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丰田2.0T与德系2.0T的涡轮增压引擎，到底有什么差别？
& & & &从1905年瑞士人申报涡轮增压专利，至今这一技术已经历了110年。现在，众多的商品车上，都使用着这一技术。在中国，因汽车排量税的法规的实施，欧洲厂商率先推出了大量的使用涡轮增压技术的车款，现在，日系汽车厂商也推出了众多配有该技术的车款。& & & &从实际表现上，欧洲厂商与日本厂商有着思路上的不少差异，要搞清楚它们之间的差别，首先要搞清楚为什么要使用这种增压引擎，它到底有什么优缺点？这对两者的设计思路会有更多的启发。& & & &这问题其实是个很大的题目，细节的差异还有很多，我们就先捡些重点说说一、涡轮增压汽油引擎的优点：1、& 汽油引擎小型化。排量变小，引擎体积变小，可以有效的降低引擎重量，并同时降低整车的车重，以提升燃油效率。这年头，油价虽感觉相对便宜，但一场中东战争，就可以把油价推向高潮，毕竟这种化石燃料是有限的资源。2、& 大幅提高引擎升功率和扭矩。同排量（体积）的气缸，可以压入更高密度的空气和雾化燃料，以释放更大的爆发能量，所以涡轮增压可以大幅的提升输出功率和加大扭矩，改善车辆的加速性能。3、& 降低引擎燃油消耗。排量变小，降低燃油消耗，但实际上，涡轮增压引擎在频繁的间歇加速驾驶中，油耗并不能降低，仅仅是在高速持续行驶时，才可以发挥节油的特性。4、& 改善前驱车的操控性。由于引擎重量减轻，对于前驱车型的车头质量相对集中（车头部分集中了引擎、变速器、差速器、传动轴）而言，全车质量的前后分布严重不均，可以有效改善前后质量配比，减少转向不足（俗称“弯道推头”）这一前驱车在操控性的先天劣势。下图左侧即为前驱车操控劣势上，弯道驾驶的转向不足很明显二、涡轮增压汽油引擎的缺点1、动力输出不线性。涡轮增压引擎的功率和扭矩的输出，在涡轮启动的前后，动力输出变化巨大，驾驶感上，尤其是在引擎低转速区间，有明显的迟滞、顿挫感。此外，功率和扭矩在高转速区间，衰退的也较快，也就是说功率和扭矩的输出在中间的某一转速区间比较线性，两头都衰减的厉害。这一特性需要更多齿数比的变速器与之匹配，在合理的控制程序下，来发挥其功率和扭矩输出的区间特性。下图为：大众1.4TSI的功率扭矩工况图，可以看到，低转速区间，扭矩增加很剧烈，3700转之后，也衰减的很快。这就是为什么你跟车时缓慢踩下油门后，开始加速无力，但转速达到1800转时，动力会突然增大，突兀感过强。2、排气歧管高温。由于涡轮增压引擎，需要利用高温废弃带动压气机涡轮，所以会人为制造排期阻碍，造成排气歧管的初段高温，尤其是高转速区间，排气温度高，气阻会造成排期歧管初节，产生上千度的高温。这种高温对部件的制造工艺要求极高，否则涡轮机工作寿命会大幅缩短。此外这种引擎也不适用于高转速持续工作的越野汽车脱困和会出现瞬间降温的涉水驾驶。下图：没有散热装置的排气歧管，在较高转速持续工作时的高温现象3、进气状况对引擎工况影响较大。高温环境下的进气温度较高、突然加速的转速突然升高、进气量突然加大，进气歧管的气体蓄积体积大小，对引擎的进气稳定性，都有着很大的影响。所以，为了提供相对恒定的进气温度，很多高级涡轮增压引擎都带有液体散热中冷器，以及可变进气歧管（蓄积空气的体积可变）。4、噪声大、振动大。涡轮增压引擎的压缩后的油气混合气密度高、爆发力强，所以噪声、引擎振动都相应加大了不少，降噪和减震做的不好，将直接影像座舱空间的舒适感。5、气缸工作温度高。涡轮增压引擎的气缸内工作温度高，造成缸壁、活塞顶端周围的热量大量积聚，也因此，其活塞、缸筒、活塞环的材质和工艺都要求极高，材料在高温下的工作稳定性也要求极高。否则，你就会出现机油消耗量大、气缸密封变差的缸压下降的严重问题。所以大众的很多涡轮增压引擎即使使用0W-40这种黏度极高的机油，也不能抑制机油消耗过快、动力下降的问题。& & & &在涡轮增压引擎的发展史上，日本汽车厂商曾经制造了奇迹。1987年，搭载本田1.5升涡轮增压RA167E发动机的威廉姆斯FW11B赛车，最大功率为1050马力。以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致。这一纪录欧洲车厂至今也没有打破，并成就了一代车神“塞纳”创造了更多的奇迹，但其油耗也确实不低。& & & &虽然功率可以做得很大，但我们经常发现一个问题――涡轮增压引擎的汽车，城市使用的油耗，与其标称的综合油耗差距很大，通常要高出很多。2014年，世界上热效率排名靠前的引擎，根本看不到涡轮增压的影子，排名冠军的是丰田6AR-FSE的2.0L的D4-S双喷射自然吸气引擎（凯美瑞使用的）这就是因为涡轮增压引擎在频繁加减速行驶时，油耗并不低的印证。对于2017年欧洲将实行的《欧盟轻型汽车循环测试法》，北美将实行《美国轻型汽车循环测试法》，增加了大量城市路况的频繁加减速驾驶油耗测试，测试出的汽车油耗，将更接近真实值。这对於大部分涡轮增压引擎而言，频繁加速驾驶并不节油的缺陷也将暴露出来，并将会受到新测试法的严格限制。所以，欧洲的涡轮增压引擎，在未来的几年，方向性必须有所改变，以满足更严格的排放限制。& & & &所以我们综上所述，得出以下结论，理想的涡轮增压发动机应该是这样的：& & & &动力强、无迟滞、低油耗、重量轻、很稳定、振动小、噪声低、寿命长& & & &从这几点我们来看看欧洲厂商和丰田的涡轮增压引擎，差异到底在哪？1、动力上，欧洲厂商与丰田涡轮增压引擎，动力参数基本是旗鼓相当。对于数量最集中的2.0L涡轮增压引擎，丰田的2.0T的动力输出均在中上水平。皇冠的8AR-FSE的2.0T，输出水平基本在奥迪2.0T、BMW525之上，但低于BMW的2.0高功率版的BMW528。2、&&&&&&&为应对涡轮的迟滞，丰田使用了同BMW一样的双涡管高速涡轮。这一技术，改善了低转速下的涡轮压气效能，所以，低转速下，涡轮增压就可以发挥作用，峰值扭矩进一步提前，以改善迟滞感。另外，在这个级别的车上，欧洲车厂和日本车厂普遍配置的纵置8AT变速器（奥迪使用的CVT变速器除外），为改善平顺性，绝对功不可没。丰田更是重新设计了液力变矩器和锁止的控制程序，以获得更为平顺的加速体验，这也是世界上其它车厂难以抗衡的巨大优势。在主流的高档变速器上，丰田依靠其控股的爱信精机，在引擎与变速器的匹配上，获得了比其它所有厂商都不具备的匹配优势。下图为：丰田原厂制造的双涡管涡轮增压器下图为：丰田的2.0T，排气歧管和缸盖成为一体，排气歧管经液体散热后直接变为两个排气出口与双涡管增压器连接。其中大口为近端2、3号气缸排气，小口为远端的1、4缸排气。所以在这个引擎上，你看不到BMW引擎上的那4根排气歧管，高温也可以被更好地抑制。3、为降低城市工况的油耗，丰田使用了两种内燃机循环模式的工作方式，非加速过程，使用超低油耗的阿特金森循环，加速时使用奥托循环。以大幅降低怠速等待、严重拥堵道路下的油耗。阿特金森循环，以奥托循环一半容积的混合气，达到全活塞行程的做功，也就是说，在怠速、持续行驶中，阿特金森循环以一半的燃油，就可以维持怠速时的发电机、压缩机的工作，持续行驶时，也是以一半的燃油就可以维持车辆的行驶状态。加速时，使用奥拓循环，再发挥出引擎最大出力。下图为：丰田2.0T涡轮增压引擎，使用双VVT-iW，广角度正时连续调整，对进气门做特殊控制，来实现内燃机的阿特金森循环下图为实物下图为：吸气冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左侧的进气气门没有关闭，右侧已关闭并开始喷油下图为：压缩冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左侧的进气气门才关闭并喷油，右侧已压缩一半下图为：点火、做功冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！左右侧完全一样下图为：排气冲程（左侧为阿特金森循环，右侧为奥托循环）注意！依然左右侧完全一样4、& 在引擎重量上，欧洲车厂做了更多的文章，在2.0T上简化了缸盖的凸轮轴设计，将凸轮轴与气门室盖做为一体，减轻了重量。并尽力将引擎做的更为低矮，从而尽可能的地提升前驱车款的操控性，降低转向不足。前驱的奥迪A6、A4就是个例子，它比其它类似的前驱车款，操控性都表现的更好。而丰田8AR-FSE则制作的相对复杂，其重量与其V型6缸引擎，相差无几，原因在于气门凸轮轴机构、散热系统，都比奥迪的工艺要复杂，凸轮轴机构的润滑、轴瓦分布的更密，部件也做得更结实耐用，液冷的中冷器、液冷的排气歧管…….这一切都增大了整个引擎的重量。但由于皇冠使用了后驱结构，所以这些重量很容易被分散的变速器、差速器等重量，将整车重心后移，并达到理想的前后质量配比。下图为丰田2.0T8AR涡轮增压引擎的液体循环中冷器，相对于普通廉价的风冷中冷器，液冷中冷器的效率更高，进气温度也更稳定。局部放大图可看到密布的冷却水道分布。5、& 在稳定性和涡轮增压引擎的寿命上，欧洲车厂也有着很强的实力。奥迪在勒芒大赛上的优异成绩，就说明了这一点。但你要记住，那是竞技，实现这一切的代价是高昂的，并非是普通商品车可以分享得到的。在商品车领域，欧洲车厂的涡轮增压引擎，远不及日本车厂。从涡轮增压器的生产到气缸材料、工艺的应用，日本车厂都使用了更好的设计和制造工艺。丰田2.0T的引擎，不仅全部使用水冷中冷器，包括排气歧管都使用了液体散热技术，包括核心部件涡轮增压器，也是由自家开发制造，这都是欧洲车厂在品控和成本上难以匹敌的。此外，丰田的涡轮增压引擎还在曲轴箱内，每个活塞的下端装有机油喷嘴，为活塞顶和气缸壁喷洒润滑和降温的机油，相对於以往的飞溅润滑，这种设计的降温和润滑效果更好。其它诸如丰田的燃油双喷射系统，4个气缸使用8个喷油嘴，其中4个位进气歧管喷射，另外4只为缸内直喷下图：4只黄色的为进气歧管喷射，不仅混合气的雾化效果更好，也可以降低仅有缸内直喷带来的进气歧管和进气门的积碳问题。黑色的4只为缸内直喷喷嘴。6、& 在引擎噪声和消除振动上，日本厂商一直领先于欧洲车厂，包括引擎智能启停过程，都可以做的抖动更小。这一点，在雷克萨斯和丰田其它高级车款上，都有着不容置疑的验证。说到启停技术，皇冠正经是70年代世界上第一台采用这个技术的车型，所以它已不是什么新鲜技术。& & & &从上述这些方面，你可以看到在涡轮增压引擎大面积的应用上，丰田不仅在追求引擎性能上的发挥，而更重要的低油耗、稳定性和可靠性上，更是比欧洲厂商下了更多的功夫。& & & &毕竟更低的排放、排量税等限制措施，法规是越收越紧，无论是欧洲厂商还是日本厂商，大家还是要不断地去挖掘内燃机的各种潜力，挖掘工程师技术发挥的无限潜能。――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――& & & &本人有过多年的极限越野驾驶和探险旅行的经历，很看重引擎的工作可靠性和稳定性，这个观点在文章中有所流露，请理解。& & & &每个人看一个技术的出发点都可能不尽相同。所以，每个人的喜好都会有所不同，观点上也不可能做到绝对中立。
武装头脑，不断提高
引用 GreenDune
01:48:15 发表于 主楼 的内容：
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01:49:16 发表于 1楼 的内容：
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02:11:24 | 来自
楼主对丰田发动机立论充沛，那么有没有不足的地方呢？
开车图的是省心，我的车省心。省油动力强。个人感到非常不错。
引用 2010叶青
02:11:24 发表于 2楼 的内容：
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02:11:24 发表在
楼主对丰田发动机立论充沛，那么有没有不足的地方呢？
武装头脑，不断提高
引用 GreenDune
02:12:26 发表于 3楼 的内容：
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02:12:26 发表在
内饰感到太低了，
开车图的是省心，我的车省心。省油动力强。个人感到非常不错。
引用 2010叶青
03:18:42 发表于 4楼 的内容：
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07:08:44 发表于 5楼 的内容：
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此主帖已经被永恒的猪宝设为精华帖帖子标题：丰田2.0T与德系2.0T的涡轮增压引擎，到底有什么差别？精华理由：大神级专业帖！
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引用 永恒的猪宝
07:23:12 发表于 6楼 的内容：
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07:23:12 发表在 此主帖已经被永恒的猪宝设为精华帖帖子标题：丰田2.0T与德系2.0T的涡轮增压引擎，到底有什么差别？精华理由：大神级专业帖！这种粘贴的也叫大神级？
07:38:21 发表于 7楼 的内容：
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07:43:16 | 来自
强帖，留名。学习了
引用 游云牧月
07:43:16 发表于 8楼 的内容：
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07:49:50 | 来自
看起来比大众2t靠谱
引用 nalan-17 07:49:50 发表于 9楼 的内容：
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07:38:21 发表在 这种粘贴的也叫大神级？要不你去找些皇冠2T的发动机分解照片让我也复制复制黏贴黏贴好吗！不懂正常，咱们虚心学！之家有那么多论坛给你学习，你为什么跑来皇冠论坛装呢！就不能安安静静的做个美男子吗？
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引用 永恒的猪宝
07:54:23 发表于 10楼 的内容：
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所属：爱车：
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07:54:23 发表在
要不你去找些皇冠2T的发动机分解照片让我也复制复制黏贴黏贴好吗！不懂正常，咱们虚心学！之家有那么多论坛给你学习，你为什么跑来皇冠论坛装呢！就不能安安静静的做个美男子吗？
他意思是假如不是楼主原创应该加个转字并引用原作者姓名，出处等，以尊重原著。
引用 christopherqiu
08:11:33 发表于 11楼 的内容：
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08:15:58 | 来自
果然丰田把2T做的比3.0 V6还重，比铸铁的2T还重几十公斤。楼主很善于把一些普通的涡轮技术说的很高大上
引用 必须通过
08:15:58 发表于 12楼 的内容：
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但愿丰田2T在涡轮介入时，扭矩更平滑些
引用 bg3df1
08:31:59 发表于 13楼 的内容：
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顶顶更健康
当我们抱怨上天给予的太少时,其实是因为我们要求的太多!
引用 丰收富裕
08:48:24 发表于 14楼 的内容：
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Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
08:58:38 | 来自
顶顶顶顶顶顶！
宁波皇冠车友会QQ群
引用 实话实说汽车的那些事
08:58:38 发表于 15楼 的内容：
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09:07:15 | 来自
五毛……？
引用 家和人安乐
09:07:15 发表于 16楼 的内容：
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引用 zsh-17 09:12:44 发表于 17楼 的内容：
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引用 yonder9
09:12:47 发表于 18楼 的内容：
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09:13:43 | 来自
难得一见的技术贴，必须顶！
引用 leezhq
09:13:43 发表于 19楼 的内容：
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引用 polu5-09-17 09:22:45 发表于 20楼 的内容：
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汽车常见误区答疑之涡轮增压车型的利弊
阅读权限248
本帖最后由 车在征途 于
01:48 编辑
4 R# k) A- E: A' @" g, T
关于涡轮增压发动机的优缺点，要说的太多了，今天我就来说完方休吧，如果大家不想看完全文，就光看黑体字部分吧：
历史：涡轮增压器(Turbo Booster)的发明者是瑞士工程师比希，他于1905年申报了此项专利。当时主要应用于飞机发动机和坦克发动机，直到1961年美国通用汽车公司才将涡轮增压器试探性的装在其生产的某种车型上。20世纪70年代成为了涡轮增压器的一个转折点，装配增压发动机的保时捷911问世。但让涡轮增压技术焕发青春的非瑞典SAAB萨博公司莫属，它于1977年推出的SAAB99车型将涡轮增压技术传播的更广泛，但那时的涡轮增压器仅限于装配在小车的汽油发动机上面。一直到80年代中期，欧美的卡车制造商才将涡轮增压技术应用在各自的柴油发动机上面，最早的涡轮增压器是用于跑车或方程式赛车的，因此在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，涡轮发动机能够获得更大的功率，而国产车是在这10年才开始逐渐流行带涡轮增压器车型的。国内轿车1998年开始在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1.8T、奥迪A4 1.8T，直至老帕萨特1.8T、老宝来1.8T，再到如今几乎所有厂商都推出了自己的涡轮增压发动机车型。
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原理：众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来输出功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所输出的功率也会受到限制。如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。因此在现有的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。就好比向一支正在燃烧的香烟吹气，吹出的混合加压气体可产生类似原理，使火焰温度提升！4 J( g6 T$ G% U# E( S" ?
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优点：涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率、扭矩与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够输出更大的功率和扭矩。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L自然吸气发动机的水平，但是耗油量却并不比1.8L发动机高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放！比如C5的2.0L自然吸气的发动机，它的动力在所有2.0L自然吸气发动机里算很不错的了，但转速达到4000转才有200Nm的最大扭矩，而蒙迪欧1.5T转速从转就有240Nm的最大扭矩，C5的动力比蒙迪欧差太多了，即使2.3的C5最大扭矩也才230Nm（最大扭矩是反映提速的，最大功率或称最大马力是反映最高车速的，我们不是开赛车，不强调极速能达到200码还是250码，没用，主要是看加速的性能，就是看发动机的扭矩），再比如大众7座夏朗的这个2.0T从转就能持续输出280Nm最大扭矩，1700转时本田7座的艾力绅2.4L自然吸气发动机输出的扭矩是80Nm，1700转时别克7座的GL8的2.4L自然吸气发动机是85Nm、3.0L是100Nm，（网上都有各种发动机工况图的照片，您自己可以按图片上的曲线查看在各种转速下对应的发动机功率和扭矩的输出，我可是核实后才写上如上数据的），大家90%还是在市区跑吧，市区拥堵的路况要的就是低转速下就能输出大扭矩，这样才省油、动力输出才更快，反过来讲，同样输出200Nm的扭矩，2.4的艾力绅要将近4500转，3.0的GL8要3500转、2.4的GL8要4000转，而夏朗2.0T只要1250转（因为随着它的涡轮增压在1200转左右开始介入后，输出的扭矩呈爆发性增长，也就是俗称的涡轮推背感），请问发动机是一分钟转4000多转耗油些，还是每分钟转1250转更耗油？答案明摆着嘛！转速越高油耗必然越高！& [7 y9 r3 B0 @
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缺点：因为油门的开启略快于发动机动力输出速度，所以在油门加大后通常需要稍作等待，片刻后发动机才能爆发猛烈的动力，这就是通常所说的“涡轮迟滞”（严格地说也不能算是缺点，即使是自然吸气发动机，深踩油门后由于变速箱要降档，也需要一个延迟的过程，开过手动挡的战友们就更明白这个道理了）；同时，由于发动机尾气从汽缸中被排出后需要推动涡轮，使得废气在排气管道运动的过程遇到阻碍，增加了排气背压，影响汽缸排气的顺畅性，我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要1秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。还有就是，因为涡轮迟滞而随后突然到来的猛烈的动力爆发，俗称涡轮二次推背感，有些人认为这样的非线性动力输出会导致乘坐不舒适，其实这也和司机的驾驶习惯相关，如果平稳给油，这样的二次推背感其实完全可以控制得很平稳的，而如果你非要给个地板油，一脚油门到底或是深踩下一半以上行程的油门踏板，经过1秒的动力沉寂之后突然爆发出最大扭矩，这样强烈的提速感对男同胞来说，未尝不是一种驾驶乐趣，呵呵呵！！！再就是制造成本较高，涡轮增压发动机不是在自然吸气发动机上面简单加个涡轮就行了，整个进气系统、排气系统、冷却系统以及机油循环系统、发动机活塞、火花塞、喷油系统都要增改，发动机缸壁的材质、强度和厚度也要增强，看看我们厨房里以前用过的高压锅的锅壁材质和厚度，再看看普通电饭锅锅壁的材质和厚度，就会明白了。8 E1 E1 u! N& Z* ~6 D% R
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国内涡轮增压发动机车型的具体分类及差异（只谈国内家用车目前最普遍使用的汽油发动机）：1、多点电喷式涡轮增压发动机，比如别克旗下的1.6T、1.4T车型，迈锐宝1.6T，哈弗H6的1.5T，荣威的1.8T，菲亚特菲翔的1.4T等等，都属于老式的涡轮增压发动机，由于喷油方式仍然是老旧的多点电喷，无论是燃烧效率、节油性、还是动力提升表现都不如缸内直喷的涡轮增压发动机车型。2、缸内直喷涡轮增压发动机，代表作有大众以及奥迪旗下的所有涡轮增压发动机，宝马旗下的所有涡轮增压发动机，奔驰旗下的1.8T，路虎旗下的2.0T，别克的2.0T，福特的2.0T、1.5T、1.0T，标致雪铁龙旗下的1.6T，日产骐达的1.6T，斯巴鲁旗下的2.0T，现代起亚旗下的2.0T等等。3、顶级缸内直喷涡轮增压发动机，目前主要是奔驰GLK260车型上装配的最新的2.0T， 这一技术的核心主要是能够在一毫秒内连续四次放电的多火花点火技术（Multi-spark ignition）和能够在一个行程内最多喷射五次燃油的压电式喷油嘴，再加上优化的缸内涡流设计，带来了混合更充分的混合气和更充分的燃烧效果，使燃料的燃烧效率进一步提高，同时达到了更高的排放标准。还有保时捷、法拉利、布加迪、劳斯莱斯、宾利、日产GTR等超豪华车型上也配有同样顶级的缸内直喷涡轮增压发动机，还有F1赛车等等，这里就不多说了。
停车后是否能立即熄火：废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动涡轮，涡轮带动泵轮旋转，泵轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。所以，目前的涡轮增压车型，主要指缸内直喷涡轮增压那一类别的，都配有水冷及风冷系统来给涡轮降温，比如宝马、奥迪、大众等车型，熄火后，冷却系统会自动继续工作，直至涡轮冷却到合理温度后，再自动关闭冷却系统，不像以前的老式涡轮车型，熄火后必须维持怠速数分钟来给涡轮降温，都是科技进步带来的好处啊！
保养问题：上一段也说到了，涡轮增压发动机对于机油的要求比较高，一般都采用半合成甚至全合成机油，很多人认为这样会导致后期维护成本较高，其实不然，对此点的详细分析可以参见我的购车咨询帖第12页232楼的帖子（），里面分析的进口大众30多万的7座夏朗，2.0T的发动机，看完就知道，其实它的保养比所有的2.4L、2.5L排量的国产日系车还要便宜，而其余的大众、福特的1.4T、1.5T车型的保养就更低了！而且随着技术的进步，目前的涡轮基本上都做到了和发动机同寿命，且终生免维护了！
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挑选涡轮增压车型时的注意事项：这里，除了要尽量挑选缸内直喷的涡轮增压车型，再就是要注意涡轮介入的早晚和最大扭矩的输出范围了。举个例子，如果你的爱车经常在城市内行驶，那么有必要考虑需要什么样的涡轮增压，因为涡轮并不是随时都在启动的。对于那些启动转速高的涡轮增压发动机，就拿斯巴鲁翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在2800转左右，5挡能够上到2800转估计速度都破100了，除非你故意停留在低档位，否则不超过100公里的时速翼豹的涡轮增压根本无法启动。这时那些低转速启动的涡轮增压发动机更为合适，例如大众的1.4Tsi发动机，在1500转的时候涡轮增压就介入了，1750转时就能输出最大扭矩了，即使在转的区间换档，也能保证换档前后转速保持在燃油应用效率更高的涡轮增压区域，而它的自动变速箱一般在不到2000转时就切到下一个高档位了，市区行驶时一般都能将发动机转速稳定在2000转以内，即节省了油耗又保障了充足的动力。所以在挑选时应尽可能注重那些最大扭矩出现在更低转速时（即涡轮增压介入得更早），并且最大扭矩输出范围更大（即涡轮介入持续更久）的车型。& d. x$ n7 X3 A& l* y5 x/ s/ @
关于涡轮迟滞的解读：上面已经解释了导致涡轮迟滞的原理，还有1点，就是反应涡轮增压车型起步较肉的问题，起步肉是因为涡轮增压还没介入，因为现在的涡轮增压大部分都是废气涡轮增压器，需要一定的转速排出发动机废气后才能带动涡轮叶片工作，然后才能给发动机燃烧室里增压，以两款旅行车为例，搭载老式涡轮增压器的沃尔沃V60的2.0T发动机，扭矩在2700转才能达到最大，说明它的涡轮在2400转左右才能介入，涡轮介入后才能迅速提升扭矩到最大值，而同为2.0T的迈腾旅行车上的涡轮在1200转左右就介入了，我们知道车子怠速大概在700-800转，所以在怠速和涡轮介入之间的这段空白里，2.0T的发动机就是个2.0升自然吸气发动机的动力，配上迈腾旅行车净重近1.6吨的车身，当然会有点肉！宝马现在的涡轮增压发动机做得好多了，宝马2.0T的涡轮在大概在1000转左右涡轮就介入了（因为宝马是双涡管单涡轮增压器，有一大一小两个涡管，小的负责低转速时涡轮能尽早介入，大涡管负责高转速时涡轮还在工作），1250转就能输出最大扭矩，并能一直持续到4800转，目前最牛的是奔驰最新的第三代缸内直喷2.0T，装配在GLK260车型上，1200转就能输出最大350Nm扭矩，基本上在900多转左右涡轮就介入了，大家想想从停车怠速的7、800转到900转涡轮就介入然后扭矩迅速的提升，中间几乎没有涡轮增压延迟，所以呢，这样的动力输出确实非常线性、平稳而又强劲！虽然目前主流价位上的大众、福特的1.4T、1.5T车型，涡轮介入都得到1500转，不过相比普通的自然吸气发动机，我以前说过做得最好的上一代宝马2.0L自然吸气发动机的最大扭矩200Nm是要到3600转才能达到，一般的自然吸气发动机都得到4000多转甚至接近5000转才能输出最大扭矩，所以目前常见的大众、福特等厂家的涡轮增压发动机，总的来说还是明显优于自然吸气的，而且从怠速到1500转涡轮介入时，中间的空白区不算太长了，有经验的老司机都知道：从怠速提到1500转，也就是一眨眼的功夫。而且市区内起步真的不要太猛了，大家不是在封闭的赛道上，而是在充满各种违章的行人、助动车的国内路况，多观察、缓起步不会浪费你太多时间，如果实在觉得起步肉，你还可以试试大众、福特的S档，完全和它们的D档是明显的人格分裂，不是一般的迅猛，这里也不多说了。$ Z5 u0 f. V8 ^; j: d/ H
总结：现在的涡轮增压发动机已经很成熟了，涡轮基本上都是终身免维护和发动机同寿命的了，停车后也能立即熄火了，综合保养甚至比普通自然吸气发动机车型更便宜，油耗、排放更是大大降低了！总体来说还是利大于弊！上到飞机下到潜艇（常规动力柴油涡轮增压引擎），再到地面的赛车（最烧油的F1都从自然吸气转为涡轮增压了）和民用车（宝马全系、奥迪全系、奔驰80%、大众80%、沃尔沃80%、福特50%、通用50%的车型，还有路虎、捷豹、劳斯莱斯、宾利、法拉利、兰博基尼、布加迪、保时捷这些顶级品牌，还有标致3008、雪铁龙C4L、现代全新胜达、日产骐达1.6T、海外版本田飞度1.6T、斯巴鲁、包括号称日本国宝级超跑的日产GTR），还有几乎所有的柴油车！不要相信那些自己没推出涡轮增压，就拿以前涡轮增压不成熟时的缺点说事的厂商，技术一直在进步，以前的缺点现在早已克服，看一项技术是否成熟只要看看是不是绝大多数厂商都在推广使用就行了，这样的事实总不会错吧？如果涡轮增压、缸内直喷技术真的不成熟，这么多厂商（包括德系、英系、意系、法系、美系、韩系还有部分日系）难道都是傻子，纷纷推出有问题的车型最后砸自己的脚？如果不成熟不省油，在对环保排放要求最严格的欧盟会如此普及涡轮增压吗？连F1都一块普及了啊！所以缸内直喷的涡轮增压发动机不仅是目前最热门的技术，也是节能减排大环境下的大势所趋！
期待您的更多精彩演绎！
谢谢发表精彩内容，论坛有您真好！
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本帖最后由 车在征途 于
10:55 编辑 ' u: u6 ^; A, z
其实有没有逻辑,不是你说了算的.觉得楼主作为一个专家,一个版主,不应该说这种话的,会让人觉得你的气量很小. ...- R( f7 r) X( p& t1 b
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我是说他的文章里有一些逻辑错误，比如在对比涡轮增压和自然吸气车型的油耗时，他在本帖16楼举例举的是2.0T与2.4自然吸气这两个完全不在一个动力级别的车子来对比，我指正后，连他自己后来在24楼也承认这两者不能对比的，还有他在24楼强调应该把同样变速箱的车型来对比，可是在24楼的开头，他自己又把奔驰ML350和他自己的2.4的自由客来对比油耗，可这两者的变速箱也是不同的啊，还有他自己接着又说没有自己验证过ML350，也就没办法拿来说，那又何必举ML350这个例子呢？这样的错误，即使作为一个普通网友，我能不能提出自己的指正？难道对这些错误我非要去迎合才能说明我有气量？指出来就是气量很小？我作为版主是不是更应该尊重事实，更提倡正确的观点？对于这些不同的观点，我作为版主有没有利用职权来打压、处理？你看看他在16楼的帖子，对于不同于自己观点的帖子，我是不是还给他加分了，给他加分右边的评语是什么？你看了吗？对于你说得在理的帖子，我是不是也加分鼓励了呢？为何非要指责是气量小呢？
你强调理论，强调物理原理，这本身没错，但理论也是不断在完善和更新的，而不是一成不变的，对不对？光看理论就写出涡轮增压发动机的一大堆缺陷，光有结论没有论据和深度亲身体验，这样的态度，估计你老师看了也是会不满了，对不对？说材料有极限，理论上是这样，但事实上，这些所谓的极限，随着科技的进步、理论的更新，很多纪录不都是被不断打破了吗？刚发明汽车内燃机时，能想到现在发动机的极限吗？涡轮增压发动机的材质本来就和自然吸气的不同，在保时捷卡宴4.2升V8双涡轮增压发动机面前，在布加迪8.4升W16四涡轮增压发动机面前，目前大家买得起的那些小排量涡轮增压车型，它们的发动机材质达到了极限吗？说“排放在没故障时也会好些”，你见过多少涡轮增压车型出了很多故障的，自然吸气车型出故障的就很少吗？说“保养时会麻烦些,价格也高些,保养的价格也会高些”，你亲自去保养过吗？你知不知道很多涡轮增压车型，虽然保养时使用的机油比较好，但每次保养可以间隔1万公里？还有那些取代大排量自然吸气发动机的小排量涡轮增压发动机，每次加的加油量是不是更少了？说“坏了换件的价格也贵些”，你换过吗，你知不知道目前涡轮增压普及后，很多小排量涡轮增压车型的零部件定价甚至比很多日系的自然吸气车型还便宜还更经用？说“噪音会高些”，你知不知道民用车涡轮增压发动机的泄压阀采用的是内泄式，只有那些赛车和改装车的泄压阀才用的是外泄式，民用车的噪音量在欧美这些对环境影响要求非常苛刻的地区，都是符合严格的上路噪音标准的！说“动力会突兀些”，这个完全看你怎么驾驶了，想平稳驾驶时，可以做得和自然吸气一样平稳，想激情驾驶深踩油门时，你自己还在乎突兀不突兀吗，那些经常赶时间的自然吸气的出租车，就开得一点不突兀吗？而象北京这种堵的城市，全世界也没几个吧？难道要全世界的车厂都围绕着北京的路况来设计？是不是北京的车子就永远不出城、不上国道、不上高速呢？
你是做研究的，更应该明白所有的研究最终还应基于正确的实验数据，对不对？你在本版块提出的很多不同观点时，也该拿出令人信服的数据吧？我作为一个待安置期的军转，给战友们提供义务的咨询，牺牲了大量的个人时间，靠的是为战友服务的热情和自己永远割舍不掉的军人情结，你看了我很多帖子，是不是都是尽可能详细的摆事实、讲道理的，这样详细的讲解耗费了我多少精力和时间？尽管我的论述不可避免会有一些错误，但我的态度，我相信还是值得理解而不是该指责的！5 V, V3 e. c! p7 J% ^
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本帖最后由 车在征途 于
10:50 编辑 &&k% Y! _. n3 V! Z' O/ G
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老兄辛苦了，我自从转了就很少熬夜了，就是熬夜也是看球赛，昨晚通宵看的英超，到现在还没缓过来, i6 x. P5 f- Y- `7 P. U
说句 ..., `/ K7 T3 D/ _: l% U$ D) x
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战友您好，首先我很佩服、也很欣赏兄台的态度，能够说得有理有据，现在的论坛上，这样的人真的太少了！很多人都是半桶水，说起话来却是结论一大堆、论据全无，这样的人在谈车论驾版块确实是会混淆视听、误人子弟的！9 [4 k&&S; _: `: v7 M
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谢谢战友的长篇大作，让我受益匪浅，自从我来到谈车论驾版块，您的文章是对我触动最大、让我反思最多的！
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所以我很想继续和您交流讨论，也希望战友能多多光临本版块！毕竟，服务战友们，是我们共同的宗旨！) g, m+ D" j% v: @
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下面就战友的这篇，我也继续谈谈我的看法：
1、工信部的油耗掺假，是公认的，但是在09年刚开始由工信部统一测试新车油耗时，我相信水分还是不大的，起码不像现在这么大、这么普遍。而且工信部的数据也只是个平均值，不代表一定就得高于它的数据吧？而且能把老速腾1.4T开到低于当时工信部数据的，也不光是我一个，本版块就有位战友曾在跟帖里讲过自己的数据，还是手动挡的1.4T，现在一时很难找到了，因为是跟帖，不过您也应该相信：我犯不着为此而说谎吧！还有和我一批买车的同事，有些也可以开到不到7个油的。我上传的照片是我给你回帖的当天自己用手机拍的，平均时速也摆在那里了，综合油耗也不是我一天能开出来的，顺便说一句，您应该看得到当时我还是满箱油跑出来的数据，路线呢，是从汉口过长江二桥到武昌，沿途16个红绿灯，最密集处红绿灯间隔只有300米，市内同样的路线最好的记录我记得是5.1个油，因为没有刻意留作纪念，也就没有拍照了！至于你说我该加盟大众，呵呵，如果你看了我的购车咨询帖，你就知道我早已针对一汽大众不断减配和上海大众的高级黑，一再鄙视、批判过了，大众想让我加盟我还看不上呢！我的骨子里还是更喜欢和欣赏英国车，比如揽胜运动版、捷豹F-Type和宾利GT，既优雅又富有激情，只不过买不起，帮别人试驾过多次，口水一地啊！
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2、您说了整车油耗的问题是需要看变速箱的。我也是这个观点，而速腾的7速DSG确实可以做到手动挡的油耗、甚至更低，这也是我的亲身体会，工信部的油耗数据，速腾7速DSG车型的油耗比同样发动机的5档手动型的油耗还略低一点点，虽然咱们都说工信部的数据不准，但同一个品牌同样的车型下，横向的对比还是比较可信的吧？我列出自己油耗的照片，也是基于1.4T手动挡的老速腾有着非常近似的油耗，而更老一些的速腾2.0，也有同样的5档手动型，油耗却比1.4T高不少啊！
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3、您说不该拿现在的Turbo和以前相对老旧的自吸相比，对，很对！那我们来看看目前同时有T和自吸的搭载同样变速箱的车型吧：迈腾、CC、GLK。迈腾和CC都有2.0T，也都有3.0自吸，变速箱也都是6速湿式DSG，而且都是2.0T较早上市，而3.0自吸过了很长时间才上市的，这就可以解释两个问题了，一，是很晚才上市的3.0自吸不是您指的那些老式自吸，而是代表大众目前最先进的V6全铝合金缸内直喷自吸！二、工信部的油耗是先有2.0T后来才有3.0自吸的数据，如果要作假，后出来的3.0也理应更容易作假一些，而且3.0的自吸，人们普遍担心油耗大，对3.0的油耗作假，价值也该更大一些。而且就算都作假了，正如我前面所说的，同一品牌同一车系下，不同版本之间的横向对比，工信部的数据还是有参考意义的，对吧？比如CC吧，2.0T的工信部综合油耗是8.0，而3.0的CC是9.2，也就是说，同样车系、同样变速箱前提下，目前大众最先进的3.0自吸比大众自己的2.0T车型，综合油耗高了15%，再看看市区油耗，以迈腾为例（抱歉我现在也查不到CC的工信部市区油耗了），2.0T是11.9，而3.0自吸是13.9，3.0的比2.0T高了17%，如果按照您的观点，实际油耗再加两个油的话，差距是不是就更大了呢？还有奔驰GLK，变速箱都是7AT的，不同的是GLK300是3.0自吸，GLK260是2.0T的，按照汽车之家实测的0-100加速，3.0是8.31秒，2.0T是7.99秒，还算是同一个动力级别吧？按工信部的综合油耗，3.0是11.3，2.0T是8.5，就是说3.0的油耗比2.0T高了33%啊！虽然GLK300车上的3.0自吸，是您所说的相对老旧的多点电喷自吸，但和目前奔驰自己的2.0T相比，差距是不是太大了点？毕竟是同样的车系、同样的变速箱，仅仅是发动机不同啊！还有F1，2013年的F1的自吸发动机算不算老旧的自吸？这个自吸该是够先进的吧？为什么2014年的F1，油耗比前者少了1/3呢？难道不该归功于它的1.6T吗？4 J- Y, `% t5 Y5 l7 Z8 E3 T4 H
4、您说“如果我在市区开个1.6的小车完全足够，为什么要上1.4T？”，我想，这个也得看驾驶员自己的驾驶习惯和个人爱好了，如果真的只是买菜，您说了老1.6手波瑞虎也能做到，为什么您自己还要买2.4的自由客呢？而且由于现在的涡轮增压车型，在最大扭矩输出范围上，相比自吸有着明显的优势，这点您不否认吧？所以无论是低速时提速还是在高速时超车，T往往都比自吸有着更强劲的动力储备和爆发力，而如果您想温和驾驶时它也能做到，想爆发时它也能迅速爆发来规避一些突发事故（遇上市内的一些马路杀手，您减速或刹停了只会结结实实的撞上，唯一能脱离险境的就是地板油了，这个您该懂的），这样的应用范围是不是比自吸更游刃有余呢？还有，目前10万左右的价位，确实还是1.6自吸的天下，但也是由于这个价位没有很多带T的自动挡车型可选啊，随着福特1.0T、大众1.2T等更小排量的涡轮增压车型的逐渐普及，不远的将来会不会取代目前的1.4、1.6自吸，我们是可以看得到的。而迈腾、CC之所以在2.0T之后推出3.0自吸，我想，也是为了兼顾那些仍旧喜欢自吸、尤其是只以排量至上、同时还不怎么差钱的那些人的兴趣。而3.0迈腾高昂的售价您看得到，后期保养时每次更换更多的机油量、每次更换更多的火花塞您也该清楚，还有上面分析过的更高的油耗，还有您也认可的更多的排放，如果您确实需要买一辆大空间的B级车来商务用，又锁定了迈腾，您是要20多万的2.0T，还是要30多万的3.0自吸呢？
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5、最后，目前欧6标准，也是史上最严格的汽车环保标准，已经执行了，所有的欧系厂商，都纷纷用小排量T车来取代以前的大排量自吸车，而作为曾经最忠实于自吸的宝马，目前除了X1的低配版在我国仍然有2.0自吸的，其他的1系、3系、X3、X5等等，全部都是涡轮增压的，宝马马上还要推出自己的1.5T，这是不是事实？还有奔驰，算上以前的1.6机械增压、1.6涡轮增压、1.8T两种功率的版本，再加上现在的2.0T，其A级、B级、C级、E级等主流车型几乎很少有自吸的身影了！而大众奥迪，您也认可它们算是小排量涡轮增压的引导者了，还有福特旗下的众多车型。那么，这么多著名厂商，不是没有技术、不是不懂得我们现在所讨论的话题，为什么都不是在自吸上继续大做文章，毕竟这样修改的成本更小啊，可他们却几乎异口同声的都在大力发展、完善、普及各自的涡轮增压技术，难道这些厂商在自己内部就没有进行过系统的科学的专业的讨论吗？您自己买的就是进口车，您多少了解，国外的新车在上市前必须经过大量的专业测试和路试，测试的结果如果满足不了设计的要求、达不到欧6的标准，那是要跳票滴！而目前的涡轮增压车，从福特的1.0T到布加迪威龙的8.4T，几乎涵盖了所有自吸对应的排量，都能满足严苛的欧6标准，未来此阵营应该还会继续扩大，我们是看得到的。昨晚又是一通宵回帖到现在，写到这里，自己脑子都有些胀了，就先说到这吧，真心欢迎战友常来本版块坐坐啊！
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又是一夜无眠吗？
谢谢精彩回复，论坛有您真好！
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又是一夜无眠吗？6 h: V, a! o+ D6 G
是的，呵呵，也算是自认为的一片巨作吧！
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楼主专业知识很强，对涡轮增压车型的工作原理、优缺点、保养等问题进行了系统的梳理，并且引用了一些数据资料，具有较强的权威性。2 v+ V: c# a, t! t1 v
感谢楼主的辛苦劳动和付出！
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楼主专业知识很强，对涡轮增压车型的工作原理、优缺点、保养等问题进行了系统的梳理，并且引用了一些数据资 ...
谢谢首超，这也是兴趣使然，我是真心想让战友们拥有合适的爱车，牺牲的是我自己的复习备考时间，提供的咨询也是义务的，你看了我之前的帖子，几乎所有厂商都被我批了个遍，绝不可能是某个厂商的车托，也不像其他汽车论坛上那么多的水军，就是想给战友们还原一个较为公正的事实，说白了，就是看重大家都是来自军营，这份军人情怀是永远割舍不掉的！！！
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感谢楼主收集整理资料，/ U( a& x2 j0 W, m
对即将买车的朋友提出了可行的意见。: W" y# r2 x3 K7 S7 g
感谢楼主的艰辛付出！
谢谢精彩回复，论坛有您真好！
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科普了，以前以为涡轮增压装置过几年就要换呢！
呵呵，那是十年前的老帕萨特&
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平稳加油，迟滞现象不明显，慢起步还不损胎。
说得好，确实就是如此啊！
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车版主，你真是见多识广滴好人耶
谢谢精彩回复，论坛有您真好！
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顶一下。。。。。来自: Android客户端
谢谢战友，下次记得发帖长度，太短了会被自.
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顶一个，楼主确实非常懂车，而且乐于分享知识！
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顶一个，楼主确实非常懂车，而且乐于分享知识！
我们一直在努力！
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爱车一簇越来越多，车版不辞劳苦，以较强的责任心、严谨的专业态度和水平为大家呈上一篇篇非常有参考价值的文章。谢谢车版！
谢谢前辈鼓励啊&
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说得过于笼统，建议从机械增压和涡轮增压两个种增压方式来讲解，可能更加有条理性，且通俗易懂！
看帖回帖是美德
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1 D' n&&q, D4 i/ J4 Z8 b
说得过于笼统，建议从机械增压和涡轮增压两个种增压方式来讲解，可能更加有条理性，且通俗易懂！+ W' _0 ~; Q6 k' {
此贴是讲解涡轮增压车型的利弊，机械增压是两码事，机械增压多见于奔驰路虎捷豹等高端车型，对我们来说不太现实，也远没有小排量涡轮增压车型普及，期待您不笼统的大作！
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& && & 楼主发帖辛苦，介绍的也很详细，对大家是个很好的科普
& && & 个别地方有些不同观点，献丑交流一下哈9 n0 P, v3 K! w# Q3 p
& && & 一般说turbo比NA强的地方有两个，一个是在同等输出下turbo比NA省油，二是在同等输出下turbo比NA排放低。后半句话是没什么问题的，关键就是前半句话，其实后面还有一句，就是“同排量turbo比NA费油”，至于费油到底费多少，每款发动机视乎涡轮工作效率高低而不同。首先内燃机获得的热能只和燃料的热值有关，发动机吸入多少燃料，就产生多少热能，其次涡轮增压主要是通过增加发动机进气量来提高燃烧效率，而汽油这个东西的空燃比是一定的，所以一旦达到最佳空燃比之后，输出动力也就达到了最大，而这时如果气缸内的空气还没有完全燃烧，就会造成混合气过稀。所以发动机只有通过继续喷油来燃烧这些过剩的空气，这就是同排量turbo比NA费油的原因。所以如果抛开其他东西单看发动机的话，省不省油取决于这款发动机的燃烧效率，也就是能不能达到最佳空燃比。
& && & 说的简单点，涡轮增压的真正意义是在同样体积的气缸容积内，产生更强的动力。其实这个技术最早就是用在赛车上面，因为赛车会有排气量的限制，为了获得更强的马力，涡轮增压是比机械增压更好的方式。楼主说现在F1都开始用涡轮增压了，这话不假，可是其实F1老早就在用涡轮增压了。整个80年代，F1都是涡轮增压的天下，直到87年本田的那款1.5升涡轮增压RA167E发动机问世，最大功率达到了1050PS，这是怎样一个数据？1988年正是使用这款引擎的迈凯轮车队拿下了全年16站比赛的15站冠军，唯一一次失利是车队两名车手撞车，其中10站比赛包揽前两名，年终总积分是第二名的两倍……为了这种情况不再发生，89年国际汽联才颁布了涡轮增压禁令，直到去年方才解禁。其实涡轮这东西就是一种钻空子的行为，虽然缸的容积是一样，但是提高了供油量，就是等于增大了缸的口径，换言之就是变相增大了排量，会比较省油是在保持高速的时候才会明显，经常高低转换是费油的，（这要看增压压力大小和输出马力而定，但不能与同排量相比，要和马力差不多的NA相比较）turbo的动力输出会比NA高，是因为turbo能时刻都保持在高空压状态，而NA会因为转速越高，空气吸入口的压力就会越低，从而影响了发动机的功率输出。
& && & 其实真正既能省油又能提高输出的技术不是涡轮增压，而是稀薄燃烧。前面提到了混合气过稀的问题。汽油机的空燃比在12-13时功率最大，在16时油耗最低，在18左右污染物浓度最低。因此，为了降低油耗和减少污染，应当尽量使用空燃比大的稀混合气，只在需要时才提供浓混合气。这种做法就叫稀薄燃烧。实际上这个东西全称应该叫“分层稀薄燃烧”，对应到实际上，就是楼主提到的缸内直喷。现在不管是turbo还是NA，越来越多的发动机都开始使用缸内直喷，但是实际上由于现在国内的油品问题，很多缸内直喷发动机在国外采用的是分层燃烧，进到国内就变成了均匀燃烧……虽然也能达到提高燃烧效率的作用，但是效果远远不如分层稀薄。
　　前边说的是发动机，接下来结合实际说几句。& j3 {9 c5 x5 j" t# n2 w
　　决定一台车子油耗高低的因素里，发动机只是其中之一。动力总成的匹配，传动系统的效率，用车路况乃至驾驶习惯，都会影响油耗。要得到低油耗其实很简单，降低车重，发动机保持足够动力，变速箱升档积极，尽量在经济时速下匀速驾驶，都会得到很好的油耗。雪佛兰克尔维特Z06超跑,7.0V8自然吸气发动机，在普通路面上行驶能开出怎样的油耗？在美国休斯顿做过一次测试，普通城市道路，晚高峰时一半高速一半市区，最终结果是：每百公里8.8L，其中以105km/H高速巡航的时候油耗是6.9。不过人也说了，这只是专注于降低油耗的测试，毕竟是7.0的发动机，实际上真放开手脚开这个车的油耗是没有上限的。
　　关于楼主举的例子，也就是夏朗艾力绅GL8在拥堵道路上谁省油的那个例子，其实这个例子楼主的理解反了。NA发动机的油耗是随着转速升高线性升高，哪怕是3.0的NA，1700转的时候其实油耗并不大，再说城市起步的时候你也没可能踩到转，2000就差不多了。而turbo的油耗则是，只要涡轮介入，车子一进入扭矩高原的时候，油耗其实也进入了一个高峰，前边说空燃比的时候解释过这个。而这个时候由于车速不高的关系，整体turbo的油耗是不下于慢慢起步的NA的。在城市拥堵道路条件下，turbo相比NA并没有油耗的优势，你要是不给油，1.8T的发动机和1.8的NA没区别，输出肯定不如2.4NA，你要是舍得给油，动力上来了，可油耗也上来了。更重要的是，turbo由于这个存在这个扭矩高原的关系，很多时候会激发驾驶者不自觉的激烈驾驶行为，这样无形中增大了油耗。但凡车子要降油耗，尽量保持低转速高档位都是不二选择。Turbo的优势在于跑高速，只有在高档位下，涡轮增压的油耗才能比NA来的低。举个具体的例子，我开我自己的2.4的suv，纯市区跑油耗在13左右，开别人的2T轿车，同样的地方也差不多12的样子（我开自己的车比较猛，开别人的车因为不是自己的会相对比较温和）。而跑高速，120定速的时候我的车子转速要2400，油耗能跑到9，而2T的车子转速低的多，油耗能跑进7个以内。个人体验是，在最高输出差不太多的情况下，比如2T和3.0NA，NA的初段加速比turbo差，但是到了后段再加速的时候，NA的后劲反而会更足一些，能始终给人一种游刃有余的感觉。
　　至于turbo是不是比NA更先进的技术，这个必须是，因为它相比同排量自然吸气实现了更强大的动力，又比同输出的自然吸气实现了更低的排放。但是turbo是不是比NA更好更实用，我觉得得看实际情况。如果跑高速多，或者强调运动性，那么涡轮增压会更适合，但是如果跑市区多，强调舒适，我觉得可能自然吸气还是更合适一点。毕竟现在拜涡轮增压大潮所赐，很多自然吸气发动机也在不断完善自己，带缸内直喷的NA机现在的发展形势也是不错的。
谢谢战友的长篇讨论，晚上会详细指正
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车在征途，你非常精通汽车，感谢你的知识。谢谢。希望给我们带来更精彩的汽车知识。
谢谢战友，我也是想为战友们多普及一下关于汽车的真相，以后购车、养车时心里能有底一些，毕竟厂商的宣传往往含有较大的欺骗性，所谓的汽车论坛上又充斥着各种水军和车托，哪个厂家都不是省油的灯，所以我才义务服务&
谢谢精彩回复，论坛有您真好！
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本帖最后由 车在征途 于
09:56 编辑
楼主发帖辛苦，介绍的也很详细，对大家是个很好的科普
& && & 个别地方有些不同观点，献丑交流一下 ...
首先，看得出战友也是个爱车之人，欢迎您也来交流！我昨晚又是一通宵，又给各位战友回答购车咨询，还在版主学习室学习了好久，现在很困了，就先简单说几点吧：& L&&e) F&&c8 s/ Q) ]# Z
一、F1以前有过涡轮增压时期，我不是不知道，但那时的民用车，使用涡轮增压还不普及，涡轮增压技术也并非像现在这样成熟、可靠，尤其是涡轮叶片、转子的维护代价高，对不？而现在F1又普及涡轮增压，最大的推手不正是节能减排的大背景吗？
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二、分层稀薄燃烧，以前我也解释过了，可以参见我的购车咨询帖里的分析，当时还有人和我争论说缸内直喷是多么多么不好，我说了要引入分层稀薄燃烧，自然需要缸内直喷技术。至于分层稀薄燃烧的具体原理术语，因为本帖是为了科普，尽量讲得深入浅出，便于理解，所以对分层稀薄燃烧的这一段就不多说了，这也是我们的共识，至于天朝的油品，你我都懂的，确实杂质多、含硫高，目前难以实现分层稀薄燃烧啊！! {% M1 P: e. x: [1 r6 q+ J
三、战友花了大量的篇幅，其实就想说明两点：一是涡轮增压并不省油，二是涡轮增压不适合市区。可是事实并非如此，在全文的最后我会附上我的油耗截图，纯市区的。现在先对这两小点分析一下吧：8 G* F$ F! |* S. T" p5 A* L
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1、你说我夏朗艾力绅GL8的例子理解错了，我想问您：发动机的油耗是不是转速越高油耗越大？您说涡轮增压车一旦进入扭矩高原油耗就会大增，事实却并非如此，因为现在的涡轮增压发动机，涡轮介入得都较早了，此时的转速并不高，一般都在转，这个转速是费油的转速吗？这个转速是不是适合市区路况的转速呢？您说“哪怕是3.0的NA，1700转的时候其实油耗并不大”，是的，可是它换挡点时的转速是多少？0-60码市区绿灯起步加速时的最高转速又是多少？您说“城市起步的时候你也没可能踩到转，2000就差不多了”，错！很多出租车司机的1进2、2进3的换挡点就在3500转，自己坐出租车时留意过太多次了！而且我本人的驾驶风格可能比你还猛，红绿灯起步，只要是头排，永远是第一个通过对面红绿灯，1进2时经常就是3000转了，我还常用S档或手动模式强制升档，转才进档，和人飙车时，绝不是你说的“没可能”！想2000转进档？建议你仔细观察一下你所谓的“开自己的车比较猛”时的换挡点吧，除非你的变速箱是7前速的，否则只能是极其缓慢而平稳的起步，绝不会是你自己形容的“猛”！- J+ D. t0 N+ y&&M4 i% Z
2、你老是提空燃比，说什么“发动机吸入多少燃料，就产生多少热能，其次涡轮增压主要是通过增加发动机进气量来提高燃烧效率，而汽油这个东西的空燃比是一定的”，你只注意到了进气量的增加，是否注意过压力的变化？就像我举的例子，就好比向一支正在燃烧的香烟吹气，吹出的混合加压气体可产生类似原理，使火焰温度提升！你点燃个蜡烛，它就那么燃烧，你点燃高压氧气罐试试？结果是爆炸！为什么？高压啊！还有，现在的涡轮增压都是废气涡轮增压，也就是说增加的进气量主要是循环后的废气，而不是助燃性更好的新鲜空气，你却说“这时如果气缸内的空气还没有完全燃烧，就会造成混合气过稀，所以发动机只有通过继续喷油来燃烧这些过剩的空气，这就是同排量turbo比NA费油的原因”，那还要涡轮增压发动机上的泄压阀干什么用的？而且注意了，这句话您犯的不是一点错误，燃烧这些过剩的空气？空气能燃烧吗，错！空气、主要是空气里的氧气，只能助燃，自身并不能燃烧，能燃烧的是汽油！请搞清楚什么是燃烧什么是助燃剂，空气不是氢气，空气能燃烧我们还给汽车加油干嘛，直接加空气不就完了？汽车发动机的技术发展到今天，涡轮增压发动机的普及，确实是多年努力研发的结果，早期的那些缺点都已得到了克服，看一项技术是否成熟只要看看是不是绝大多数厂商都在推广使用就行了，这样的事实总不会错吧？战友分析的那些缺点，大部分都是原来的缺陷，知识是要不断更新的啊！
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3、您想举例说明涡轮增压车型在市区的油耗并不节省时，是您最严重的错误！你拿2.0T车型和2.4车型来对比，可两者根本不在一个动力级别啊！2.0T的动力是堪比2.8甚至是3.0的，对不对？1.8T、1.6T甚至福特蒙迪欧1.5T的扭矩才是对应2.4自然吸气发动机的，对不对？而我的1.4T老速腾，是取代以前更老的2.0的速腾的，对不对？目前最新的F1，也是用1.6T来取代之前的2.4的，对不对？我的1.4T，目前平均油耗6.7，下面有照片为证，照片里的液晶屏的右上角有个数字“2”，熟悉大众车的战友都知道，这个“2”代表的是不断积累的总的平均值，每积累到99小时59分钟或9999公里就会自动清零，然后重新开始新一个周期的自动统计，所以说它是一个较为长期的统计数据，照片上可以看到我的总里程数，每个照片上的里程数都是一样的，你可以看看我的平均时速是多少，是不是市区的时速？而液晶屏的右上角有个数字“1”的，是短期数据，从今天的第1次点火开始自动统计，熄火后超过两小时就自动清零，你看看我这次短期14公里的油耗：6.0！！！而老速腾2.0的油耗是多少您可以自己问问，市区油耗至少10个以上啊！而关于目前F1的1.6T发动机的油耗，网上都查得到评论，这里只引用一句话：“所有这些都是由1.6升发动机产生，却只需要2013年动力单元三分之二的燃油消耗。从这一点看来，这些动力单元让人印象深刻。”您自己觉得这样的对比是不是比你举的例子更科学、更客观、更有说服力呢？我可是开过将近10万公里的NA，现在又开过将近14万公里的Turbo，对两者在实际情况、市区情况下的区别，我的亲身体会是不是更有说服力？如果感兴趣，您自己可以好好仔细体会一下老速腾的1.4T，它空载时的净重和2.0的凯美瑞可是一样的级别啊！不要只是偶尔驾驶了一下涡轮增压就发此感慨。8 @- l: d) s&&l5 G3 v7 T" Z% M
+ r9 y9 l# I* s& t( j6 ^9 y+ T
4、既然目前的缸内直喷涡轮增压发动机，在市区也有出色的油耗和动力表现，再加上您也认可的低排放、高动力，我该不该向战友们推荐呢？今天先说到这里吧，转眼都9点半了，我也要睡一睡了，欢迎继续交流，我的宗旨就是为了战友们服务，为了还原给战友们一个最接近事实的真相！
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涡轮增压有利有弊吧,什么事情都有两面,如果是家用车,就我们的收入来说,还是自然吸气的更经济些,省油不省钱的话,所谓的先进就没多大意义了.
两分钟看完一个贴？您仔细看完了吗？&
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涡轮增压有利有弊吧,什么事情都有两面,如果是家用车,就我们的收入来说,还是自然吸气的更经济些,省油不省钱 ...+ e. h2 F&&t2 W" P
我看题目就行了,现在在积分,有什么冲突多多见谅!}