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双离合变速箱拆解
眼见为实 大众DQ200双离合变速箱拆解日 09:00&& 来源：&& 类型：原创&& 编辑： &&& [ 技术]& 双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。&&&特别说明：1.本文只对变速箱进行客观的拆解，并不对现象进行评述&&&&&& 2.关于用户关注的稳定性和故障方面的话题，我们会在接下来的后续文章中为大家解读，文章末尾已有预告，请各位对有疑问或有故障现象的车友踊跃留言并参与讨论！&&& 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：DQ200--首款实现国产的变速器。
DQ200七速干式基本信息
前进挡数/倒挡数
匹配及车型
匹配EA111系列的1.4和1.6L以及EA888系列 1.8先后搭载于、、、、、、、、新、新等车型上
● 快速熟悉DQ200变速箱？？？&&& 在动手之前，我们需要先在意识里对形成一个认知。如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。&&& 了解了的结构之后，我们再来理解就简单的多了，从原理上来讲，相当于两台的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，的原理就是如此。媒体圈内知名的工程师“洪工”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从1分12秒之后开始观看』&&& 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的&&& 比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。&&& 从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。第三部分则是“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。● 双离合器模块：我有外国身份证儿！&&& 我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块。既然双离合变速器都跟了它的姓，可想而知这个家伙有多么重要。『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』&&& 双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦片+从动盘片++从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。&&& 双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与飞轮连接，与同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。&&&&& 随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自的动力就此进入齿轮箱。● 你所不知道的DQ200（1）--离合器工作原理与相同，却相反！&&& 说到蝶形膜片弹簧这里，不得不说这台DQ200的器在控制的方式和原理上很有意思，它和我们熟悉的原理一致，同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递，也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形。但是，膜片弹簧的却与离合器中膜片弹簧的方式完全相反（参见上面的动态图）。在的单片离合器结构中，膜片弹簧受到挤压时，会释放离合器压盘，中断动力传输；而在DQ200变速箱中，膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力！说白了，的离合器是--你给外力，它就分离，而这台DQ200的离合器却恰恰相反，是你给外力，它才接合！之前在传统离合器里的“分离”轴承、“分离”杠杆在这里都该改叫“接合”XX了...
引用 认证验厂顾问
22:58:22 发表于 主楼 的内容：
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&齿轮箱：双MT合体&&& 动力从输入轴进入到变速箱箱体之后，将会开始在齿轮之间的旅行。箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套一样--两根输入轴，两根输出轴，然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮输送动力的。这样来看，你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的多了几根轴而已。而前面我们已经预习过，DQ200和的换挡原理也完全一致，拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离（挂挡摘挡）。&&& 两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连，采用内外套合的方式，输入轴一上的是1357挡的齿轮，输入轴二上的则是246R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了。仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情，在输入轴一上，对应1357挡位的齿轮都是独立的，而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮，4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮，2挡与R挡（倒挡）共用一个输入轴齿轮，这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度，同时保证变速箱的紧凑结构。● 你所不知道的DQ200 变速箱（2）--的“N”挡（空挡）和有什么区别？&&& 很多网友都想知道的“N”挡（空挡）和空挡有什么区别。以我们拆解的这台DQ200变速箱为例，它在“N”挡时候的逻辑确实和我们平常的“空挡”有所不同，简单地说，的“空挡”相当于“挂1挡、踩离合”的状态，这样在接合动力时的速度会更快。而且，在D挡模式下，长时间踩刹车时，离合器也会自动断开，而挡位接合套依然和1挡齿轮接合。&&&& 除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有一个我们不能忽视的部分―驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。&&& 驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂入“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘爪扣住驻车齿轮，从而锁止输出轴，达到驻车锁止的目的。
引用 认证验厂顾问
23:00:39 发表于 1楼 的内容：
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● 机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单”&&& 三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块，这种简直就是典型的“IT民工”。&&& 从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。&&& 我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。&&& 而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机… ● 你所不知道的DQ200 变速箱（3）--即使没有双离合器，它也可以很快！&&& 之所以够快，不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单，还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆，知道“独立”意味着什么吗？意味着，即便没有双离合器，由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计（前面已经讲过），所以相邻挡位的的接合套能够独立运作，理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时，相邻挡位齿轮的接合套已经接合！”知道的ISR变速箱（那个号称换挡时间50毫秒的变速箱）的核心系统是什么吗？其实就是多个可以独立控制的拨叉！『的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的叫板也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』&&& （本段纯属讨论，欢迎车迷踊跃发言）这种独立控制的效果，要比依靠的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性，尤其是在“跳挡”时的优势非常明显（除了隔奇数跳挡以外…），而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换，但是多挡位升挡或降档时（比如急加速时，有可能需要从6挡直接降到3挡），换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势。&● 你所不知道的DQ200（4）--变速箱同时需要使用两种油液！&&& 大多数乃至中，都只使用一种油液，这种油液既需要实现润滑、散热、传递的作用，又需要提供液力控制部件所需的液压，而DQ200采用了独立的双油路设计，并在两个油路中应用了不同的油液。在齿轮箱中，使用型号为G052171的齿轮油，这与国内MQ250所使用的齿轮油型号一致，而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油，两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能，使变速箱拥有更好的低温工作特性。&&& 而且DQ200总共的油液用量仅2.7L（齿轮油1.7L 液压油1L） 较传统的以及湿式使用的变速箱油减少了近一半，别说DQ200是免维护的设计，即便后期需要养护，在成本上也是有明显优势的。（据说DQ250湿式的油液用量为6L以上，DQ200总共的油液连其一半都不到）● 你所不知道的DQ200（5）--DQ200（7速）和DQ250（6速）究竟不同在哪儿？&& DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道，那就是“干湿”离合器的不同，DQ250使用湿式离合器，离合器的控制方式也完全不同，DQ200依靠液力推动操纵臂，靠膜片弹簧压紧离合器片，而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制，采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液，因其用量较大，所以设计了槽，并且拥有压力滤清器、以及靠动力驱动的泵等等设备，这些都是DQ200所没有的。&&& 另外，由于前进挡数量不同，7速的DQ200有三根输出轴，倒挡齿轮和驻车齿轮单独占了一根输出轴，而DQ250只有两根，DQ250的驻车齿轮集成在上。小结：&&& 看过了DQ200的拆解文章，相信大家对于这台7速的干式都有了更深入的了解和认知。个人认为，其实无论是原理还是结构，都并不复杂，基于的结构正是其高传动效率、低油耗的根本原因。DQ200双油路双油液的设计思路是其一大亮点，独立的两种油液在功能适应性上更有优势，2.7L的油液总用量也个值得拿来显摆的数字。&&& 当然，凡是先进和新鲜的技术，总是需要面对人们的怀疑和挑战，我们的用户对于“双离合”还有着各种各样的疑问，在下一篇文章里，我们将会就广大车友关注的变速箱可靠性、价格、维修养护等热点问题进行解答，为您更多的呈现“您所不知道的DQ200”，请关注我们稍后的内容！（文/ 范鑫 图/ 刘昱昕 刘珏辉）
引用 认证验厂顾问
23:02:18 发表于 2楼 的内容：
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23:06:57 发表于 3楼 的内容：
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扫盲了，学习中，强势插入
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23:07:30 发表于 4楼 的内容：
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引用 zhangyij-18 14:15:31 发表于 5楼 的内容：
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21:39:00 | 来自
引用 追逐者666
21:39:00 发表于 6楼 的内容：
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& & 传动效率更高 说说双离合变速箱那些事
传动效率更高 说说双离合变速箱那些事
类别：原创
[导读]不知道从何时开始，双离合变速器这一新技术成为人们追捧的对象，凭借着技术新，以及性能好，它很快受到了厂家及消费者的认可!不过，到底什么是双离合变速器，它有着什么样的优势呢?今天我们就来详细认识一下双离合变速器!
&&&&&&&【】不知道从何时开始，双离合变速器这一新技术成为人们追捧的对象，凭借着技术新，以及性能好，它很快受到了厂家及消费者的认可!不过，到底什么是双离合变速器，它有着什么样的优势呢?今天我们就来详细认识一下双离合变速器!&&&&&&&什么是双离合变速器?&&&&&&&简单说来，双离合变速器可以认为是两个传统手动变速箱的集合体，它拥有两个离合器，两根输入轴，分别控制奇数挡和偶数挡，但又共享一根输出轴。&&&&&&&离合器的分离与接合，以及挡位切换都在电脑的掌控下通过液压机构进行控制，因此也能提供手动换挡模式。&&&&&&&工作原理是什么?&&&&&&&双离合变速器的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴;内里实心的传动轴连接了1、3、5 及倒挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。&&&&&&&双离合变速器内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态;当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。&&&&&&&为配合以上运作，DCT的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。&&&&&&&双离合变速箱到底好不好?&&&&&&&双离合变速器到底好不好?这是很多人所疑问的问题，那么双离合变速箱到底有什么优势呢?&&&&&&&双离合变速器既然被厂商认可，必然有着其明显的优势所在，根据官方的技术资料，我们总结了双离合变速器以下优势：&&&&&&&■换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。&&&&&&&■省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。&&&&&&&■舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。&&&&&&&■在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。&&&&&&&■当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。&&&&&&&■无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。&&&&&&&看看上面这些提升，想必你也一定知道为什么如今双离合变速器那么受欢迎了，不过虽然它有着这么多的优势，也会有一定的劣势，接下来就让我们客观的了解一下吧。&&&&&&&双离合到底有问题吗?&&&&&&&提到双离合变速器的劣势，我想除了成本较高外，最大的问题还是来自于质量，比如众所周知的大众DSG变速箱缺陷问题，变速箱会莫明其妙的出现故障，无法顺利换挡，这个问题曾经一度闹到了政府部门出面干涉，其实这也体现了大众双离合变速器目前的技术仍然不够成熟。&&&&&&&特别是大众7速干式双离合变速器，很多配置此款变速器的车辆，经常会出现换挡故障，有的甚至需要直接更换变速器。&&&&&&&相对而言，福特所推出的PowerShift双离合变速器，对于上述故障就进行了改进，基本保证了产品本身的质量稳定性，并且在其性能本身，也有了一定的提升，比如可以兼容更大扭矩的动力，换挡感觉更流畅等。&&&&&&&比如新福克斯所配置的双离合变速器，不仅使得车辆本身的动力更出色，也有效提升了燃油经济性，对于车主的日常用车而言，提供了很大的帮助!&&&&&&&作为一个新兴的技术，双离合变速器还在不断地完善，我相信凭借着如今的科技，这项技术一定会越来越出色，为车主带来真正的实惠!&&&&&&&相关推荐阅读：减震器漏油了怎么办?详解减震器维修知识&&&&&&&
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&&&&作为通用全新一代小动力总成技术的组成部分，全新的DCG双离合变速箱与一样被赋予了重要使命。它是由通用汽车主导开发，拥有多项创新以及超过50项的专利，全新一代则是率先应用这一技术的车型。&&&&我们都知道双离合变速箱可以说是让很多消费者郁闷至极，对于通用这台DCG，网友们也依然在其可靠性上打上一个大大的问号。不过由于双离合变速箱的传动直接性和良好的经济性，通用终究还是把它带出来了。&&&&通用的工程师曾表示过，双离合变速箱确实在中国的复杂路况下会面临一些挑战，但在充分汲取大众G的经验教训后，通用已经对DCG变速箱做出相当于累计长达425万公里的高强度测试，以达到其拥有更高稳定性的目的。&&&&全新的DCG&7速双离合变速箱采用了3轴齿轮箱和电动液压控制的双离合器，最大传递扭矩为250Nm。与大众的7速DSG变速箱（DQ200）的最大传递扭矩持平，而且同样采用了干式结构。不过为了避免干式离合器结构所带来的过热问题，通用在离合器上采用了特殊的摩擦材料以及增大摩擦面积的设计（具体是哪种材料应该是通用的机密），以提高双离合器的耐热能力。&&&&另外，通用汽车还专为DCG双离合变速箱开发了一套独有的电控单元，名为PowerPack。其实也就是将电控单元安装在变速箱外面，使它尽可能分离于路，当变速箱油发生化学质变时也就不会影响到电路导致故障，从而保证变速箱的稳定性。&&&&在紧凑的DCG变速箱内，还内置了一个为适应自动启/停系统而增加的蓄能器，当车辆停下发动机熄火时，蓄能器与飞轮连接的离合器随之断开，但内部的飞轮仍然在发动机残留的扭矩作用下继续旋转。而当车辆起步离合器接合时，蓄能器带动发动机转动，从而使发动机迅速进入工作状态，不需要起动机的介入。&&&&另外值得一提的是，DCG的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能也有明显提升，包括倒挡齿轮在内，100%使用了成本更高的螺旋形齿轮，有效降低齿轮啮合负载与噪音、保证高啮合系数。&&&&编辑点评：可以看出，全动力系统在账面上的数据与 1.4TSI打了平手，并且传动系统同样也匹配了双离合变速箱。但是通用在轻量化方面做的要优于大众，从技术层面来说，通用的这套动力系统势必将成为大众最直接的竞争对手。但最终，还要看其是否拥有出色的稳定性，这才是消费者最关心的。&&&&目前爱卡编辑部还没有拿到测试车辆，所以暂时还不能与大众来一场真正的较量，所以还请您继续关注爱卡汽车，我们会在第一时间为您带来全新科鲁兹1.4T车型的深度测试文章。
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第&1&页：第&3&页：第&2&页：7速DCG双离合变速箱解析
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责任编辑：毕盈
北京天津河北内蒙古山西 上海山东安徽江苏浙江福建 广东广西海南 湖南湖北河南江西 重庆西藏四川云南贵州 黑龙江辽宁吉林 陕西甘肃宁夏新疆青海
生产方式：合资
类型级别：
保修政策：3年或10万公里
已有&6084&人关注该车
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2005年 9.50万公里
2009年 9.00万公里
2016年 2.10万公里
2013年 3.00万公里
看了该车的用户还看了
编辑：张瑞
发布日期：
编辑：魏晓蕊
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编辑：刘飞扬
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双离合变速箱的起源 技术介绍及优缺点
双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual&Clutch&Transmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。双离合变速箱起源双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche&962C和1985年的奥迪Audi&sport&quattro&S1&RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DCT这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。双离合变速箱技术介绍双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。双离合变速箱种类湿式双离合&湿式双离合是指双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。干式双离合它其实是在6速DQ250湿式双离合的技术基础上开发而来的，简化了相关的液力系统。&它的工作原理为，双离合器由3个尺寸相近的离合片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6、倒挡，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或者“分离”通过切换来进行换挡。因为这套“双离合器”不像DQ250那样变速箱是安装于密闭的油腔里，动盘上的干式摩擦片相互结合固然可以带来最直接的传递效率，但是它也更容易发热，所以它热熔性不如湿式离合器，因此所承受扭矩也就相对较小。7速DQ200的最大承受扭矩为250牛.米，一般与小排量的发动机配合使用。&空心轴：发动机输出动力，必然是从一个轴上输出动力，而车轮获得驱动，也需要从一个轴上输入动力。但是双离合设计的最根本的初衷就是利用两个离合一个工作一个准备的特点通过两路传递动力。设计者非常巧妙的设计了空心轴的设计，也就是说有一个轴其实是个管子，里面再套一个轴，分时传递动力。这样的设计很巧妙的解决了动力传输和占用空间之间的矛盾，虽说巧妙，但是真正的制造过程却要求更高的精度，这可能就是为什么这项技术在发明了40多年之后才投入量产的原因吧。DCT的核心技术仅掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DSG（大众的DCT）关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合。2009年春天，大众发布了新一代干式七速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。国内汽车厂家BYD也在2011年掌握了双离合变速箱中最重要的双离合模块自主制作及双离合电子控制软件的完全自主设计能力，并且配合旗下涡轮增压缸内直喷发动机列装在新产G6、速锐等车型上，拉近了国产汽车和世界先进车企产品在动力总成上的差距。双离合变速箱的优点与缺点优点1.&换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。2.&省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。3.&舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。4.&在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。5.&当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。6.&无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。缺点1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。所以我们看到配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。2.扭矩问题。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。3&.由于电控系统和液压系统的存在，双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱，特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此。4.&当需要切换的挡位并未处于预备状态时，换挡时间相对较长，在某些情况下甚至超过1秒。5.&双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重。&出自（太平洋车库）
14:22:35 发表于 主楼 的内容：
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沙发自己的
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14:24:40 发表在 地板学习今天的论坛好冷清啊
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14:36:53 发表在 技术帖。顶互相学习
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14:37:24 发表在 互相学习但是，没有技术知识的，还是看晕了。不明觉历
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14:45:58 发表在 但是，没有技术知识的，还是看晕了。不明觉历所以要充实下自己啊
14:47:28 发表于 7楼 的内容：
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异响啊异响
14:48:17 发表于 8楼 的内容：
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技术贴，必须支持哈！！！！！！！！！！！
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14:59:04 发表于 9楼 的内容：
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学习技术~~~~
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Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
兄弟也是梅州的吗？你设置了隐私，发不了私信给你。我是蕉岭的
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23:32:31 发表于 12楼 的内容：
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老道总算发了点有用的东西
上得人面大会堂，下得我家小厨房
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11:46:37 发表于 13楼 的内容：
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12:55:09 发表在 呵呵洗心革面重新做人
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13:00:46 发表于 15楼 的内容：
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13:00:46 发表在 洗心革面重新做人扯淡，哥一直是好人
13:10:25 发表于 16楼 的内容：
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13:10:25 发表在 扯淡，哥一直是好人老道真会讲笑活
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13:32:38 发表于 17楼 的内容：
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13:32:38 发表在 老道真会讲笑活小淫卓，最近去哪淫腐女去了？
13:40:20 发表于 18楼 的内容：
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13:40:20 发表在 小淫卓，最近去哪淫腐女去了？哪有你牛鼻子左拥右抱逍遥，在家带孩子而已，三个娃子一起闹，老道你体会过没有？
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13:51:45 发表于 19楼 的内容：
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13:51:45 发表在 哪有你牛鼻子左拥右抱逍遥，在家带孩子而已，三个娃子一起闹，老道你体会过没有？放假了木有？
13:57:32 发表于 20楼 的内容：
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