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自2014年起，“一带一路”战略已经成为备受国内外关注的热词。丝绸之路经济带作为连接亚、欧、非三大洲的战略大通道，对促进亚欧非经济社会协调发展具有重要的作用。《资源科学》2014第12期（第36卷）“丝绸之路经济”专栏，刊发了国家自然科学基金面上项目（编号：）、国家自然科学基金青年科学基金项目（编号：）的相关研究成果。现摘选其中内容摘要及13张地图，让您深入认识丝绸之路经济带。丝绸之路经济带经济发展格局与区域经济一体化模式董锁成，黄永斌，李泽红，石广义，毛琦梁，李俊，于会录【摘要】在分析丝绸之路经济带经济发展格局的基础上，提出符合经济带区情特色和地缘政治经济发展要求的典型模式，为促进丝绸之路经济带经济合作与可持续发展提供政策建议。丝绸之路经济带经济发展存在两端高中间低的格局，东亚、欧洲经济发展势头较好，而中亚、中东地区经济增长相对缓慢；丝绸之路经济带产业分工协作不合理，但发展互补性强；“沿路、沿海、沿河”的城市化空间格局特征明显，大陆桥已成为沿线城镇发展的空间主轴。针对丝绸之路经济带经济发展格局，提出核心-边缘合作共赢模式、交通经济带模式和丝绸之路经济共同体模式，优化欧亚发展空间新格局，以此促进丝绸之路经济带经济可持续发展。2012年丝绸之路经济带各国人均GDP空间分异2012年丝绸之路经济带各国经济增长率空间分异丝绸之路经济带城市化格局丝绸之路交通经济廊道丝绸之路经济带旅游业格局与国际旅游合作模式研究郭鹏，董锁成，李泽红，李宇，程昊，袁靓【摘要】借助ArcGIS10.0工具，采用核密度估计法对欧亚非三大洲65个国家旅游资源和旅游经济的空间格局特征进行分析，发现丝绸之路经济带旅游资源分布与旅游经济发展在空间上存在较高一致性，旅游资源主要集中于西端的欧洲区和东端的亚太区，且沿海、沿河、沿交通线分布趋势明显；旅游经济发展呈现“两心三带”格局特征，海上丝绸之路和第二、三亚欧大陆桥两端的新兴经济体国家和欧洲发达国家占据主导地位。基于以上分析，本文构建了丝绸之路国际旅游经济带合作模式，并提出组建丝绸之路国际旅游联盟，打造丝绸之路国际旅游文化产业带，建设丝绸之路国际无障碍旅游区和国际旅游经济特区，搭建丝绸之路国际旅游城市网络等政策建议与措施。丝绸之路经济带沿线区域旅游资源空间分布丝绸之路自然旅游资源分布核密度丝绸之路文化旅游资源分布核密度丝绸之路自然旅游资源分布空间格局丝绸之路文化旅游资源分布空间格局丝绸之路经济带资源格局与合作开发模式研究于会录，董锁成，李宇，李泽红，石广义，黄永斌，王喆，李飞【摘要】运用归纳法分析了丝绸之路经济带内资源的分布、生产和消费格局，总结出资源格局最重要的一个特征是：生产区位和消费区位不匹配，资源生产国与消费国之间具有广阔的合作空间。认为经济带范围内国家之间开展全方位多层次的资源合作开发是建设丝绸之路经济带的重要内容，并探讨了丝绸之路经济带范围内国家之间主要的资源合作开发模式：资源合作共赢模式、国际地缘战略合作模式，前者包括股权并购、风险勘探、购买产能等实现形式，后者包括合资开发、建立能源共同体、组建战略联盟等实现形式。最后，提出了促进资源合作开发的政策建议：首先，建立丝绸之路经济带国家资源合作委员会；其次，创建丝绸之路经济带国家资源合作开发金融机构；第三，促进丝绸之路经济带范围内国家之间进行合理分工，寻求资源合作开发的互利共赢；第四，鼓励资源禀赋丰富的国家实施资源兴国和创新驱动战略。资料来源：世界矿产资源年评20132012年丝绸之路经济带石油生产和消费空间分布格局资料来源：世界矿产资源年评20132012年丝绸之路经济带天然气生产和消费空间分布格局丝绸之路经济带生态环境格局与生态文明建设模式李泽红，王卷乐，赵中平，董锁成，李宇，诸云强，程昊【摘要】在分析丝绸之路经济带生态环境格局的基础上，总结了丝绸之路经济带生态文明建设的模式，提出了共同应对气候变化、跨国共建生态环境的行动计划。丝绸之路经济带沿线地区生态环境是一个有机的整体，土壤、植被等重要生态要素存在明显的地带性梯度变化规律，生态背景总体较为脆弱，大气和水环境污染存在跨界传输的通道，是全球气候变化的敏感地区。随着丝绸之路经济带建设战略的实施，沿线地区人类活动将明显加剧，工业化、城镇化对生态环境的压力将明显增强，部分地区脆弱生态环境所面临的威胁不容忽视，需要各国积极行动，共同构建丝路生态文明。基于丝绸之路经济带生态环境问题的整体性和跨国迁移性特征，应尽快建立丝绸之路经济带生态环境合作机制，在共同应对全球变化和极端气候事件，协同推进生态修复工程，加强沙漠化和荒漠化治理技术联合创新，加强水资源科学配置高效利用和农业节水灌溉技术合作，共同应对长距离污染物传输问题等领域率先行动起来。丝绸之路经济带土壤类型丝绸之路经济带土地覆被类型本文由刘四旦摘编自《资源科学》2014第12期（第36卷）“丝绸之路经济”专栏。《资源科学》是中国科学院地理科学与资源研究所主办、科学出版社出版的综合性学术期刊，刊登资源科学领域具有创新性的论文，报道最新的研究成果，发表相关的学术评论，介绍学科的前沿动态，为建立和发展资源科学理论体系、促进我国资源的可持续利用和资源管理服务。用您的手指点亮科学!欢迎转发分享朋友圈！非经授权，请勿转载转载请留言或联系：（010）一起阅读科学!科学出版社│微信ID：sciencepress-cspm专业品质
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22:44:13来源：商务部字号：小号大号
商务部专家唐淳风全方位解读新丝绸之路
商务部研究院研究员　唐淳风 　
　　一、为什么要再提丝绸之路
　　习近平主席提出建设丝绸之路经济带的问题之后，很多人都来问我，究竟是什么原因让我们再提谈丝绸之路的？根据我的理解，应该说是三个方面的原因，逼着我们重走丝绸之路的。
　　其一、突破国际贸易保护，与周边各国共同发展共同提高的需要
　　自国际金融危机以来，世界经济一直陷于低迷，为消化本国产能，增加本国就业，很多产能发达国家争相采取贸易保护政策，将国际合作和外国产品拒之门外，这样做严重影响了国际社会的优势互补和公平往来，给本已饱受摧残的世界经济发展带来了雪上加霜的破坏性后果。我们国家一直在采取以开放对封锁的政策，也就是说你封锁我不封锁，欢迎大家都到中国市场来开发竞争，一举成为拉动国际经济增长的引擎。
　　但是，靠一个国家的发展来拉动全球的增长是远远不够的，需要大家共同努力，来共同发展，共同提高，才能使整个国际经济走向健康增长的轨道。可我们不能靠理论说教来推动这一战略的实施，我们能做的，就是用我们的投资优势、产业优势和市场优势去扶持一些国家的共同发展。如是，我们选择了扶持周边各国基础设施建设的方式去拉动他们的发展。比方说很多国家由于交通设施不完善，使很多产业或资源优势发挥不出来，我们就可以考虑以贷款、代建等方式去支持他们的建设。
　　习主席在国际场合表达出诚挚的意愿 ，“我们愿同各方积极探讨完善跨境交通基础设施，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。”已及推动设立“亚洲基础设施建设银行(601939,股吧)”为亚洲各国的基础设施建设提供经济支持的思路，都是为了推动与周边共同发展共同提高的友好诚意。
　　当然，拉动一个国家经济的增长光靠基础设施建设是不够的，还需要振兴他们的优势产业，这方面我们又考虑到沿国际交通干线共建经济开发带，用我们的产业发展优势和市场优势去帮大家发展经济。
　　这里就存在一个，优先选择哪些国家作为我们的扶持对象的问题。周边的所有国家我们都愿意尽最大的努力去帮助，首选古丝绸之路周边的友好邻国更加顺理成章，因此，就有了建设丝绸之路经济带的提法。这是我们通过推动全球振兴和周边振兴来确保自身振兴的伟大胸怀和真诚举动，我相信一定能够得到国际社会的全面理解和热情欢迎。
　　第二、西部大开发和新疆发展定位的需要
　　新疆在地理位置上是我国的“边厢”，在大家的印象中所谓“边厢”就是天高皇帝远偏远落后的意思。如果不改变它的偏和远，那就永远改变不了它的落后面貌，落后面貌改变不了，繁荣和稳定就很难实现。不但如此，连西部几省区的开放发展也会受到严重的影响。因此，如何治理新疆的“偏”和“远”，是有关各方高度关注的问题。根据我们的研究，“治偏”先得从“治远”着手。而治远的办法，就是兴建高速干线，拉近新疆与内地、与沿海、与周边各国来往的空间距离。
　　而且，不光要在国内建设高速干线，还需要将高速干线延伸到周边各国，才能拉近这些国家与新疆、与中国的空间距离。光是拉近了空间距离，方便了人流、物流的往来，如果不把新疆的市场和发展优势提供给周边邻国，让大家在我们的既有优势上去提高和发展自己的经济，人家也就没有必要把你当作拉动经济增长的火车头，没有必要将你新疆当作发展的中心来看待。那么，新疆要想提高自身的发展地位，成为拉动周边国家的发展中心就会变成空谈。成不了国际发展的中心，你就永远是边厢。
　　我们是给大家提供这种发展方便，还是阻止他们利用我们的发展优势呢？从贸易保护主义和损人利己的发展模式看，我们是可以尽量不考虑人家的需求和方便的。整个欧亚大陆桥运输不畅的主要原因，就是这些思维在作怪。但这不符合我们的友好合作共同发展的方针。习主席提出，“我们要以更宽的胸襟、更广的视野拓展区域合作，共创新的辉煌。”“为了使我们欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设"丝绸之路经济带"”。
　　这就说明，我们不但要让相关各国有效利用我们新开辟的高速干线，还要主动投资加强道路联通，拉通我国的高速干线与他们的交通往来。并沿交通干线，以点带面，从线到片，开辟经济合作带。通过帮助周边各国的建设，带动自身的发展，加快新疆和西部各省经济发展的国际化进程。
　　第三、东南沿海的发展优势向中西部转移的需要
　　第三个原因相对简单一些，那就是东南沿海的发展优势向西北转移的目的不是钻进一个封闭落后的边厢死胡同。必须为它提供一个开放的、便利的、国际化的发展空间，才能发挥它的具体优势，带动新疆经济的腾飞。要满足这些条件，至少有三件大事是新疆方面的当务之急。一是，激活原有的“欧亚大陆桥”；二是，开辟新的出海口；三是理顺与周边国家交流往来的通道。而这三大主题都在丝绸之路上，丝绸之路又是我国祖先开辟出来的友好交流之路，今天重提丝绸之路更显我们的友好诚意。
　　二、新老丝绸之路的区别
　　有很多人对我说，现在对于丝绸之路的理解还相当迷茫，河南洛阳和陕西西安还有新老丝绸之路起点之争论，其他地方也不知道丝绸之路与自己有什么关系。希望我作些解读。
　　我同意分新丝绸之路和老丝绸之路的的说法，但不是以西安和洛阳的新老起点为标准。而是将已有的“欧亚大陆桥”作为“老的丝绸之路”；将新建的国际高速干线称作“新的丝绸之路”
　　“欧亚大陆桥”是张骞通西域时开辟的丝绸之路北线。前苏联将欧洲铁路由荷兰鹿特丹接到哈萨克斯坦的中苏边界，1990年我国从新疆的阿拉山口将该铁路引进国内，与陇海线连成一体称之为“欧亚大陆桥”。本指望它缩短运输里程、加快欧亚联运，替代海上运输，成为欧亚之间人流、物流来往的快捷通道。可是，自92年开始营运以来，几乎就没有发挥出应有的作用，不但未能替代海运，而且还麻烦不断。主要原因是途经的国家社会制度、管理理念和运作方式不同，无法协调统一。加之社会治安等原因，不但通行手续复杂，费用昂贵，耗时不定，安全保障还成问题，使伟大的“国际通途”变成了“国际畏途”。
　　2008年的金融危机直接导致了全世界消费市场的全面萎缩，严重冲击着我国的出口加工业。东南沿海的以出口为导向的产业，因为突然失去市场需求而陷入愁云惨雾之中。这个时候寻找新的发展模式，加快西部开发，激活“欧亚大陆桥”的任务日趋紧迫。我们部里和相关部委专门派人沿“欧亚大陆桥”进行了详细的考察和研究。想要使它为相关国家的发展起到一定的拉动作用。考察过后，我们有关各方就在制定共同的行为准则和操作规范，希望相关国家共同支持，共同遵守。也就是习主席所说的“上海合作组织正在协商交通便利化协定。尽快签署并落实这一文件，将打通从太平洋(601099,股吧)到波罗的海的运输大通道。”
　　不可忽视的是我们搞的“欧亚大陆桥”国际通行便利化方案，需要相关国家的共同认定才能得到遵守和执行，目前能够推动大家坐下来谈的国际机构主要就是“上合组织”。而几个主要的欧洲国家都不在“上合组织”之列，他们买不买账？会不会签？即便是谈完了、签完了是否会执行？还是一个未知数。由此可见“老的丝绸之路”想要有效运转，国际协商还任重道远。而且，由于它的基础老化、速度缓慢、对拉动经济增长的作用有限，提不起相关国家的开发兴趣。什么时候能够唤起大家的积极热情，使之成为真正意义上的“丝绸之路经济带”还未可知。
　　另一条“新的丝绸之路”，其实也是老丝绸之路的中线，是我们的先祖们由此往印度、往波斯、往西亚、北非的阿拉伯各国的主要路线。之所以说它新，一是它没有现成的“欧亚大陆桥”作基础，也不是沿陇海线由东到西的传统干线；二是它必须从零开始，以现代高铁技术为主体、以快速交通运输干线为核心的进行综合开发的经济技术开发带，也称之为“经济开发走廊”；三，它是历史上从未有过的，以帮助西北几省市开辟新的出海口为主要目的的，斜跨台湾海峡和整个中国大陆的垮国经济开发带，因其长度超过5000公里而被称之为“万里开发走廊”
　　为什么要设计新丝绸之路
　　这也是2008年为了应对全球经济危机逼出来的。当时虽然以出口加工业为火车头拉动全局走向繁荣的特区发展模式已经行不通了。但其经济发展的优势还在。以深圳为核心的珠三角、以浦东为核心的长三角和以厦门为核心的闽台发展带的经济发展优势，仍然是带动中国经济发展的三大主要动力源(600405,股吧)。它们需要中西部的优势资源和发展潜力来拉动，中西部也需要他们的发展优势来带动。如何将三大特区的优势往中西部转移使之拉动全局发展？如何使中西部成为沿海特区的发展纵深，使之优势得到全面发挥？以及如何将这种优势转移过程，转化成开发拉动过程？是摆在我们面前的最大难题。除修建一条由东南沿海到大西北的经济开发走廊外，无法使上述优势得到全面发挥。
　　在设计开发走廊时，也遇到了两个问题，一是我们把“万里开发走廊”修到新疆后，如果西部没有出海通道，等于钻进了边厢的牛角尖，会出现进退两难的局面；二是我们把从西北到东南沿海的万里里程拉近到十个小时的距离，为的就是方便周边各国的交流往来，加速新疆的国际化发展进程。如果不与相关国家的交通干线连成一体，则等于自废武功，失去意义。因此，不得不考虑沿着古丝绸之路再通西域，将“开发走廊”延伸到波斯湾东岸的巴基斯坦瓜达尔港。这样，解决西部出海难题，连接太平洋和印度洋的现代化丝绸之路的构思就出现了。这就是我们这些设计者所认识的“新丝绸之路”
　　三、新丝绸之路是拉动中国再创辉煌的命脉
　　新丝绸之路开发带，东起台湾台南市，途经台湾的台南、澎湖、金门和福建的厦门、漳州、华安、漳平、连城、长汀；江西的瑞金、兴国、吉安、萍乡；湖南的长沙、益阳、常德、慈利；湖北的鹤峰、恩施；重庆的云阳、开县；四川的达州、巴中、广元、若尔盖；甘肃的文县、武都、舟曲、迭部；青海的河南、泽库、同德、格尔木、阿克楚克赛；新疆的且末、民丰、和田、叶城、西至中国和巴基斯坦边境的明铁盖。途经10个省区，近100个县市。即：由东经120.08`43``度、北纬23度，经东经100.08`7``度、北纬35.28`47``度，至东经75.25`3``度、北纬36.51`度。斜跨整个大陆腹地和台湾海峡。形成一个全长4600多公里、9200余华里的沿途开发带。
　　途经台湾海峡的总长256公里，其中海底通道226公里；台南、澎湖、金门陆路总长30公里。福建省的沿途开发带途经4地区7县市总长252公里；江西省的沿途开发带途经4地区9县市总长326公里；湖南省的沿途开发带途经4地区11县市总长376公里；湖北省的沿途开发带途经1地区4县市总长162公里；重庆市的沿途开发带途经1地区4县市总长138公里；四川省的沿途开发带途经5地区10县市总长392公里；甘肃省的沿途开发带途经3地区6县市总长318公里；青海省的沿途开发带途经4地区8县市总长1002公里；新疆维吾尔自治区的沿途开发带途经3地区5县市总长1362公里；另有陕西省的一个县，属于沿途开发带总长20几公里。
　　外加经新疆喀什地区的叶城至巴基斯坦南部波斯湾西岸的瓜达尔港的1200多公里，新丝绸之路第一阶段的全长达到5800多公里。也称“万里开发走廊” 。
　　正是巴基斯坦这一段，成了整个开发走廊的点睛之笔。它将彻底改变新疆和西部几省没有出海口的历史，使整个西半球与我中西部的物资交流距离一举拉近13000多公里。战略上更是改变了我只能从太平洋对外交流的格局，增加了通过印度洋对外的又一通道。
　　不少人在问新丝绸之路的走向为什么要这样设计，特别是为什么要以台湾为起点？这样做有什么好处？我的解释是：
　　中国经济的长远发展，由东南沿海向中西部转移是大势所趋，如何转移？从哪到哪？通过什么方式转移？有什么力量能够拉动大家转移？成了决定开发走廊具体结构和走向的重要前提：兼顾珠三角和长三角的发展优势、确保台湾地区企业的发展纵深、开发中西部的自然资源、挖掘中西部的内在需求、推动落后地区的现代化建设、改善相关地区的交通运输环境，成了建设开发走廊的六大要件；
　　以时速500公里的高铁为骨干，辅以高速公路、油气管道和区间铁路，拉通过去的交通运输死角，成了开发走廊的核心工程；以基础工程建设带动区域产业发展，成了开发走廊建设的动力；激活沉睡资源、开辟工业园区、建好交通枢纽，创建工业城市，成了开发走廊的发展主题和拉动中国经济再创辉煌的引擎。以台湾地区为起点建设高速交通运输干线，作为开发走廊的首选，充分考虑了台湾地区的发展前途。台湾地区没有资源，深度开发必须依靠大陆，大量企业深入内地后，台湾地区本土经济将遭受削弱。
　　如果不将国际交流通道延伸到台湾地区，让它成为真正的“亚太营运中心”，它将逐渐被国际社会所遗忘。加之珠三角、长三角和闽台三地都有发展优势可向中西部转移，我们取三地的中间地带，以闽台为起点也是顺理成章的。因此，开发走廊国内段的初步方案的起点就选择了台湾。
　　这样做至少有十大好处：
　　一、以万里开发带取代特区，更有利于发掘更大范围的发展潜力，拉动全国经济的高速增长；
　　二、由东南到西北的走向，有利于拉通交通死角，促进中部和西北各省与东南沿海的优势对接；
　　三、以高速运输走廊为核心，有利于拉近空间距离，完善交通体系，降低运营成本，促进沿线各地的经济繁荣；
　　四、激活不发达地区的经济建设，有利于分流人口、增加就业，安定民生，推动经济社会的稳定发展；
　　五、深入未开发地区，有利于开发沿线资源，利用沿途特色，发展新型产业，为再创辉煌增加新的活力和能量；
　　六、直通中西部，能为东南沿海和台湾提供资源便利，增加发展纵深，消化过剩产能，增强发展后劲；
　　七、增加新的出海口，能增加我国的战略优势，提高新疆的国际地位和西部各省的开放水平，确保新疆等地的繁荣稳定；
　　八、将互相隔离的各大民族串联到同一开发带，有利于加深民族融合和理解，推动沿线各民族的交流与合作；
　　九、联通周边国家，有利于提高沿线各省区的国际化发展水平，能够更好地拓展国际合作空间；
　　十、深入欧亚非洲，有利于提升台湾地区的国际地位，促进台湾地区的经济发展；也有利于增进两岸人民的相互往来和同胞感情；
　　没有这一万里经济开发带，如何拉动中国经济的全面发展将难以想象，因此，称新丝绸之路为拉动中国经济再创辉煌的命脉也毫不为过!
　　四、新丝绸之路的第二阶段
　　有人说根据习主席连通东亚、西亚、南亚的思路，我们现在说的新丝绸之路应该只是第一阶段， 肯定还会有第二阶段、第三阶段什么的。
　　的确，我同意这种说法，无论是老丝绸之路还是新丝绸之路都会分阶段进行，除了有第一阶段之外，还会有第二阶段，第三阶段。
　　在我的理解中，老的丝绸之路还没开始就有很多工作只能期待第二阶段的进展。原因是这样的：无论我们如何积极铺开老的丝绸之路经济带的开发和建设，第一阶段充其量能把上合组织成员国境内的工作做好。再往西基本上都是国家体制差别巨大、管理理念、操作模式和法律制度都大相径庭的洲国家，能协调好让陇海线正常运行就算不错了。真要把它作为几个经济开发带来建设，只能等下一阶段去慢慢协商。
　　新的丝绸之路也必须要有第二阶段开发，原因很多：第一阶段只修到了巴基斯坦，对于联通与整个阿拉伯世界的往来是远远不够的。第一、如果要使高速干线的优势为更多国家所利用，就得继续延伸到周边更多国家；第二，如果要想通过这一伟大工程拉动世界经济的复苏，带动相关国家的快速发展，我们就得将它延伸到足可以拉动欧、亚、非经济发展的相应位置，使大家共同受益。毕竟国际社会都需要更大的投资拉动工程，需要更大的物资需求工程，需要更大的经济振兴工程，需要更大的团结合作工程。作为对国际社会负责的大国，在重大问题上不能只考虑自身的需要。
　　第三，阿拉伯国家千百年来与我国同命相连，以礼相待，相敬如宾，如果我们要将高速发展的接力棒往下传，要将现代化产业发展的优势往下传，要将巨额外汇投资到周边的基础设施建设，首选阿拉伯世界也是顺理成章的。而且，阿拉伯世界也需要一条民族振兴走廊，需要一条民族团结走廊，需要一条国际交流走廊，需要一条宗教朝圣走廊。我们能满足他们的需要，支持他们的发展，将会进一步加深友好往来，巩固我们与阿拉伯各国的友好关系。
　　因此，我们可以考虑以巴基斯坦的奎达为起点，沿北纬30度线向西连接阿富汗、伊朗、伊拉克、科威特、沙特、约旦、以色列、埃及、利比亚、阿尔及利亚、至大西洋(600558,股吧)海岸的摩洛哥，兴建一条开发走廊，我将它称为北纬30开发走廊，与我们新丝绸之路第一期工程连接起来，形成一个13000多公里的国际经济开发带。以满足阿拉伯世界发展振兴的需要，拉动世界经济走出低迷。这就是我们构思的新丝绸之路第二阶段的初步方案
　　“北纬30度开发走廊”全长8578公里，其中：巴基斯坦境内1256公里、阿富汗境内512公里、伊朗境内1208公里、伊拉克境内362公里、科威特境内102公里、沙特境内590公里、约旦境内233公里、以色列境内33公里、埃及境内960公里、利比亚境内1475公里、阿尔及利亚境内1405公里、摩洛哥境内442公里。与我“万里开发走廊”接起来共有13100多公里，合26000多华里。我将它称之为“26000里开发走廊”。
　　26000国际开发走廊以时速500公里的高速铁路为核心，辅以区间铁路、高速公路、油气管道、重要枢纽，形成一条由太平洋西岸至大西洋东岸的陆路交通运输大动脉，并串联各大南北通行的交通干线，形成贯通东西南北的高速交通网。必要区段还可架设空中灌渠，为沙漠治理提供方便。如将干线两边划为战略经济开发走廊，给予和平保障和财政支持，推动它的全面开发。必定会成为阿拉伯世界全面振兴和拉动全球经济增长的国际和平开发带。
　　此方案2008年出台后，各相关国家驻华使馆，都表现出极大的兴趣，希望它尽快变成现实。特别是巴基斯坦等邻近国家的驻华使馆，一再要求我们尽快提交中央，以便他们的国家领导人与中国政府正式讨论“国际开发走廊”的问题。
　　“开发走廊”除将给相关国家经济建设带来重大生机外，还能引进中国的高铁，提高他们的交通发展水平；并有机会拉动中国政府为开发走廊的高速干线建设贷款；吸引中国投资人为其各类产业的发展投资。
　　经济之外，“团结合作的共同开发带”带来的区域安全稳定和外交和谐，也是无法估量的，它将拉动整个人类社会走向空前的友好与繁荣！这一切，都是国际社会不得不重视和关注的重要原因。
　　五、新丝绸之路第三阶段
　　有人问，新丝绸之路的第二阶段工程完成后，是不是还会有丝绸之路的第三阶段、第四阶段？
　　应该说从横跨亚非或欧亚的高速干线来说，因地理条件的限制，在亚非主干道完成后，再修第二条的条件是不存在的。欧亚大陆桥曾经有人谋划过第二线和第三线，其实也只是半途连接方向的不同，并不是真正意义上东西贯通的大动脉。说白了，也就是在既有主干道上辐射出来的辐射线。如果是从辐射角度来谈第三阶段的工程，那就热闹了，因为13000多公里的主干道两边可以任意连接，要多少条就有多少条。如果只从传统交通干线的连接来谈它的辐射工程，应该分作五个方面来谈：
　　一是对欧洲的辐射：如果由摩洛哥到西班牙能修通地中海口的18公里海底运输隧道，接通西欧铁路网只是举手之劳；由埃及接通中欧铁路、由伊朗、阿富汗接通东欧铁路、由新疆接通俄罗斯也都有现成的线路，整个欧洲的人流、物流经高速干线来往中国和东亚，只不过是3-4天的时间。对加深欧亚双向投资与合作，将带来全新的机遇。这一辐射连接工作，不可能没有人去做。
　　二是对非洲大陆的辐射：由摩洛哥往南能接通西非的陆路运输网；从阿尔及利亚往南能接通非洲中西部的运输线；由利比亚往南可改善非洲中部的物资出路；由埃及往南接通东部非洲铁路网；整个非洲的物资走向世界都可以告别只能经海路缓慢运送的历史，对非洲的发展进步将可起到空前的拉动作用。
　　三是对中东和南亚地区的辐射：沙特、科威特可接通红海、也门和海湾各地，使阿拉伯半岛与外界的陆路交流大为改观；约旦、伊朗、伊拉克、阿富汗都可将高速干线的优势幅射到相关的中亚国家和叙利亚、土耳其等西亚国家；巴基斯坦可接通印巴铁路和南部港口，一跃成为南亚与东亚、中东、非洲的交通枢纽。还可以通过印度铁路网，辐射到东南亚各国；
　　四是向中国境内南北各线的辐射：按理说在新丝绸之路修建的第一阶段，中国的的整个铁路交通网络，就可以考虑与之全面对接；甚至还可以开辟经甘肃、陕西、宁夏、山西至北京、东北的分支线，使整个中国大陆都能享受新丝绸之路带来的交流便利，一改过去只能靠南北干线承担运输的落后局面。
　　五是向东南亚、东北亚以及美洲大陆的辐射：中国国内的铁路干线与新丝绸之路对接后，由新疆到西藏阿里的西线铁路，可直通印度新德里，接通南亚铁路网，将新丝绸之路的快捷便利带给印度；由青海进西藏的青藏铁路可经亚东南的不丹、印度和孟加拉国等南亚国家，开辟新的东印度洋出海口；云南、四川、广西的南北铁路可辐射到缅甸、泰国、老挝、越南等东南亚各国；甚至可经马来西亚过海峡接通印尼的苏门答腊岛，彻底改变整个东南亚与欧、亚、非洲的陆路交通问题；东北亚方面可经新疆、内蒙古、黑龙江接通蒙古和俄罗斯远东；可由辽宁经朝鲜、韩国连通日本的陆路运输；在可以预见的将来，还可能建成经白令海峡连接美洲大陆的全球性高速干线。将整个地球用陆路高速干线全面连结起来，从根本上改变人类社会人流、物流的交流方式。开创全球经济发展新格局。
　　是否根据以上条件连接辐射线路的根本，在于新丝绸之路的快捷、可靠。如果这一横跨亚非的国际高速干线，能确保在500公里时速下安全运行。由太平洋西岸到大西洋东岸真正只要26个小时的话。那么，台湾海峡的活海鲜，当天就可以经高速通道走上中东北非的餐桌；大西洋的特产一天半就能进入中国的市场。对推动东西方人员物资交流和经贸文化合作都将起到无与伦比的巨大作用。而且，沿线又是国际经济开发带，凝聚着全球经济、技术、人才、商品和文化的优势。周边地区没有任何理由不去分流这种优势，不去利用这种高速通道。因此，新丝绸之路第三阶段的辐射延伸将成为世界各国的大事，通过大家的共同努力，整个东南亚和东北亚以及周边的太平洋岛国与中亚、西亚、非洲、欧洲的交流运输格局，将产生翻天覆地的变化；非洲北部、中部、欧洲中南部、海湾各国都将是该高速运输走廊的受益国；甚至整个北美、南美和中美洲各国与美洲大陆以外的人流、物流往来也会产生前所未有的变化。
　　六、海上丝绸之路值得关注
　　我们前面谈的都还是陆上丝绸之路，好像跟现在大家都在谈的海上丝绸之路没有关系，其实不然，海上丝绸之路其实是新的陆上丝绸之路的延伸，这中间有三大海上丝绸之路的辐射起点值得特别关注 ：
　　第一是摩洛哥海岸向南北美洲的辐射作用；
　　新丝绸之路修到非洲西北角的摩洛哥港后，离大西洋对岸的美国纽约和南美巴西的海岸都只有6000多公里的距离，一般船舰5天多即可抵达整个南北美洲东部的大小港口。使千百年来遥不可及的美洲大陆变成隔海相望的近邻，也使我们先祖们踏破远洋往来世界的雄伟梦想更容易变成现实。我们没有理由忽略或是放弃依托“万里开发走廊”加强与美洲大陆交流的海上丝绸之路的建设，相反的是我们必须与相关各国共同努力改变海上交通的原有格局，开创全世界跨洋交流的全新时代。
　　这一海上丝绸之路是历史上不曾有过的，需要进行全方位的开拓和创新。加上摩洛哥的港口目前在国际上的作用不大，设施等方面都很简陋，跟不上今后容纳欧、亚、非洲大陆和南北美洲全方位交流的的需要，必须有一个全面的建设过程。与其他地方相比，这个地方的海上丝绸之路建设工程最大，难度最大，但发展前景最为光辉，利用价值也最大。未来海上运输的最大船队，很有可能云集在这里。
　　第二是瓜达尔港向西亚、南亚、非洲东部的辐射作用；
　　地处波斯湾的巴基斯坦瓜达尔港，自古就是丝绸之路的途经之地，但是，因历史发展的原因，要想大量的人流和物流经此往来一直未成现实。今天，整个中国的人流物流10多个小时就能到达港口，如果加上现代化的海运技术，几小时或2-3天内就可以经此到达西亚、南亚、印度洋岛国和东南非洲沿海，并能改变关山阻隔的交流障碍，拉动相关国家的双向往来和全面合作。完全是海上丝绸之路的又一新起点，我们没有任何理由不去加以开发和利用。
　　瓜达尔港是一个最近才由我国援建而成的全新港口，虽然现在已由我国与巴基斯坦有关方面合作经营，但万事开头难，能不能承担海上丝绸之路的交流重任，还需接受考验。问题是我们的远洋运输系统是否能够承担海上丝绸之路人流、物流的迎送需要，是否需要进行升级改造，还未可知。
　　第三是以台湾地区为核心的我国东南沿海向东北亚、东南亚和太平洋地区的辐射作用：
　　我国东南沿海和台湾，经海上丝绸之路与东南亚、东北亚、大洋洲和太平洋地区的交流往来古已有之。但只限于互通有无的双向往来。并不牵扯第三国、第三地和整个欧、亚、非洲。因此，也没有人想过要对海上丝绸之路进行什么升级或改造。一旦我们的新丝绸之路开通了，情况就完全不一样了。除传统的互通有无之外，欧、亚、非洲的人流物流在到达我国海岸后，需经水路与东北亚、东南亚和太平洋地区进行交流，相关地区进入欧、亚、非洲的人流物流也需要经水路运往我国沿海。海上丝绸之路的容量和压力会陡然增长几倍甚至几十倍。不由你不去升级、改造，建设新的适应时代发展需要的海上丝绸之路。
　　加上这种升级改造和发展创新是以双向合作为基础的，丝绸之路的升级改造过程就是我们与相关国家合作开发的过程。本身就与丝绸之路的“友好往来”目标一致。因此，写进党的决议，作为中华民族的奋斗目标，实属理所当然。尽管根据新丝绸之路的走向，台湾地区将是新的海上丝绸之路的主要港口，但整个中国东南沿海的港口无不担负着为东南亚、东北亚、太平洋地区与欧、亚、非洲交流往来的重责大任，加强基础设施建设，为新的海上丝绸之路贡献力量，将是我们面临的严肃课题。但愿有关各方共同努力，创造出更大的辉煌！
　　比开发前景和基础设施更值得关注的是，我们建设丝绸之路经济带，为的是与相关国家共同发展，共同提高。在陆地上我们可以通过建设新老丝绸之路，以高速运输走廊为核心，去带动周边国家的经济发展。海上丝绸之路固然也可以通过现代船舰承载着中华民族的友好情谊和中国市场的无限商机传送到各个沿海国家的口岸。但要做到与之共同发展、共同提高，还在于如何加强与这些国家的全方位合作，共同努力告别全球经济危机的影响，创造新的经济辉煌。从这个意义上说，加强海上丝绸之路建设，其实就是加强与我们只能通过海上往来的相关国家的全面合作。并通过友好合作和互相支持开创出世界经济的全新局面
编辑：hongyuan
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