比若不合适，过多的换挡也无益）发动机高功率输出的转速区间要会用：关注性能的你，一定要了解你的发动机在不同转速的功率输出，要熟悉你的变速箱档位、齿比，知道在什么速度需要急加速时，最合适用几档；例如：在国道上必须要超越前方的大货车，降档太多太少，发动机输出高功率的区间都得不到充分发挥。最好的情况下是你超车的过程，刚好用完了发动机的高功率输出的转速区间，其间无需进档（加速过程中换挡浪费时间浪费动力，所以需要DSG/DCT/PDK 双离合变速箱）。另外，发动机在高转速（例如：5000rpm或6000rpm以上）噪声大，会削弱你对加速（推背）的感觉，或者说会提高你对加速感的预期。因此，不考虑变速箱齿比、驾驶技术，不做肩并肩比对的情况下：同样型号的发动机，一个低转速大扭矩调教，一个高转速高功率的调教，尤其在城市街道驾驶，你会觉得前者动力性能更强；同样最大功率的发动机，一个自然吸气（排量较大，最大功率输出转速接近6000rpm），一个涡轮增压（排量较小，最大功率输出转速在rpm），不考虑气压的影响（自然吸气发动机输出功率受海拔、气压影响较大），你会觉得后者动力性能更强。
11月12日更新和
私信讨论了一晚上，基本达成共识。他的答案，讨论的是直接弹射起步跳过低转速情况的理想极限理论；我的答案，讨论的是一般起步的现实普适理论。尽管我认为有些东西不能忽略，但看问题的角度不同，得到的结果也不同。+++++++++++++++++++开始答题++++++++++++++++下方看图说话，原谅我只有书本，没有电子版书本为德国某顶尖大学汽车专业教材左图是发动机工况图，x轴为发动机转速，纵轴为发动机扭矩实线为扭矩曲线，虚线是发动机最大功率（定值）。由于扭矩M与转速n的乘积和功率P成正比，所以作为定值的P在图中是反比例函数曲线。扭矩曲线和最大功率曲线相切于一点，这一点，是发动机实际输出最大功率点。这一点往往比扭矩最大点来的迟一些由于实际驾驶中变速器档位的原因，忽略其中的损失，其输出扭矩=发动机扭矩×传动比档位越低，传动比越大，你想象下左图曲线的每个点数值乘个倍数，就会变成右图中的1至4档扭矩曲线。由于输出转矩÷轮毂半径=牵引力，牵引力÷汽车质量=加速度所以牵引力曲线和加速度曲线见下方左右两图。右图中实线为理想情况加速度曲线，虚线为实际情况加速度曲线（考虑车身重量在低速时的阻力参数e&1）说到这里，你会发现，虚线就是实际情况不同档位的加速曲线，那么，我们该怎么换挡呢？如上图如上图当不同档位加速度曲线相交时，就是完美的换挡点，因为高档位加速度大于低档位而这个点位确实需要你轰油门轰到很高转速，因为往往在每个档位的末端而我们平常采用的换挡点都比较靠前，所以换挡时会有加速度的突变，低档时可能会产生顿挫。这个问题可以通过改变转矩曲线，或者增加档位来改善。讲了这么多，感觉你如果仔细看的话应该能读明白了。那么，回到最初的问题，汽车的运动性到底靠什么？其实，这是个综合的因素，和很多方面都有关，比如最大功率、最大扭矩、扭矩曲线、档位设置等等。比如，你增大了最大功率如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。如右图红色虚线所示，相应的每档扭矩曲线如绿色实线，加速度曲线类似变化，你自己大概画画，加速度均值是比之前提升了。再比如，你改变扭矩曲线，其加速度曲线相应改变，其加速性能随之改变。描述转矩曲线，也就是发动机工况的参数有两个，em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速如下图所以，来个表上述这两个参数em和en，其值越接近1，其运动性越好（见上图）设想一下，如果两个参数都为1，其曲线应该是什么样子？不能想象，就是发动机扭矩最高值和功率最大值在同一转速达到（如下图红色曲线）如果你之前都明白了，相信你能理解，这样，确实加速度能更高。+++++++++++++++++结论++++++++++++++++++++++++==所以，最后的结论是，想让车运动性最好，最大马力尽量大，最大扭矩尽量大，档位尽量多，换挡尽量完美，发动机工况曲线中两个参数尽量为1，等等等等其实，这也只是理论实际情况，远远比这还复杂。++++++++++++++++11月10日更新++++++++++++出去玩了几天，没想到这个话题引起这么大争论，好多同学都积极参与到讨论中来。我把下面的评论再回复一下你后面画的绿线的图，是不是说明只要功率增大，每个输出速度下的最大加速度都上升？如果你只增大低转下的最大扭矩，那么对每个输出速度下的最大加速度几乎是没有影响的。然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？em和en越小，动力性能越好，只是在最大扭矩不变的时候成立。而最大扭矩一般代表了发动机的技术，也一般是同排量同类型发动机的瓶颈所在。转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。的质疑质疑1：然后在最大扭矩不变的情况下，你想想减小em和en的作用是什么？是不是增大最大功率？em=最高扭矩÷达到最高功率时扭矩希望em尽量小，在最高扭矩不变的情况下，是希望发动机在达到最大功率时的扭矩尽量大；换句话讲，就是扭矩在过了峰值后不要衰减的太厉害，越能保持高扭矩越好。与最大功率是多少无关！en=达到最高功率时的转速÷达到最高扭矩的转速希望en尽量小，是希望达到最高扭矩的转速与达到最高功率的转速尽量接近。与最大功率是多少也无关。回答：然后在最大扭矩不变的情况下，我想了想减小em和en的作用如上所述。不是增大最大功率！=================================================质疑2：而在最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，是不是em和en不一定会减小，反而可能会增大？回答：最大功率不变的情况下，增大最大扭矩，em和en怎样变不一定，可能增大，可能减小，可能不变，可能一个增大一个减小，一切要看具体的工况图。===============================================质疑3：转速跟汽车速度是两码事。理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速。回答：我同意，理论上任何一个速度下，都可以达到任意想要的转速；但是不要忽略，你想要达到5000转，必须要经过4000转这个区间哦，难道这个区间的加速度就不考虑了么？的质疑：图不用画了，基本的物理概念不搞清楚，画的图越多，就越糊涂。 你拿出徳国人的教材，搞了一大堆的图，费了半天劲，得出一个错误结论，可惜了你读书付出的时间、金钱、…… “马力”是怎么定义的？1秒钟时间，把75千克的物体提升1米，就是1马力。 定义里没有拉力，没有步幅，没有步频，更没有怎么“换档”，1马力就是1马力，无论如何组合，做功能力是相同的，如果你能通过某种组合，得到更大的做功能力，那你就发明永动机了！ 无论蒸汽机、电动机、内燃机，最终都表现为一根旋转的轴，功率相同的情况下，无论你的转速与扭矩怎么组合，它的做功能力都是一样的。扭矩可以任意放大，如果扭矩大做功能力就强，那不是现成的永动机么？此其二。 大道至简。定义马力的人没有画一大堆图，但他是真正的学者，他忽略所有枝节，紧紧抓住本质回答：我懂了，以后赛车应该比谁油箱大，谁的油箱大谁跑的远，紧紧抓住本质！另外我会和德国教授联系一下，说他们的书有问题。谢谢你的初中物理知识讲座，受益匪浅！
这个用柴油发动机和汽油发动机的具体案例一比较就很清楚了吧，“鱼非鱼”的答案我觉得道理上已经讲的清楚了，只是没有具体例子做参照。其实只要拿一台柴油SUV和一台汽油SUV比较就很清楚了，柴油机单讲扭距随便秒一台高端汽油车机，可整车比加速度是比不上的，因为发动机转速上不去，再经过变速箱减速传到轮胎和推动车身也比不上几倍高转速的汽油机，哪个敢说柴油车的扭距大，加速度就好，运动性就好？
轮胎，你没有一手好轮胎全鸡巴是假的
功率的大小反映了发动机在高转速下维持扭矩的能力。很多人都没有意识到功率和扭矩的关系。
可能我答案太长，有些朋友没看完，我把最核心的写在这加速度=（牵引力-阻力）/车重，车重一定，任意给定速度下阻力也一定，所以加速度决定于牵引力。牵引力=轮上扭矩/车轮半径=发动机扭矩*扭矩的放大倍数/车轮半径=发动机扭矩*(发动机转速/车轮转速)/车轮半径=发动机功率/(车轮转速*车轮半径)。车轮半径一定，在任意给定速度下，车轮转速是一定的，所以看加速度能达到多大的水平，就应该看功率.-----------我先说这个问题的正确答案，对于发动机来说，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，只是因为日常驾驶，汽车很少运行在最大马力的状态下，我们才要关心最大扭矩。对于非汽车专业的人来说，这个结论可能很耸人听闻。不对吧，最大功率（即最大马力，区别只在于单位量纲）应该是决定了最大速度啊，功率是移动车辆做功的速度啊。最大加速度应该是最大扭矩决定的啊，扭矩越大，传导到车轮上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！实不相瞒，我曾经也被这种观点蒙蔽过。后来查了不少资料，才总算解了惑。我这里用两种不同的方法，证明为什么功率决定了加速度，都是高中物理方法一：功率=牵引力x速度，P=FV。在每个给定的汽车速度下，功率越大，也就是牵引力越大（注意牵引力跟扭矩并没有直接关系）；而牵引力越大，加速度也就越大（给定速度下阻力也是一定的）方法二：动能=功率x时间，E=PT。车的动能等于二分之一的质量与速度平方的乘积（1/2*m*v^2）。同样从速度a到速度b，增加的动能是一定的。而功率越大，所需的时间也就越小。这两种描述的方法，都对实际车辆运行有一定的简化，对于第一种方法，有发动机输出功率并不等于轮上功率的问题。对于第二种方法有动能增加的过程中，发动机做功有通过各种摩擦变成热能损耗的情况。不过想必看到这里，你已经开始怀疑最大扭矩决定最大加速度这种说法了。下面开始更详细的讲解。首先，功率和扭矩并不是无关的两个变量。功率=扭矩x转速， P=Tw。功率和扭矩是直接正相关的。那你可能要问，为什么有的车最大扭矩大，但最大功率小；有的车最大功率大，但最大扭矩小呢？这是因为，一个发动机的最大扭矩大，并不一定在各个转速下扭矩都大。如果一台发动机偏低转发力，比如柴油发动机和涡轮增压发动机，那么虽然它的最大扭矩大，但最大扭矩时的转速低，二者的乘积并不大；而高转时扭矩又太低，二者的乘积依然很小。而发力偏高转的发动机，比如本田的VTEC发动机，最大扭矩在很高的转速出现，此时二者的乘积也能达到非常大的水平。因为这种功率等于扭矩和转速的乘积的关系，对于一个发动机，在转速超过了最大扭矩区间以后，最大功率却可能是上升的。那么问题来了，当汽车以某个档位行驶的时候，因为我们一直踩油门加速，转速会不断升高，以至超过最大扭矩输出的转速区间，此时扭矩在下降，功率在上升，在超过最大扭矩两秒之后，现在转速已经到达了最大功率区。现在我们有两个选择，一：继续维持现有档位，保持最大功率。二、选择升档，降低转速，使得转速落在最大扭矩区。这两个选择哪个可以达到更快的提速？你是不是觉得应该选择第二个呢？但其实正确答案是一，虽然此时档位不变，扭矩输出相比两秒之 前已经减小，车的加速度确实在下降，但已经到了这个地步，继续在该档位死撑，比升档降转速到最大扭矩区的方式加速度更快。看到这你是不是又觉得我在胡扯？既然『两秒前的最大扭矩转速的加速度』比『现在的最大功率转速的加速度』高，为什么『现在的最大扭矩转速的加速度』反而比『现在的最大功率转速的加速度』低呢？实际上，真实的大小关系是这样的『两秒前的最大功率转速的加速度』&『两秒前的最大扭矩转速的加速度』&『现在的最大功率转速的加速度』&『现在的最大扭矩转速的加速度』。实际上在两秒前，你档位放的太高了，转速太低，以至于两秒前你在最大扭矩转速的时候，根本没有达到这辆车能达到的最大加速度。这里就要涉及变速箱是起什么作用的了。发动机的转速大家知道是很高的，几千转，但车轮是不可能以这么高的转速运行的。而且发动机的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果车轮上是同样的扭矩的话，因为力臂比发动机曲轴更短，反而力更小。假设车轮半径是0.3m，扭矩是90nm的话，牵引力才只有300牛顿，差不多相当于一条30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驱动汽车这个一吨多的庞然大物的。那么汽车传动机构的作用，就是根据功率=扭矩x转速的原理，把转速变慢，再把扭矩放大。越低的档位，这个放大的倍数就越明显，就越是低转速，高扭矩。所以这是为什么爬坡要用低档，超车要降档（只要你的转速没有超过最大功率转速）的原理。那么回到我们刚才的问题，为什么升高了档位，达到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因为在车速一定的情况下，升高档位，降低了转速，意味着减少转速缩小的倍数，也就是扭矩放大的倍数。此时虽然发动机扭矩变大，但车轮上的扭矩却是减少了。所以说，认为最大扭矩决定了最大加速度的同学，在两步推理里面，其中一步是错的。车轮上的扭矩确实决定了汽车的加速度，但车轮的扭矩却不是发动机的扭矩决定的，而是发动机的扭矩和转速共同决定的，也就是发动机的功率决定的。同样的扭矩，转速越高，对于一定的汽车速度，也就可以用更低的档位，更高的放大倍数，去放大发动机的扭矩。用公式来说，就是：轮上扭矩=发动机扭矩*扭矩的放大倍数=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速。理论上，一台发动机扭矩可以非常小，但只要转速极高，达到上百万转，一样可以让汽车加速非常快。只不过承受这么高转速的发动机和倍数如此大的变速箱目前还造不出来。现在 大家明白了吧？不过可能好奇的同学此时又要问，那为什么很多汽车媒体在评测车的时候还要提最大扭矩呢？这是因为两个原因：一、因为不存在完美的无级变速器，可以使发动机一直维持在最大功率的转速，所以在升档的过程中，转速可能会掉到比较低的区间。对于没有弹射起步模式的汽车来说，起步初段要用到比较低的转速下的功率。而最大扭矩高低常常能反映较低转速时功率输出怎么样。但此时更好的办法是去看实际的功率输出曲线。二、日常驾驶，我们很少会用到六七千转那么高的转速，此时虽然加速快，但噪音大，抖动大，油耗高，既不经济也不舒适。而家用车则是追求经济舒适的。一台车最大功率较低，最大扭矩较高，一般说明这台车的发动机偏低转发力，能更好的平衡经济性、舒适性和动力性。另外不排除国内有些媒体加速度到底是由什么决定的这个基本问题没搞懂。对于发动机研发来说，扭矩是发动机的最重要特性，但对于用户，如果要追求极限动力，还是看最大马力就可以了。这也是为什么国外权威的媒体比较动力性，只看最大马力/车重。不看最大扭矩/车重的原因如果你追求的是动力性和油耗的平衡，那么看参数的话，对于同排量的汽油和柴油的自然吸气发动机，你应该看最大扭矩。如果你还要 考虑噪音，那么应该看转的扭矩输出。不过要注意的一点的是，虽然涡轮增压发动机常常在这一区间扭矩优势很大，但因为涡轮运转本身有噪音，所以并不见得舒适。
决定动力性的只有实时的功率，扭矩这个概念其实是用来描述发动机不同转速下出力状况的，除非特斯拉这种电机直驱的车辆，只要有变速箱，两台发动机瞬间输出功率相同，实事的输出功率经过各自合适的传动比，实现在轮上的力矩都是一样的。其实同一台发动机也有不同时刻，2000转时200牛米扭矩输出和和4000转时100牛米扭矩输出，这两个时刻发动机功率是一样的，变速箱在不同档位下，如果车速一样，瞬间的加速性是一样的。不过汽油发动机能输出高功率，同时燃油效率太低，420马力的奥迪V8机械增压发动机和同样输出功率的潍柴WP12增压柴油机，奥迪单独加一级减速机也可以装在重卡上，两者全油门最大功率，卡车加速也不会差太多，但是保持一个稳定输出，牵引卡车高速行驶，奥迪的油耗恐怕会过百，而且几万公里就报废了，而潍柴的柴油机可以维持在30多升的油耗，跑两百万公里。
不跑题的回复一下楼主，轻的那辆快（在其他条件相同的情况下）。
----12/11/2014更新---针对
的更新做的解释因为提高自然吸气发动机最大扭矩比较难 ，在最大扭矩一定的情况下，希望最大扭矩尽量保持住，或者说最大扭矩和最大功率转速尽量接近，是不是就是增大最大功率？当然不是，所有增加扭矩都会增加相应转速上的功率，要增加最大功率要么提供转速并且保持原最大功率点扭矩不减小，或减小不多，或者在原最大功率点上想办法提升扭矩。把最大扭矩转速和最大功率转速做的尽量接近是为了增加最大扭矩的转速范围，这个才是提升加速性能的根本。另外，你更新的推导里面，如果你用的是定级变速器的话，那你的发动机转速/车轮转速就是一个分段常值函数，就是说，公式里面车轮转速定了以后，你的发动机转速也定了，那你系统里面的变量就只剩扭矩了。当然，硬要说功率那也正确，转速定的情况下，扭矩越大功率的确越大。 提到了弹射起步，弹射起步是为了让车可以拥有最大的加速度，但是这种起步方式不光跟发动机的输出扭矩有关，更轮胎的机械抓地力关系更大，大多数时候这种起步方式是为了让轮胎除在打滑和不打滑的边缘。为什么要这样呢？车前进的动力说到底是轮胎和地面的摩擦力，摩擦力分滑动摩擦和静摩擦，我们都知道静摩擦跟下压力有关，同时静摩擦是一个被动力，就是你给多少动力，他会有多大的静摩擦力，而静摩擦是有极限的，这个极限跟材料物性和下压力有关。如果假设轮胎，地面，车重都相同，那最大静摩擦力就是相同的。另外我们也知道在相同条件下，滑动摩擦是要小于最大静摩擦力的，而且滑动摩擦力是一个定值，只跟材料物性和下压力有关，这就是说，在轮胎打滑的情况下，无论车轮提供多大的力，而车最终获得的动力都是一样的，也就是说车的加速度都是一样的。弹射起步的关键就在于控制输出力矩的大小，使最终作用在车轮上的力矩正好等于最大静摩擦所产生的力矩。很明显了，这种模式下面对于加速度的限制已经不在是发动机了，而是轮胎的机械抓地力。一个很有名的例子就是F1了，我记得应该是在07年以前，F1是发车辅助装置的，这个装置的作用就在于保证车轮不打滑，原理和刹车的ABS一样。所以那个时候发车基本上看不到轮胎冒烟，其他作用还有看以看到无数的两个轮子在草地上的超车。之后取消了以后你就明显可以看到好多人排位赛跑得不错，正常起个步第一个弯角就被扒掉了。而草地超车更本就不可能了，但凡上了草地只能丢油门，否则肯定变陀螺。鱼非鱼的讨论问题在于限制太多，各种理想条件，首先是要用无级变速，第二还要弹射起步，一不小心，轮胎一会就没了，作为工程师，我只能说你只给了20万买车钱，臣妾做不到啊，说好的8万公里才换胎的呢？臣妾也做不到啊....... 这种讨论，我觉得如果是行业圈子里技术讨论是不错的话题，但是如果作为科普的话比较不合适，误导性比较大，所以这是我反对的最更本的理由。另外，最更本的就是这一个世纪以来，汽车工程师给大众这两个参数就是定性的告诉大众加速性能和最大车速。各种乱七八糟的的不确定的理想状态工程师在设计的时候都给避免掉了。对于科普来说，至少还应该吧这种情况的条件详细罗列，负责任一点的话应该告诉别人概率有多大，而不是很武断地直接先推翻已有的结论，而自己的证明却是加了不少的限制，如果严重的说，这个和抬杠没有区别了，这也失去了讨论存在的意义。--------------------------------------------------------------------------------刚跑完一个模型准备睡觉了，看到
添加的答案，感觉科普任重而道远，所以先从基础讲起。本来先写完了科普的，但是觉得答题更重要，所以还是先答题，分割线后是科普题目是同样排量的发动机一个马力稍大些，但扭矩却小些，另一个相反，若比较动力性，谁更强？先说答案如果要死扣字眼，非常严谨的论证的话，我只能说不知道，没法说如果是从定性的角度来概况的话，答案是扭矩大的动力性更强。那动力性究竟更什么有关呢？ 答案是外特性曲线名词解释：外特性，发动机在节气门全开的状态下，从怠速开始至功率最高转速后两百转的扭矩-转速曲线通俗一点就是，地板油，然后看发动机在每个转速可以达到的最大扭矩。名词解释完了，讲正事。根据题目描述，这两个发动机的外特性曲线大概是红的是最大功率大，最大扭矩小的，蓝的是最大扭矩大，最大功率小的（这个图鼠画的，不是完全标准，大概是这样）红的是最大功率大，最大扭矩小的，蓝的是最大扭矩大，最大功率小的（这个图鼠画的，不是完全标准，大概是这样）也有可能红和蓝在小转速区没有交点，但是这个不是很重要。如果你看了后面的科普（我二了，写到后面去了）我们首先假设两台车除了发动机什么东西都一样，就是说在任意速度下的风阻也一样简单的理解是发动机的牵引力需要克服三个阻力，风阻，滚阻，和加速阻力这里的加速阻力是实际不存在的，是为了平衡力学方程假设的，它等于m*a，就是车的质量和瞬时加速度为了方便讨论，我们这里不以时间作为自变量，而以瞬时速度作为自变量（如果要以时间作为自变量的话需要大量积分，是没有什么必要的）我们可以知道，对于任意的车速，两辆车的风阻和滚阻都是一致的（假设没有坡道，坡阻为零）我们可以得知，车的牵引力越大，则加速阻力越大，这就是说瞬时加速度越大我们自然可以知道，如果每个转速下，瞬时加速度都可以做到最大，那我们最后的平均加速度也一定是最大的，通俗一点就是100公里加速可以做到时间最少。那我们的目标就是每时每刻都需要保证车的牵引力最大我们有知道车的牵引力=发动机输出扭矩*齿轮比*车轮半径。在齿轮比和车轮半径一样的情况下，发动机输出扭矩越大，车的牵引力越大到目前为止，我们的推论都没有问题假如我们的动力装置是电动机，那不用想了，肯定是扭矩大的瞬时加速度大，那100公里加速也是最快的。为什么呢，因为电动的性能曲线是在某一转速下一直都是最大扭矩，是一根直线，过了某一点以后扭矩逐渐下降，而功率线这是线性上升到某一点后成直线（大改是这样）因此，我们无论在什么车速，只要把电动机转速保持在最大扭矩区，我们就可以获得最大的瞬时加速度。速度过大的时候由于功率限制，扭矩下降，我们的加速度才会下降。对于两款不同的电动车，显然是扭矩大的瞬时加速度越大，100公里加速时间越少。而对于内燃机，没有办法，内燃机做不到这么高帅富的特性曲线，那我们只能找变速箱来帮忙了。我们知道，内燃机的外特性不是一条直线，而是一条凸曲线，那我们的策略就是时刻把发动机的转速维持在那个凸出来的区域，这样我们就可以始终得到最大输出扭矩了。那动力性到底更最大扭矩和最大功率有几毛钱关系呢？严格意义来说，都没有因为对于一般的发动机来说，最大扭矩和最大功率都只是一个点，我们只有在恒定车速的时候才能控制发动机始终在那个点，而动力性能是在讲车的速度的变化的，我们更本没有办法把发动机控制在这两个点上，所以没有意义。对于动力性，我们能做的最好的就是尽量把发动机的转速控制在扭矩尽量大的区域。我们都知道，在汽车换挡的时候，发动机转速会变化，因为齿轮比变了，由于车速是不可能突变的，那只有发动机的转速变化了，规律就是降档的时候发动机转速上升，升挡的时候下降。我们这里只看升档，当升档的时候，发动机转速下降，扭矩也跟着变化。我们大致可以知道，每升一档，发动机转速会掉到比最大扭矩点要低的地方，这样，当随着车速上升，我们的扭矩输出也是上升的。那究竟什么样的换挡策略是最好的呢？很简单，换挡后的车轮扭矩应该等于换挡前的车轮扭矩。只有这样我们才能保证车出于最大瞬时加速度的状态。为什么呢？我们的控制策略是要保证在任何车速下，车轮扭矩都要能够达到最大值，如果换挡前车轮扭矩小于换挡后车轮扭矩，那说明你换挡换晚了，如果换挡前车轮扭矩大于换挡后的车轮扭矩，那说明你换挡换早了。（车轮扭矩不等于输出扭矩，还有齿轮比）总之，无论大于还是小于，都说明你是还有更好的选择可以做的，所以临界点就是等于的时候。补充一点，换挡前的转速一定是在扭矩下降段，这一点应该没有异议吧，这个很好理解，如果是在上升段，那你换档后的扭矩肯定是小于换挡前的，明显按照最大瞬时加速度的策略。而换挡后的的转速也应该是在扭矩上升段，否则换完档后一个下降，一个是扭矩上升，孰优孰劣...这就说明，对于车来说，如果档位越多，那发动机转速波动的范围就越小，我们越容易把发动机控制在最大扭矩区域。当然极限就是无极变速...而对于相同的变速箱，显然是大扭矩范围越大越好，这就是说，无论发动机转速怎么波动，都让他落在最大输出扭矩区，这就是现在很多发动机最大扭矩区动辄1,2千转的原因。综上所述，车辆动力性能更车辆外特性曲线密切相关。那跟最大扭矩和最大功率的关系呢？这两个值只是这条曲线上的两个点，严谨的说，所以单单只说这两个点的任意一个的话是没有意义的。那宽泛的说呢？那就跟最大扭矩点关系更大些吧。因为外特性曲线是发动机工程师标定的，就是说，在合理的范围内，他想弄成啥样都行，最大扭矩区宽怎么弄，弄个变气门，变点火提前角什么的就都解决了，当然，还有其他很多因素要参考，这里不一一展开了。总结的说，没有那个工程师会很二逼的吧曲线标成最佳换挡点在最大功率点上，现在的技术也可以把最大扭矩区做的足够大，所以也不太会出现最大扭矩冒下头就急速降下去的曲线，这种就是工程残次品，设计师要被拖出去tjjtds。所以就非专业来看，的确只需动力性看扭矩，最高速看功率。其他乱七八糟的坑爹情况工程师都会事先给你排除了，所以放心大胆地用就是了。至于有人再说扭矩小的车100公里快，拜托先找到同一型号的车再来比较成不？？？？？？对于最佳换挡点，有兴趣，有途径搞到标定曲线，就自己研究下咯，感觉这种事情么，呵呵。下面是科普-----------------------------分割线---------------------------------------先从科普讲起，先说答案的链接那篇文章的谬误的地方先看原文：“鉴于部分朋友还是理解不了为什么“有力”却不能加速，依然固执地把通过最大扭矩算出来的力当作汽车实际受到的牵引力，不得不再啰嗦几句。　　你的肩膀提供的最大上托力是50千克，用你的肩膀为一个质量为0.01克的物体加速，请问这个物体可以获得什么样的加速度？有些朋友可能会这样计算：　　a=F/m=50*9.8/0.00米/平方秒　　米/平方秒是什么概念？就是每经过一秒钟，时速就增加49000公里，荒唐吧？按照这种逻辑，还有更荒唐的呢，设想如果质量趋近于0的时候，会怎么样？　　要是牛顿泉下有知，鼻子都给气歪！”以上是他的原文，比较庆幸的一点是，他的数学没算错。说明还有救。我们先假设肩膀可以提供50千克的力（千克是重量单位，此处不严谨，但是后面的计算没有错，值得鼓励），如果肩膀上的物体质量的确为0.01克，那我们的确可以提供一个几乎等于m/s^2 的加速度，为什么说是几乎，因为这里杨同学忽略了物体的重力，另外我们还要假设实验地的重力加速度为9.8，一点不多一点不少。在
同学看来，这个加速度太大了，不可思议。其实这个加速度一点都不大，而且计算基本正确（这里我们只用高中的物理知识，并且假设物体初速在我们实验的惯性系中为零，如果讨论采用相对论质量的话还跟物体速度有关，这里简化考虑，初速为零）根据经典物理理论，加速度我速度的导数， 即 a=dv/dt可以推出 a*dt=dv 两边进行积分的话我们可以得到 v(t)=C+integral（@a,t0,t）integral 为积分符号（我懒，就用matlab命令表示了）当t=t0 我们可以知道常数C=v（t0）。杨同学认为加速度可能这么大的原因，我猜测是他认为a是一个常数，的确当a是一个常数的时候，v（t）=C+a*t这样看来，当t等于1的时候，速度的确会大得不可思议但实际上呢a不是常数，这也是为什么要写成积分形式的原因，a是关于t的一个函数我们可以写成 a=f（t） f（t）为常数只是函数的一种形式，在物理上面常常是极端理想的状况。再形象一点表示，我们假设一个直角坐标系，横坐标为t，纵坐标为加速度，可以知道f（t）是这个平面坐标系上的一条曲线，简单点讲，那速度就是这条曲线和坐标轴之间的曲边梯形的面积。当f（t）为常数时，它在平面坐标系上是一条平行于t轴的直线段，所以速度为一个矩形的面积即v=a*（t-t0）加速度的概念科普完了，我们回到前文中的问题。为什么加速度这么大，但最终速度却没有这么大呢？问题就出在你不可能时时刻刻对肩膀上的0.01g的物体施加50千克的力。由于你和物体间不存在场的作用，你们之间力的传递只能靠接触来传播。在高中物理里面，这种力的传播方式都会假设两者是刚体，即不会产生任何型变，这样我们可以省略在接触传递力的时候两者微形变导致的物体内能的变化。在这里，我们依旧略去内能的变化，但是我们要考虑物体的形变，如何考虑仔细看下面。上面先说了，这种情况下物体力的传递必须要有接触，那就是说，肩膀上的小物体的速度要等于或者略微小于肩膀的运动速度，一般我们看成是临界条件，即两者速度相等，这就是说当小物体被加速到和肩膀的速度相同时（我们假设肩膀是匀速运动），这时肩膀所施加给他的力仅仅只有小物体本身的重力这么大，所以小物体和肩膀的速度相同。整个运动过程中，小物体处在加速的时间是非常非常小的，我们还是假设a为常数，那这个加速度只存在了非常非常短的时间。所以非常大的加速度是合理的，只是加速的时间非常有限，所以小物体的速度不可能很大。我估计杨同学会假设两者接触即为50公斤的力，不接触就没有力，那里来的只够提供小物体重力的力。 这就涉及到我之前所说的物体接触表面的微小形变的问题，实际上我们可以假设肩膀和小物体都是弹性体，虽然弹性模量不是线性的但只要是连续的就行（事实上也是连续的）。 简要的说就是形变越大，传递的力越大。在运动刚开始的时候形变最大，所以传递可以传递50千克的力，当两者运动速度一致了以后，（事实上小物体的速度会先略大于肩膀，从而导致形变减小，但是形变过小小于重力了后又会略微减速，之后再加速，再减速，呈一个收敛的波动，最后收敛的极限是两者速度相等，形变刚好可以等于小物体的重力）宗上所述，力决定了瞬时加速度这个概念是没有错的。但是力决定不了最终的速度。根据上面的推断，我们可以很明确的知道小物体最终的速度是等于肩膀的速度的，这个就是功率的概念了。P=Fv 在上面的情况下，我们做两次实验，两次实验我们都假设可以给小物体正好50千克的力。那么我们明显可以知道，肩膀速度大的那次实验肩膀所提供的功率更大，而小物体的最终速度也更大。我们再做两次实验，这次我们都用同样功率，我们可以知道速度大的那次施加的力小，如果我们比较两者的s-t图，我们可以看到在到达较小的肩膀速度之前，力比较大的那个小物体的速度时时刻刻是大于另外一个小物体的，但是当到达这个速度后，力比较大的那个小物体开始匀速运动，而力比较小的物体可以继续加速，最后速度超过力较大的物体。通过以上两个例子，我们可以看到，决定加速度的（功率相同的情况下）。只是由力来决定，而功率则是影响了最终的速度（在力相同的情况下）在杨同学的答案里面讲了另一个关于扭矩的问题，我想我大概知道你想表达什么，我只是想告诉你，当你在静止的轴上悬挂物体的时候，发动机所提供给物体的力矩是由发动机的内部的静摩擦所提供的。静摩擦的特点是你给多大的作用力，他就会提供多大相反的作用力，当你给物体一个向上的力矩了以后，发动机所给物体的静摩擦力相应减小，所以受力还是平衡的，发动机也不会转。说实话，我不知道你想用这个来表达什么？大概是我的语文不好？？？（没有功率的扭矩，无论它有多大，都是不能用于加速物体的！一旦物体出现移动趋势，注意，不是实际发生移动，是趋势，一旦出现移动趋势，扭矩就开始减小，直到消失）这句话感叹号之前的东西貌似是对的，从表述上来说可以这么说。但我不知道这句话有什么实际物理意义，可以拿来证明什么？是证明后面的表述么？ 什么叫一旦出现趋势，扭矩就开始减小，直到消失。我想问扭矩都没有了，哪来的功率？？？ 就算按你说的功率影响加速，那功率都没有了，怎么加速？这段话本身逻辑上面就有问题，你可以尝试在清晰的表达一下。说实话，我对可以看懂你这段表述的人的人数持怀疑态度。再补充一点我觉得包括你和答案第一的里面混淆的一个事实，就是平均加速度和瞬时加速度的概念，这是两个概念，瞬时加速度只和力矩有关，而平均加速度则是和你去平均的时间和开始结束的速度有关，这两个是两个完全不同的概念，计算方法也完全不一样。当你说加速度的时候工程师和工科生默认的就是瞬时加速度。当然，你要嘲笑专家不懂行那是另外一回事情。在回答你在评论区里面的提问，为什么某款车型的最大扭矩小，100公里加速确快。首先我们在讨论某个参数对某个变量是否起作用，起什么作用的时候，做基本的方法是把系统内的其他所有参数都固定下来，仅仅改动你想改动的参数。在你所给出的比较里面，首先两款车不同，两款车不同造成的有车的质量不同，风阻系数不同，滚动阻力不同，车的静力学参数不同，这么多不同的参数怎么去确定是否是最大扭矩的原因呢？ 本身方法就不对，得出的结果自然不可信（不是说不对，万一蒙对了呢）。问题不在于结果对不对，而在于你不知道你的结果对不对。对于这个问题，我只能说我不知道为什么会这样，没有任何的实验数据我只能凭经验推测，一是帕萨特更重，而是车的风阻系数更大，另外，变速箱的标定在100公里加速这种工况上没有去最优解等等等等，我可以说出很多原因，但是我不会下定论说加速度大小跟扭矩没关系。不知道这个答案你满意否。写给杨同学的话，我也曾经觉得微积分之类的东西是拿来装B用的，不过那个时候我才13,4岁。你的水平究竟在哪个位置，我不再做评价了，因为懂得人自然懂，不懂的怎么说也不懂。不是我装高冷，两个人讨论同一件事情的基础是双方都在这个问题上有相当的知识量。这个完全不是鄙视，或许你自视比我高许多，那从你本人来句你也不用再和我争论这个问题的对错了。等到至少我们两个看得是同一本书的时候我们在来讨论或许会更愉快些。你说呢？对于排名第一的答案，我反对在于用错误的方法去推导貌似正确的答案，这种答案很多时候是不太负责任的。如果是学术讨论的话，再怎么离谱也不为过，但如果作为科普的话，则要慎之又慎非常不能理解为什么第一个答案漏洞百出还可以排到第一。高中物理学公式F=ma，加速度跟功率有半毛钱的关系...
高中物理不足以说明问题的话用大学物理来回答，加速度的定义是速度导数dv/dt也就是F/m=a，根据你的方法二，你的意思是P越大动能增加越大，那你
求的就是E关于t的导数，根据E=1/2mv^2, dE=mvdv/dt
在某一时刻，m和v都是定值，dv/dt是加速度啊啊啊啊啊，尼玛，dE还是只跟F有关系啊啊啊啊啊，跟P有个毛线关系啊啊啊啊啊啊啊啊啊为什么跟P有关系，的确跟P有关系，通俗一点说，决定P的是v和F啊啊啊啊啊啊啊啊啊，在某一时刻的时候v是关于F和t的函数啊啊啊啊啊，说到底还是F决定的啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊刚刚看了下，第二个答案写得很清楚了，比较专业。
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