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[原创]日系涡轮时代到来 丰田涡轮发动机解析
　　[XCAR 技术解析 原创]　　如今，大多数家庭基本都能够拥有一款家用车，而往往说到动力，在选择还是时很多人都会自然而然的认为涡轮增压发动机一定是德系或美系车，而自然吸气一定是日系的想法。特别是大家熟知的发动机，更是被绝大多数消费者定义为就是自然吸气发动机的&代表&,其实这样的说法完全是不正确的，今天我们就来聊聊丰田发动机的发展。　　丰田发动机与涡轮增压的关系　　其实一直以来，自然吸气发动机都是丰田的最爱，毕竟发动机的动力能够呈线性平顺的输出，给油即给力的流畅感觉是涡轮增压所不能赋予的。不过如今国内市场，搭载了小增压发动机的车型在中国市场不断增加，丰田为了迎合中国市场，重新&拾起&放下多年的涡轮增压这项技术，其实早在1986年，丰田就在绰号牛魔王的丰田Supra上搭载了一台代号为1JZ-GTE的2.5L涡轮增压发动机，达到280Ps。丰田Supra　　随着，丰田涡轮增压技术复活，2014车展上，车型搭载的涡轮增压发动机则展现了丰田株式会社未来的野心，表面上看感觉是丰田在全球涡轮化的大环境下顺应潮流，实则是丰田选择了合适的时机，让丰田涡轮增压技术苏醒。　　日全新上市的引人注目的一点就是新增了丰田全新的2.0T D-4ST发动机，这款发动机与当初雷克萨斯NX使用的2.0T发动机为同一系列产品。而丰田并不满足于此，为了在小排量发动机中同时实现更好的动力及油耗，丰田推出了D-4T发动机，这款发动机目前搭载于、等车型上，很大程度上解决了消费者对于动力与油耗双重需求问题。&图片从左至右为：、雷凌　　其实无论D-4ST还是D-4T都具备了纯粹的发动机技术，丰田的涡轮增压发动机融合了双擎独有的阿特金森循环技术的Turbo，在驾驶中带来的绝对是轻快顺畅、驰骋无忧的纯粹感受。这里我们要对丰田D-4T发动机的技术特点进行一定讲解。　　D-4T（1.2T）发动机技术特点　　首先说说大家最关心的烧问题，至于这台1.2T发动机已经完美解决此通病。丰田为了减少基尽量避免与未燃烧的混合,采用了独有的高压喷射器,将窜气(未充分燃烧的燃料)再次送回进气道里，这样即可有效减少窜气与机油接触的机会，从而有效解决了涡轮增压发动机机油消耗量大的问题。这点是相当关键的，也可以说是涡轮增压车的一大突破。　　在可靠性方面，丰田也是费尽心思。针对小型涡轮增压发动机的种种不足，在易爆震、振动大、噪音大、寿命短等问题上进行了全面优化。　　丰田D-4T（1.2T）发动机采用的是单涡管结构的低惯量涡轮增压器。而丰田通过计算机辅助工程（Computer Aided Engineering，简称CAE）来优化涡轮叶片以及壳体的形状，让尽可能多的废气能量用于加压新鲜空气，从而为提升发动机热效率作出贡献。　　集成式排气歧管　　丰田的D-4T（1.2T）发动机采用了集成式排气歧管技术。而集成式排气歧管能够让发动机冷却液升温更快，有利于发动机的快速暖机。当发动机处于高转速工况时，集成式排气歧管能够高效降低排气温度，让涡轮增压器处于合理的工作温度中。因此，集成式排气歧管技术还能够对车辆油耗的降低做出相应贡献。　　VVT-iW可变正时智能广角系统　　搭载VVT-iW气门正时智能广角技术是丰田的VVT-i可变气门正时技术的升级版。 &W&和&Double&的日语发音相同，W在很多场合下也用以指代Double，VVT-iW也一样。据技术人员介绍，VVT-iW技术可以让发动机在不同工况下实现循环和阿特金森循环两种工作模式。可变气门正时从油压控制改为更加精确的电控，正时角度的可变范围也更大，从而实现进气门大幅延迟关闭的阿特金森循环。　　那么，什么是阿特金森循环技术和奥拓循环呢？整个过程其实就是进气气门打开，从上止点往下的吸气的过程，当活塞达到下止点时进气气门关闭，并开始往上止点运动进行压缩气体。活塞达到上止点后点火爆炸，此时活塞往下运动、活塞运动到下止点后继续朝上，此时排气气门打开开始通过活塞往上运动来排出废气。其实简单来说就是：吸气、压缩、做功、排气。　　总结：　　在全球范围内节能减排的大背景下，汽车发动机增压化、小型化和轻量化的趋势已渐明朗。丰田涡轮增压发动机进入国内市场就是一个明显的信号，国内涡轮增压发动机的竞争也将越演越烈。其实放眼全球销量榜，丰田已然是全球销量冠军，而当丰田的D-4T（1.2T）涡轮增压发动机车型加入到中国市场的竞争中后，丰田的涡轮增加技术在中国市场的布局也更为细化。我们有理由相信，丰田将在中国市场占据更大的市场份额，让我们拭目以待吧！
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loadding...老人有些困倦，将双脚伸进了炉堂取暖。
哪知气温骤降，海浪一波波往上冲刷着车辆。
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　　许多家用代步车的排量几乎是1.5L，1.6L和1.8L自然吸气排量，想动力强大点的消费者则考虑1.4T和1.5T涡轮增压类型，但此时面临着一个尴尬，那就是这几个自然吸气排量动力不够用，而涡轮增压版本则后期保养贵，所以低排量涡轮增压发动机，随着大环境的发展，应运而生，今天教授要来介绍的这款车，是大家所熟悉的品牌丰田，试驾车型为广汽丰田雷凌Turbo 1.2T涡轮增压版本。
　　在丰田推出其1.2T发动机之前，其他品牌如大众，吉利，雷诺日产，早已经有了自家的低排量涡轮增压发动机，为何丰田这么迟才推出涡轮增压版本，其实这与日系严谨的研发精神有关，丰田作为在世界上销量数一数二的厂家，与喜欢研发新技术的德系不同，丰田更喜欢将成熟且故障率低的产品经过一番研究和调查后，才投入市场，所以才能在市场上代步车阶级里获得保值率最高的称号。
　　最新款的广汽丰田雷凌在外观上与上一款并没有什么太大区别，排除双擎混动车型，上一款雷凌有着1.6L和1.8L两种自然吸气版本，新款雷凌呢，则舍弃了其1.6L动力配置，转而变成1.2T涡轮增压和1.8L自然吸气发动机。
　　今天教授试驾的这款雷凌Turbo版本，在其尾部有着鲜明的“D-4T”标志，寓意着这是一款带缸内直喷技术的涡轮增压车型，同时在配置上为了响应消费者对于安全性能的要求，2017款全系标配了ESP车身稳定系统，上坡辅助和发动机启停装置。
　　与2016旧款不同的是，在新款的雷凌内，你能够看到这款全新的带红色缝线的黑色运动座椅，由仿皮和真皮搭配拼接，缝制上了“LEVIN”的标识语，更加有运动风格，同时在车门扶手位置以及中控台上，有着这么一条红色透明的装饰条，点缀之后就显得不那么单调了。
　　这款雷凌Turbo最值得与大家分享的是其1.2T发动机，这也是最让教授感兴趣的地方，在一开始还未接触雷凌Turbo之前，教授就收到其发动机的技术分析文件，小小地研究了一番之后，才知道这发动机大有来头，这也是这款新车最值得讲解的地方，大家放下手头的砖，且听教授讲一讲吧。
　　大家都知道一般的涡轮增压发动机，中央冷却器一般采用的是风冷，利用行驶时的发动机舱的撞风对其进行冷却，但丰田的这款发动机的中央冷却器采用的是水冷装置，更好地对进气温度进行散热，使得进燃烧室的空气能够更好地参与做功燃烧，进而提高发动机的热效率，达到36%，这可是行内少有的数值，最大功率达到85千瓦，峰值扭矩达到185牛米，这个动力数值可是超过了其1.6L和1.8L的自然吸气动力。
　　这么好的动力，匹配的变速箱肯定得也是黑科技才行，雷凌Trubo上搭载的S-CVT无级变速器采用柔性锁止和油液加热设计，能够更好地对传输发动机输出的动力，传动效率高代表什么？代表着燃油经济性高，更够以更低地油耗去驱动这套动力总成，最终达到车辆油耗低的优点。
　　朋友们看到这里可能会问教授，既然都是涡轮增压发动机，后期的保养需不需要使用更高品质的机油去保养，教授和你说：并不用！只要使用与平时1.6L自然吸气发动机一样的机油即可，为何其他涡轮增压发动机就要用全合成的高标号机油呢，因为涡轮在工作的时候，是利用机油进行润滑和散热，随着里程周期的到来，机油的品质会越来越差，所以才需要高品质高标号的机油，但丰田对于汽车的设计理念一直都是开得省心养得省钱，在这款雷凌Turbo上的涡轮，在机油冷却润滑的同时，还有着冷却液再对机油进行更好的冷却，所以机油的品质下降得很慢，所以不需要担心。
　　在试驾上，雷凌Turbo的1.2T动力并没有让教授失望，挺多试驾媒体在测速车辆动力的时候，有时候会在起步的时候就将油门一下子踩到底，如果在雷凌上这么操作的话，估计大家都会说“雷凌起步的动力很肉（很差）”，但教授并不赞同，从发动机最大扭矩与最大功率的区间转速来看，一般我们起步的时候，车辆是属于怠速的情况下，发动机转数在800-1000转这个范围，且车速此时为零，如果以这个转速急加速强迫地将转速才到5000转，无疑地在前段会遭遇涡轮小迟滞的几秒钟，这是肯定的，何况雷凌Turbo上的这款1.2T发动机，在低转速的情况下，是不会开启涡轮增压的。
　　所以教授并不认同雷凌起步肉这一说法，起步肉不肉，这对我们对于这辆车的动力如何，并没有太大的参考作用，驾驶着雷凌Turbo在路上走的时候，当在已经有着30公里的时速基础上，想要再来大踩油门超车，这还是游刃有余的，毕竟这个转速区间，动力提升的很快，加上无级变速器的平顺换挡，并不会让你感觉到有什么顿挫感。
　　油门上确实是让人爽了一把，但是在刹车踏板上，确实有点让人捉急，在踩下刹车踏板的时候，车辆的制动效果有点急促，让人有那么点不舒适，可能是教授刚上车，还不够熟悉该车的刹车踏板行程，不过兜了几圈回来后就能够很好地控制了，所以大家如果刚提新车，也有这番感觉，不用担心，熟悉一下后，你也能像老司机一样，将它操控有余。
　　总体来说，这次试驾的雷凌Turbo（1.2T），给教授的感觉还是不错的，发动机技术娴熟可靠，后期保养成本也不高，再加上丰田精益求精的造车技术，基本上对于我们消费者来说，丰田车就如同工具，买回来开就是了，不用过于担心故障率的问题，且保养费用也低。
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拥有顶级涡轮增压技术的TOYOTA和HONDA为什么不推涡轮车
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&&&&&&&&&&&&第一次亲身体会涡轮增压是几年前，一位和我年龄相仿的朋友让我试乘他那辆被改得面目全非的日本“老爷车”，虽然那时的我对涡轮略知一二，但着实被那辆车“老爷车”突如其来的加速吓了一跳，原来涡轮就是这么一个“冒失鬼”。几年后的今天，那位为涡轮疯狂的朋友终于换上了他心目中的“神车”SUBARU(&&&)WRX，继续和他心爱的涡轮打着交道，不同的是他不再总跑那间破旧的维修厂，而在我心中涡轮再也已不是冒失的“毛头小子”，却成了我区分车辆的性格的标志，成了让我同样为之着迷的金属“蜗牛”。其实那些喜欢日系性能车的车迷，那些在国产东南&(&&&)、MAZDA6、&思域上加装涡轮的人，他们更希望小小的涡轮能让相对轻盈的车身更快的奔跑，他们也渴望能得到一辆如SUBARU&STI或&EVO那样高性能的原厂“涡轮车”，把更多用在改装上的精力放在驾驶乐趣上。然而他们看着一辆辆装着涡轮的国产车陆续上市，这些人却没能等来一辆相对廉价的、拥有涡轮增压发动机的国产日系车。●日本车厂不缺乏涡轮增压技术当然这并不是日系车厂对中国市场的偏见，纵观几大日系品牌在全球的产品线，无论是&、&还是本田，即使是他们倾力打造的高端品牌，同样没有几款涡轮增压的车型出现。除了装备660cc&Turbo的微型车如经典的&Cappuccino，仍在日本国内销售的SUBARU&R2等，讴歌RDX这样装备涡轮增压发动机的SUV已算异类，这也和如今喜欢在涡轮上做文章的欧洲车，形成了一个鲜明的对比。其实和多数车迷所了解的一样，日本车厂并不缺少涡轮增压技术。早在上个世纪80年代，面对当时激烈的市场竞争，装备涡轮增压的发动机就已开始在日本车里盛行，不仅有搭载RB26DETT涡轮增压发动机的“战神”&GTR出现，本田更是凭借着涡轮增压发动机在当时的&(&&&)赛场上红极一时。到上世纪90年代丰田的Supra、三菱的3000GT、&的RX7都成了当时的“增压”明星。时至今日，不仅如新一代GTR、SUBARU&STI、三菱EVO这些装备涡轮增加发动机的日本性能车让人称道，如今欧系车上装备日本涡轮的更不在少数。●不同造车理念决定了产品定位为什么国产日系车上没有涡轮增压器的踪影，为此记者分别参访了国内的日系车厂家。其实只要看国产日系车不断宣传的气门技术就不难看出，他们更喜欢在自然吸气和气门技术上做文章，也正如本田汽车所认为的，他们拥有先进的增压发动机技术，但相比在增压发动机上的投入，本田汽车更愿意去完善自然吸气发动机，因为对于购买本田汽车的消费者来说，本田目前的自然吸气发动机能够满足他们对动力的需求。本田的说法并不意外，同样这正是由本田车的产品定位来决定。注重产品品质和成本控制的丰田有着和本田相近的说法，丰田认为，涡轮增压发动机在实现燃油经济性和环保上并没有太多优势，且生产成本和使用成本都高于自然吸气发动机，丰田拥有VVT-i技术的自然吸气发动机也同样能满足绝大多数用户的需要，且相比同排量的增压发动机燃油经济性更出色。而崇尚操控性能的马自达同样认为，在RX8以外的车装备自然吸气发动机同样能拥有良好的动力表现，且更易维护。了解了日系车厂商家庭用车和高性能车泾渭分明的造车理念就不难看出，即使是掌握了涡轮增压技术的SUBARU和三菱，也同样只会在高性能版的车型上使用涡轮增压发动机，来和大排量的自然吸气抗衡。●涡轮又热了起来不管日系车厂商面对今天的中国汽车市场对涡轮如何冷漠，国人对高性能车的追求始终没变且愈演愈烈，涡轮增压发动机经过了10几年的冷淡期，在现如今更高环保压力下又热了起来，而且不仅仅是在中国。涡轮的利与弊如今新的涡轮技术的不断发展，如滚针轴承和全新的冷却技术的出现，涡轮增压器曾经的高故障率已经不复存在，寿命也达到了15万公里以上。很多车已经不必再去刻意地去遵守“涡轮车”的使用事项而烦恼。不过相比普通的自然吸气发动机，如今的涡轮增压发动机仍然需要特殊的照顾，如更高品质的合成机油，更高标号的汽油如97#或98#和更严格的保养周期等，但这些相比同样高性能的自然吸气发动机来说并没有不同，高标号燃油和高品质汽油同样是他们的必需品，看来不论是自然吸气或涡轮增压，要享受高性能带来的乐趣，就要有更多的付出。如今的涡轮增压器不再有可怕的延迟，更轻质的低增压涡轮、VGT（可变截面涡轮增压系统）涡轮以及双涡流进气等技术的出现，都让如今的涡轮增压发动机变得更顺更流畅，即使你刻意的体会也难以察觉它们的存在。涡轮和自然吸气谁更经济随着石油一桶桶的减少，自然吸气和涡轮增压的燃油经济性哪个更好，成了人们在选车时更加关注的一项。其实从排量大小的角度讲，同排量的涡轮增压通常比自然吸气更费油，涡轮带动进气流量的增压，控制燃油喷射的电脑也会相应增加喷油量从而增大发动机的功率，即使是现在燃烧效率相对较高的直喷汽油发动机这样的规律也是不变的。但在相同功率和扭矩的情况下，低排量的涡轮增压发动机却能和更大排量的自然吸气机抗衡，而相比自然吸气更加节油。&&&&
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都有利与弊！大众很多车就是双涡轮的
&发表于&16:54&都有利与弊！大众很多车就是双涡轮的
恩恩，对啊，被你这么一说，凡事都有两面啊！！
&发表于&16:54&都有利与弊！大众很多车就是双涡轮的
&发表于&17:54&谢谢啦
不客气，我当时也想买那个双涡轮的不过钱不够。&
&发表于&17:54&恩恩，对啊，被你这么一说，凡事都有两面啊！！
结现在很多车都是有双涡轮了一般都是那些带t的轿车。&
&发表于&22:49&不客气，我当时也想买那个双涡轮的不过钱不够。&
现在呢？？？
&发表于&22:50&结现在很多车都是有双涡轮了一般都是那些带t的轿车。&
&发表于&22:50&结现在很多车都是有双涡轮了一般都是那些带t的轿车。&
你好有耐心哦
&发表于&14:44&现在呢？？？
嗯，在等待好的时机就出手
&发表于&15:17&嗯，在等待好的时机就出手
你们在聊什么？
&发表于&22:47&你们在聊什么？
聊车，不是聊女生
&发表于&09:22&聊车，不是聊女生
感觉不对啊！！聊车
&发表于&09:55&感觉不对啊！！聊车
有啥子不对劲的呵呵呵！&
&发表于&23:57&有啥子不对劲的呵呵呵！&
&发表于&09:22&聊车，不是聊女生
&发表于&09:22&聊车，不是聊女生
不打自招了
&发表于&22:47&你们在聊什么？
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不烧机油？解析丰田8AR-FTS涡轮增压发动机
前些年欧盟进一步收紧汽车尾气排放的标准，从而导致欧洲各大车厂都将研发的重心朝向涡轮增压发动机，奇怪的是日本车厂却不为所动，依然潜心在搞自己的自然吸气，直到2015年日本车厂才开始有所动作。把一副编号8AR-FTS的2.0T直列4缸涡轮增压全面普及到旗下车型上，包括丰田品牌的皇冠、汉兰达和雷克萨斯的NX、IS和RX等。
以前总说丰田在新技术上投入比较保守，但这副8AR-FTS的技术之先进，拿出来都会把欧洲车厂都吓一跳：
首先这副引擎是全铝结构，而且采用了缸盖采用排气歧管设计，这样有利于引擎散热和更紧凑。
涡轮增压器部分，现在世界上绝大部分的车厂的增压器都是采购第三方的，但丰田这个增压器是自己研发的，更能代表丰田的水平，而且自行研发增压器和引擎的配合性更好。8AR-FTS采用的是单涡轮双涡管技术，这个技术的好处宝马多年来已经帮宣传了。
到涡轮增压必不可少的中冷器，大数车厂都是风冷设计，而丰田这个是水冷的，水冷无疑体积更小而且安装位置可以选择，冷却效果也更好。
至于丰田引以为豪D-4S燃油双喷射技术，就是集成了缸内直喷和进气歧管喷射两种方式，需要高输出时用缸内直喷，冷车启动和低输出时用进气歧管喷射，排放和燃油经济性会更好。简而言之，就是低速行驶的时候使用的是进气歧管喷射，中高速的时候使用缸内直喷，急加速或者极高速行驶的时候，则是双喷射技术同时采用。其实这两项技术都不是新技术，只不过是丰田将两种技术融合到了一起，起到取长补短的作用。
不要忘记丰田玩得最好的VVT-i技术，就是进气门可以提前打开（吸多点新鲜空气进气缸），排气门可以延迟关闭（把气缸内燃烧废气排放得更干净一些）。但这一次8AR-FTS引入了一个VVT-iW技术，简单来说就是进气门也可以延迟关闭了。
D-4S和VVT-iW技术的组合，为8AR-FTS实现了一个更有逼格的技术&阿特金森。
所谓&阿特金森&技术，就是引擎的做功冲程比压缩冲程更长，相当于用相同的燃油，比别人做更多的功，结果就是更省油了。但丰田的阿特金森技术并非气缸的冲程可以变化，只是利用玩得纯熟VVT-i技术，在压缩冲程把进气门延迟关闭，把气缸内的混合气又挤压一部分回到进气歧管，这样尽管做功冲程没有变化，但气缸内混合气少了，相当于压缩冲程变小了。
或者举个例子，本来是2.0L排量，经过阿特金森后可能就变成了1.8L排量，但做的功肯定就比1.8L排量引擎要多，这样就省油了。但本来是2.0L排量你硬生生把它变成了1.8L，动力输出不是更低了？所以以往丰田把阿特金森技术只用在混合动力车型上，因为混合动力在引擎最需要动力的时候有电动机介入帮助，解决了动力损失的问题。&&
但丰田这副8AR-FTS，因为有了VVT-iW技术，它的阿特金森技术是可以关闭的！
也就是说它在低输出的时候可以采用阿特金森模式，假设把排量从2.0L变为1.8L工作，但需要高输出时就关闭阿特金森，依然就是一副标准的2.0L在全力做功。听起来是不是有点熟悉，8AR-FTS是不是有一点变排量的意思了？的确是有一点，而且不仅可以小幅度变排量，还可以发挥阿特金森的优势，让做功冲程更长，双重结合更省油。而D-4S双喷射技术，就是为这种丰田式的阿特金森造就了最精确的燃油喷射量和喷油时机，从而达到最佳的效果。
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