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最近几乎每一款新机发布，都会讲一件事，那就是快速充电。这可能也是被逼的，想一想充了半天电池还充不满，好心情就一下子没了，所以快速充电就出来了。如“充电5分钟通话2小时”OPPO的VOOC闪充等。
　　那么手机的快速充电对手机的电池寿命有影响吗？快速充电到底会不会损伤电池、减少其寿命呢？下面我们就具体了解一下。
什么是手机快速充电？
　　快速充电是一个相对笼统的概念，它有着三种不同的实现形式：
（1）电压不变，提高电流；
（2）电流不变，提升电压；
（3）电压、电流均提高。
　　目前真正意义上的快充技术其实有三种：一种是OPPO的VOOC闪冲技术，一种是高通的Quick Charge 2.0技术，还有一种是联发科的快充技术。这三种种技术都需要“充电器与手机”相结合才能实现，缺一就会影响效果。
什么是闪冲技术？
　　闪冲可再分两个实现方式：一个是分段充电电流控制，简单来说，其实就是在手机电池电量较低时，采用较大电流充电，随着充电电压升高，充电电流逐级降低，这就是所谓的分段充电电流控制。
　　这就好比是往水球里注水，一开始大水量注水速度是快了，但水球很有可能会炸掉；小水量注水的话很安全但太慢。解决办法就是，开始时慢慢注水，随后增加水流加速，当接近最大容量时，再减少水流，这种办法在时间和容量上达到平衡。
　　另外一个是充电线缆和电池的多线路设置，闪充的充电线缆线路是由普通的4针或5针扩充为7针，打个比方，这就好比把高速公路从双车道改成了四车道，相同时间内充好的电量也会增加一倍。
　　总结：目前的快速充电技术不会对手机的电池寿命造成影响，不会使电池的寿命缩短。
　　关于快速充电的安全性：（充电器和手机温度超过限值，会起火或爆炸，但是快速充电手机充电温度并不高，所以是绝对安全的）
　　可以查看快速充电手机和非快速充电手机充电时温度对比。（图）
原文网址：/article/e52e361549fef440c60c5100.html
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结论：目前市场上快速充电技术不会损伤电池。
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不会才怪呢！绝对损伤电池，缩短电池使用寿命。如果可更换电池的手机倒无所谓，内置电池一定要使用标准慢充，如果你还想用够两年的话。
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现身说法，我买了一个mate8,9v2a的官方充电器，15年12月买的，一直用盒子里面的充电器充电，除此之外也只有连接电脑传数据的时候才有可能充电了，从不用其它的充电器充电，4000毫安的电池，现在是17年2月，充电次数没数过，估计超不过400次，刚开始的时候很耐用，最近觉得经常一下子跳几格电，华为关闭了系统默认看电池的方式，我只好自己测试，下载一个地铁跑酷，打开飞行模式，关掉所有除系统的后台进程，打开游戏玩了一个小时不到，电池显示从87%直接关机了，4000毫安的电池，而且才一年多一点，还是在电信营业厅买的机器，绝对不可能是被人调过包的东西，我以前用的iphone5c，3年都没有差到玩个游戏一个小时不到直接给我从几乎满电掉到关机。何况地铁跑酷又不是特别吃cpu的游戏，手机也没有发烫。
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快充手机很热，而且电不耐用，不急还是慢充好，手机不发热，而且电耐用。
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愤怒：明明是快充造成电池损害，凭什么要我来保修？
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现在的电动车经销商面对售后服务，经常受到“夹板气”。一旦电动车跑不远或者电池充不进电，不管三七二十一，某些蛮不讲理的顾客就说质量有问题。电池厂家越来越精，对于不属于出厂质量问题的电池一概不换。这可苦了商家！
现在的大街小巷，我们时常看到很多“电动车快速充电站”，这些电池杀手不知道破坏了多少商家与顾客的关系！快速充电站貌似给了老百姓很多方便。很多人经常遇到电动车骑到半路就没电的情况，车主每次都是将车推到快速充电站，投币1块钱充电10分钟，然后再骑，但是很少人知道这样的充电方式对电池破坏性很大。
正常的电池使用寿命在1-2年左右，但经常在快速充电站充电的电池，如果能使用到1年以上，绝对是奇迹。快速充电站会加速电池老化，这是一个不争的事实。经销商最怕遇到这样的情况了，本来是快充造成的损害，却要商家来保修。快速充电会导致电瓶极板翘曲变形、酸液浓度增大等后果，从而加速了电池的老化，缩短寿命。
有消费者反映，用了两次快速充电站以后，电池存电量马上就明显不如以前了，现在跑的路只有以前的一半。电池这样的问题可以修吗？电动车观察员代替厂家和经销商告诉你：绝对不能！
江苏有一个小伙子使用路边的快速充电站，差点被电死。刚刚插到电池上，电池爆炸了。后来证明是充电站电线漏电，而不是电池问题。否则卖车给他的那个经销商又得倒霉了！
经常快速充电，或使用不合格、老化的充电器，容易使电池充鼓、变形，影响电池的性能，甚至报废。对于是因为快速充电而引发出来的电路短路或者其他问题，就算是在保修期内，商家也是一律不给保修。这篇文章应该让全国每一个消费者都要知道！
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走进比亚迪电池工厂 揭晓近年都发生了啥变化？
近年来比亚迪究竟发生了哪些变化？不久前结束的伯克希尔哈撒韦股东大会，比亚迪为何让“股神”巴菲特痴迷，要永远持有其股份；而影帝“小李子”为何也对这家企业情有独钟，甘愿为这家中国企业代言？
战略版图扩大：22万人的新事业上世纪90年代，“瓦良格”号航母完成70%的建造后，乌克兰和俄罗斯领导人问黑海造船厂厂长马卡罗夫：“为了将舰完工，工厂究竟需要什么？”马卡罗夫回答：“我需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部。因为，只有伟大的国家能建造和拥有它。而现在，这个国家已经不存在了。”这表明了一个国家乃至一个企业的综合能力。“我们做新能源乘用车，就在想能不能做商用车、客车？制造客车的时候，我们就在想能不能把客车‘加长’，云轨的成功，其实比亚迪也是在之前的基础上搞创新。”现在，比亚迪有1万多技术研发人员，虽然经历了前几年的动荡，但仍然有20多个事业部和22万人。对于云轨项目，小编认为，如果说汽车是比亚迪垂直整合的一次跨越，那么云轨项目，可以算是比亚迪整体实力和垂直研发体系的实战演练。比亚迪股份有限公司品牌及公关处总经理李巍告诉小编，凭借汽车、IT、新能源三大领域积累的综合技术优势，比亚迪耗时5年、投入50亿，研发出了全新设计的跨座式单轨“云轨”产品。云轨使用轻量化材料和技术，并配备能量回收系统，成本仅为地铁的1/5。有分析显示，由于道路拥堵，中国有超过30多个城市因此需要多花费80%的出行时间。颇为讽刺的是，中国道路每年仅增长1%，但汽车去年的增速却高达约15%。道路的增速，远远赶不上机动车的增速。所以，云轨项目将成为比亚迪新的增长点。一方面，云轨项目将为三四线城市减轻拥堵压力，带来地方经济的增长；另一方面，对比亚迪而言，采用其云轨项目的城市，反过来会将比亚迪作为“本地企业”，优先考虑。届时，比亚迪的将消除各种形式的地方保护壁垒。据比亚迪内部人士透露，目前在吉林、湖南、福建等三四线城市，已经有云轨项目启动，不仅如此，还陆续有城市来比亚迪了解商谈云轨项目的引入。
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*验 证 码：比亚迪为什么坚持使用磷酸铁锂电池广告
从电动汽车列入国家863高科技发展计划，到新能源汽车产业列入国家七大战略新兴产业，国家四部委从2009年开始实施两轮新能源汽车补贴政策，中国新能源汽车产业近十年来得到了快速的发展，但中国新能源汽车动力锂电池的发展一直存在方向性争议---锰酸锂、三元锂、磷酸铁锂之争始终没有平息。
抛开复杂的技术孰优孰劣之争，我们只要搞清楚中国新能源汽车产业要得到快速发展，真正能实现弯道超车的关键因素和依托点到底是什么，那么，新能源汽车动力锂电池的方向选择，就不应该是一个复杂的问题。
事实上，这些关键因素和依托点，业界早已形成了共识：一是，中国新能源汽车的发展，必须保证使用安全可靠、性能稳定和成本低廉的动力电池，其中，安全可靠是首位的，没有安全就不会有新能源汽车产业的未来；二是，在技术上应该能超越和领先发达国家和地区的，而非总是处于追赶状态，只有这样，中国新能源汽车产业才能真正实现弯道超车。
搞清楚了中国新能源汽车发展的关键因素和依托，针对我们行业的现实情况，再来比较一下三元和磷酸铁锂的现状与发展方向。
一、如果继续发展三元，我们的动力锂电池将永远处于追赶状态，不仅实现不了弯道超车，而且将丧失新能源汽车的安全性。
目前，改性锰酸锂和三元锂的核心技术，都掌握在日韩企业手中。尤其是三元锂，无论是技术、工艺还是设备，日韩行业龙头都已达到非常成熟稳定阶段。
目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元锂电池，容量已做到3.1AH以上，而国内最知名的三元锂电池企业的18650电池，容量也不过做到2.2AH左右。三洋、松下和三星SDI批量生产的18650三元锂电池，在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标的一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而国内最优秀的三元锂电生产企业也无法做到。
如果中国新能源汽车动力电池的发展方向定位于发展三元锂电，不仅长期处于追赶日韩企业状态，而且因缺乏关键技术、工艺和设备，已陷入到了一个发展瓶颈。
以容量提升为例，国内最优秀的18650型三元锂电池，容量在2.2AH左右已不断出现安全问题，如果没有大的技术和工艺突破，仅在材料改性方面或提高极片压实密度来提升容量，不仅会大幅降低电池的循环性能，更严重的是，三元锂电的安全性问题会更加突出。
使用安全，是新能源汽车发展三大关键要素之首。特斯拉采用了三元锂电中最好的松下电池，也避免不了五周之内三次着火。万幸的是，有特斯拉先进的整车安全设计才没有引发人身伤亡，而中国新能源汽车企业在整车安全设计方面，又有几家能达到特斯拉的水平?
技术严重受制于日韩企业，规模也远不如日韩企业巨头。三星ＳＤＩ今年一次性将1ＡＨ的电池销售价格降至1美元/只，几乎将国内同行逼上绝境。
在国内三元动力电池性能和价格都无法与日韩巨头相比的情况下，如果我们在新能源汽车动力电池上坚持三元路线，恐怕我们还在追赶路上，就已经被国际巨头给扼杀了，更无从谈什么弯道超车。最终结果将跟传统汽车发展一样，高端车和核心技术依然源自国际巨头，即使我们让出了市场也换不回核心技术。
磷酸铁锂电池则不同。日韩企业基本没有涉足，国际主要竞争对手来自美国。虽然两个基础专利有一个在美国(A123和Valence是美国磷酸铁锂电池的主要代表)，但中国与美国的技术水平相差不大，而且中国是全球在磷酸铁锂领域投入最大、产销量最多的国家。
随着万向集团收购了Ａ123，事实上中国企业已经掌握了磷酸铁锂电池全球最高端的技术和工艺。而磷酸铁锂电池在安全性和循环寿命上相对于三元锂电的绝对优势，正是中国新能源汽车关键要素所在和发展所需。只要明确其发展地位，加大投入固化这一优势，中国新能源汽车就完全有弯道超车的可能。
二、选择三元，顶层设计缺乏前瞻性，全球镍、钴资源紧张，其大量应用将导致市场价格暴涨,尤其中国这两种元素的贮量根本无法支撑。
三元锂电的材料配方，无论是镍钴锰酸锂，还是镍钴铝酸锂，都离不开两种贵金属，即钴和镍。这两种金属在中国都很匮乏，在全球储量也有限。其中，中国钴的使用量90%以上都需要进口，镍主要用于不锈钢生产，这两种贵金属都有国际期货交易，价格不仅高且波动很大。
如果中国确定以三元锂电为主要的动力电池发展路线，按照政府规划，到2020年，新能源汽车产能达到200万辆，新能源汽车保有量达到500万辆。按每辆新能源汽车动力电池平均带电量80KWH计算，500万辆新能源汽车所需电池就达4000亿WH电池，这还不包括用于更换和备用的电池。这种需求一旦推向市场，将很快推动钴、镍期货价格暴涨，从而带动其现货市场价格暴涨，三元锂电未来的价格走势将直线上升。
中国新能源汽车推广没有达到政策预期目标的一个很大的原因，就是价格居高不下。其中，最重要的原因，就是占据新能源汽车成本近50%的动力锂电池价格居高不下。三元路线的结果，就是新能源汽车价格更高，要求政府的补贴也要更多，永远无法实现市场化推广。
磷酸铁锂电池则刚好相反，不含任何贵金属，而且生产正极材料的主要原料氧化铁、碳酸锂在中国储量非常丰富。如果下游新能源汽车市场需求放大，其上游材料在规模效应的推动下，成本将直线下降，占据磷酸铁锂电池成本超过30%的正极材料价格的下降，将促使磷酸铁锂电池价格的迅速下降。
三、整车安全设计上，中国新能源汽车使用三元锂电作为动力电池，会存在巨大安全隐患。
特斯拉三次着火中，其中一次为金属片划破电池引发的，但因特斯拉整车安全设计完善，三次着火并没有引起人员伤亡。三元材料的脱氧温度是200℃，放热能量超过800J/g，三元锂电无法通过针剌实验，表明了三元电池在内部短路的情况下，很容易引发安全事故。
目前，中国新能源汽车整车安全设计，短期内根本无法达到特斯拉的水平，使用三元锂电作为新能源汽车动力电池存在巨大安全隐患。事关乘客人生安全，这种安全隐患哪怕是十万分之一的发生概率，也是不能接受的。
磷酸铁锂电池在高温下的稳定性，可达390℃以上，保证了电池内在的高安全性，不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧，可以轻松通过针剌实验。这一安全性特点，对中国还处于幼稚期的新能源汽车产业来说，是最合适的。
四、从中国新能源汽车使用对象的消费特点和习惯来看，三元锂电并不适合做中国新能源汽车动力电池。
特斯拉被称为&富人的玩具&，装配电池容量设计续航里程为400KM，但大多时候，实际运行也就200KM左右，属浅充浅放，因而循环寿命有所保障。但中国新能源汽车大多用于公交、政府公务、专用车和居民乘用车，其使用特点是，每天大多有固定线路和频次要求，属深充深放，三元锂电在DOD95%以上的条件下，容量衰减速度很快，循环寿命仅为磷酸铁锂电池的一半不到。
新能源汽车平均使用8年以上，动力锂电池如果处于深充深放的条件下，维持80%以上的容量，三元锂电使用寿命将不到三年，而磷酸铁锂电池基本可以满足8年的使用要求。
在目前国家相关补贴政策的条件下，首次购买新能源汽车有政府相应补贴，但二次采购电池并无补贴。三元锂电池在新能源汽车使用周期内，需要更换两次电池，将极大增加使用者的经济负担，而不会为终端使用者所接受。
如果三元锂电要获得与磷酸铁锂一样的使用寿命，其只能浅充浅放，需增加至少50%以上的电池容量。如此，其能量密度较高的优势将丧失，体积将比同性能磷酸铁锂电池大，电池重量也会更重，其价格更是远高于磷酸铁锂电池。
2011年5月，装配了韩国LG化学三元动力锂电池的美国通用最经典混合动力汽车沃蓝达，在美国进行碰撞测试。第二次测试发生了浓烟和明火，第三次测试七天后发生了自燃，因此受到美国国家公路交通安全管理局NHTSA的调查，加上投入市场仅一年的近6000台沃蓝达，因批量出现电池容量衰减至80%以下而大量召回。LG化学作为全球三元锂电的领导者，其生产的三元锂电的安全性和容量保持率尚且如此，正说明了三元锂电事实上并不适合装配于新能源汽车。
五、磷酸铁锂电池将最适合未来电动车的发展。
可以预见的是，未来纯电动乘用车、专用车的发展，将具有如下特点：一是形成三类车型，即1.3吨以下，1.3～1.7吨和1.7吨以上。对应每度电，分别实现续航里程10KM、8KM和6KM，对应装配电池重量，也分别为300KG、500KG和800KG左右。二是所有电池都装配直流快充和交流慢充两类充电方式。三是无论车身还是底盘都将使用新材料，走轻型化复合材料路线，如铝合金、碳纤维复合材料等。
因而，中国未来电动车的发展，对动力电池要求其能量密度高一点低一点都不再是主要问题，因为整车从安全性、重心稳定性设计，需要保持一定的重量。车身和底盘轻一点，电池重一点，将是一种全新的汽车系统设计---车身和底盘进行轻量化设计，磷酸铁锂电池组进行配套设计，来保证车身重量和车身重心稳定。
新能源汽车能否大规模普及推广的关键，是使用安全、性能稳定可靠和成本低廉，只有如此，才能为市场所接受和大众所喜欢。
磷酸铁锂电池， 能保证组合能量密度达到100～120WH/KG,加上其最好的安全性和可预见的经济性，必将是中国新能源汽车动力电池发展的最佳选择。
我们只有不怀疑、不懈怠和不折腾，相信二十年后，中国的新能源汽车已是大行其道，而其心脏一定是磷酸铁锂动力电池。
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来源：搜狐汽车
作者：孔亮
　　[ ] 近日我们在搜狐E电园比亚迪车友群中收集了一些网友提出的问题，有些问题虽然看似普通，但细琢磨起来也很深奥，其中一个问题是“快充对电池有何具体损害？怎样正确快慢循环充电？”任何电子设备使用快充对电池都是有损害的，更别说电动汽车了，但具体快充有何损害，损害有多大，怎么样避免这种损害，接下来我们就来为大家解答一下。
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(责任编辑：孔亮)
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