桑塔纳志俊空调压缩机切断继电器j26在哪_百度知道
桑塔纳志俊空调压缩机切断继电器j26在哪
我有更好的答案
而由恒磁环产生的磁力驱动开关动作。恒磁环能否向干簧管提供磁力是由感温磁环的温控特性决定的。磁簧继电器磁簧继电器是以线圈产生磁场将磁簧管作动之继电器、轻量、反应速度快、短跳动时间等特性，为一种线圈传感装置。因此磁簧继电器之特征、小型尺寸不用线圈励磁
采纳率：98%
来自团队：
为您推荐：
其他类似问题
换一换
回答问题，赢新手礼包
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。 上传我的文档
 下载
 收藏
粉丝量：25
该文档贡献者很忙，什么也没留下。
 下载此文档
正在努力加载中...
【精品】桑塔纳3000保险丝继电器
下载积分：860
内容提示：【精品】桑塔纳3000保险丝继电器
文档格式：PDF|
浏览次数：177|
上传日期： 06:18:02|
文档星级：
全文阅读已结束，如果下载本文需要使用
 860 积分
下载此文档
该用户还上传了这些文档
【精品】桑塔纳3000保险丝继电器
关注微信公众号新手篇-轻松看懂汽车电路图（中）
我的图书馆
新手篇-轻松看懂汽车电路图（中）
& && 十一、中国汽车电路图符号及含义
中国汽车电路图符号及含义如表3-31所示。
十二、中国汽车常见报警灯和指示灯标志
中国汽车常见报警灯和指示灯标志如表3-32所示。
第四篇 汽车各系统电路分析及识图
为了满足人们对汽车动力性、经济性、舒适性、安全性的需要和对降低汽车污染物排放的要求，汽车上越来越多的系统采用电控技术。随着电控技术在汽车上越来越被广泛地应用，汽车上的电器越来越多。传统的整车电路图已经不能满足汽车电路的表达需要。现代汽车电路图都是根据汽车各系统的工作原理绘制而成的电路原理图。
汽车上的电器设备根据功能和相互之间的连接关系，可以分为：充电系统、启动系统、电控系统、制动防抱死系统、配电系统、自动变速器控制系统、空调系统、防盗系统、巡航控制系统、仪表系统、安全气囊系统、中央门锁控制系统、辅助电器系统、照明信号系统、故障自诊断系统、车载网络系统等。阅读电路图之前，应先了解系统都有哪些电器设备以及这些电器设备的工作原理和整个系统的工作原理。阅读电路图时，应先浏览全图，把全图分为几个单元系统，然后按照先易后难的顺序先读懂容易的单元系统再去读懂较难的单元系统。若有电控单元的系统，例如电控系统，应以电控单元为中心，把电控系统电路分为信号输入电路、执行器电路、电控单元电路和其它电路。
阅读电路图时还应牢记以下原则：①认真地多读几遍图注；②熟记电路中的符号标记；③牢记汽车电路特点；④弄明白各开关、、电控单元在电路中的作用；⑤牢记汽车电路设备图形符号；⑥全面分析开关、的初始状态和工作状态；⑦注意参考相关资料；⑧灵活运用已有的经验。
由于各汽车制造厂家在电路图的绘制上没有统一的规定，风格各异，阅读电路图时，应先对该车型各系统各元器件的工作原理进行了解，再在这样的基础上去阅读电路图，会起到事半功倍的效果。
第一节 充电系统
一、充电系统概述
现代汽车为了满足发动机启动和车上用电器的用电需要在车上设置了和发电机两个电源。发电机是汽车充电系统的电源。在发动机正常运转时，发动机通过皮带驱动发电机产生电能，在满足车上用电器的用电需要外还向充电，以恢复蓄电池因启动发动机而损失的电能，为下次启动发动机做好准备。
现代汽车上的充电系统主要由三相交流发电机、整流器、电压调节器和充电指示器等部分组成。三相交流发电机在发动机驱动下产生电能，整流器把三相交流发电机产生的交流电转变成直流电供给蓄电池和车上用电器，电压调节器通过控制三相交流发电机励磁线圈电流的大小来控制发电机的输出电压，消除发动机转速的波动对发电机输出电压产生的影响。
现代汽车上普遍采用三相交流发电机、整流器、电压调节器三者为一整体的发电机。这样既简化了充电系统的电路，又减小了充电系统的体积，方便维修。因此，充电系统由两部分电路构成：①发电机内部电路即发电机整流和电压调节电路；②发电机外部电路即充电电路和充电指示器电路。
二、发电机的组成及工作原理
汽车发电机由三相交流发电机、整流器、电压调节器三部分组成。
1．汽车三相交流发电机的组成
（1）转子 转子主要由转子铁芯、磁场绕组、爪极和集电环组成（如图4-1所示），其功用是产生磁场。
爪极有两块，每块上都有6个鸟嘴形磁极，两块爪极压装在转子轴上，爪极间的空腔内装有转子铁芯和磁场绕组。磁场绕组绕在铁芯上，铁芯压装在两块爪极之间的转子轴上。
集电环由彼此绝缘的两个铜环组成，压装在转子轴一端并与转子轴绝缘。磁场绕组的两端分别从内侧爪极上的两个小孔中引出，其中一端焊接在集电环的内侧铜环上，另一端则穿过内侧环上的小孔并焊接在外侧铜环上，两个铜环分别与发电机的两个电刷接触。当两个电刷与直流电源接通时，磁场绕组中便有电流流过，并产生轴向磁通，使一块爪极磁化为N极，另一块爪极磁化为S极，从而形成6对相互交错的磁极。
（2）定子三相交流发电机上的定子一般由定子铁芯和定子绕组组成，用来产生感应电压。定子绕组有三角形接法和星形接法两种形式。两种形式的接法如图4-2所示。在星形接法中，三相绕组的公共接点称为中性点，一般用N表示。
在现代汽车交流发电机上，普遍采用整流器来把定子绕组产生的三相交流电转变成直流电输出，同时阻止蓄电池电流的倒流。
整流器由不同数目的二极管组成，这样整流器的功能也不相同。整流器一般由六个二极管组成三相桥式整流电路，电路连接如图4-3所示，这样的整流器称为6管整流器。
在有些交流发电机上，为了利用发动机定子线圈中性点的电压，提高发电机的输出功率，在原有6管整流器的基础上又增加了两个专门对中性点电压进行整流的二极管，组成8管整流器，连接电路如图4-4所示。两只二极管对中性点电压进行整流后，汇入发电机的输出端，这样就提高了发电机的输出功率。
在有些交流发电机上，为了提高发电机电压调节的精度，在原有6管整流器的基础上又增加了三个专门用来调节励磁线圈电流的二极管，组成了9管整流器，此电路连接方法可简单地指示发电机的发电情况，可节省一个充电指示灯继电器，连接电路如图4-5所示。
在有些交流发电机上，为了使发电机同时具有上述两种功能，这样整流器的二极管数目就达到了11个称为11管整流器，连接电路如图4-6所示。
3．电压调节器
（1）电磁振动式电压调节器由于电磁振动式电压调节器的性能较差，可靠性不高，汽车交流发电机已不再使用该种电压调节器。
（2）电子式电压调节器电子式电压调节器又叫晶体管式电压调节器。在发电机转速发生变化时，稳压管感受发电机输出电压的变化通过控制晶体三极管的通断来调节励磁线圈通断电时间的比值来控制发电机磁场的大小，使发电机输出电压保持稳定。各种电子式电压调节器的工作原理基本相同，如图4-7所示。电阻R，和R：串联接在“＋”与“一”之间组成分压电路。O点电压正比于发电机输出电压，在O点与放大器之间接有一稳压管DW，用来感受O点的电压。
在发电机输出电压低于规定值时，O点电压也较低，DW处于截止状态，放大器放大该信号使三极管导通，发电机向励磁线圈供电使发电机电压上升；当发电机电压上升到超过规定值时，O点电压升高使DW击穿，放大器放大该信号使三极管截止，切断励磁线圈电路使发电机输出电压下降；当电压下降到规定值时，又使三极管导通，如此反复，使发电机的输出电压稳定在一定的范围内。
由电子式电压调节器的结构和工作原理来看，电子式电压调节器有三个接线端子，即“＋”（"B+"+B;、火线、电枢）用来接点火开关；“一”（或“E"、接地、搭铁）用来接地；+F;（或磁场）用来接发电机的励磁线圈。
（3）集成电路（IC）式电压调节器集成电路（IC）式电压调节器工作原理与电子式电压调节器工作原理基本相同，只是IC式电压调节器把电子元件都集成到一块硅基片上。由于IC式电压调节器具有体积小、耐高温、调节精度高、寿命长等优点，现己在轿车上大量采用。
随着发动机电控技术的发展，在有些车型上已经取消了发电机电压调节器，利用发动机电控单元来监测发电机的输出电压并进行调节，使发电机控制更加完善。如马自达车型，其工作原理如图4-8所示。
三、充电系统工作状态指示电路
为了让驾驶员随时地了解充电系统的工作状态，特别是发电机的工作状态。在充电系统中设置了指示电路。指示器有电压表、电流表和充电指示灯三种形式。现代汽车上普遍采用充电指示灯来指示充电系统的工作状态。
充电指示灯的控制方式主要有开关控制和充电指示灯两端电压差控制。
1．开关控制
充电指示灯由继电器、电控单元等控制元件进行控制，用继电器进行控制的其中一种方式的工作原理如图4-9所示。继电器电磁线圈与发电机中性点相连。在点火开关置于ON位但不启动发动机时，发电机静止，中性点电压为零，继电器触点闭合，蓄电池向充电指示灯供电点亮充电指示灯。充电指示灯的电路：蓄电池→点火开关→充电指示灯→继电器触点→接地。在启动发动机后，当发电机输出电压大于规定电压后，发电机中性点向继电器线圈供电，继电器线圈触点断开，熄灭充电指示灯。
对于由电控单元控制发电机输出电压的车型来说，电控单元通过监测发电机的工作状态来控制发电机充电指示灯的点亮与熄灭。
2．充电指示灯两端电压差控制
对于采用充电指示灯两端电压差来控制充电指示灯的发电机来说，充电指示灯串联在发电机和蓄电池之间，其工作原理如图4-10所示。当点火开关置于ON位置但不启动发动机时，蓄电池向充电指示灯供电，点亮充电指示灯。充电指示灯电路：蓄电池→点火开关S→充电指示灯HL→电压调节器“＋”→电压调节器“F” →发电机励磁线圈→接地。当发电机运转时，充电指示灯两端的电位相等，电压为0，充电指示灯熄灭。
四、充电系统识图示例
北京现代汽车充电系统电路如图4-11所示。
1．励磁线圈电路
蓄电池B＋→点火开关→励磁电阻→发动机室接线盒“JM09”端子→发动机室接线盒连接器JC02的“C12”端子→发电机连接器C91上2号端子→励磁线圈→电压调节器Tr1→发电机接地。
2．蓄电池充电电路
发电机蓄电池B＋→熔断器1120A→蓄电池→蓄电池接地→发电机接地。
3．发电机电压调节器电路
（1）电压调节器电源电路蓄电池正极→ECM熔断器10A→发动机室接线盒接器JC02的C11端子→发电机连接器C91上1号端子→电压调节器。
（2）充电指示灯电路蓄电池B＋→点火开关→助手席接线盒熔断器18 （10A）→连接器122端子10→连接器122端子9→仪表灯充电指示灯→连接器I/P-M的端子6→发动机室接线盒“JM09”端子→发动机室接线盒“C12”号端子→发电机连接器C91上2号端子→电压调节器→发电机接地。
五、电压调节器识图示例
发电机主要由定子、转子和电压调节器组成，如图4-12所示。
电压调节器为集成电路（IC）式。电压调节器的作用是：在发动机较宽的转速范围内及输出电流变化很大的情况下，也能保证交流发电机的输出电流基本恒定。电压调节器与电刷组件制成一个整体并采用外装式，当电刷磨损或电压调节器损坏需要更换时，拧下总成的两个固定螺钉即可操作。
该发电机是一种自励式、12极同步发电机，见图4-12所示，三相绕组产生的三相交流电分为两种：一路作为励磁电流经过3个励磁二极管3到达D＋接线柱2和电压调节器1，然后经过活动触点、集流环到磁场绕组，又通过集流环、滑动触点回到电压调节器1；另一路由三相全波速流桥中的6个正向功率二极管流入车内用电设备，然后经负向功率立极管返回。D＋接线柱2接外电路的充电指示灯、点火开关，然后接蓄电池正极。发动机启动时，点火开关触点闭合，在磁场绕组中有了初励磁电流，同时充电指示灯亮（灯光检查）。在发动机进入怠速动转工况时，指示灯熄灭。汽车行驶过程中，若充电指示灯亮，表明发电机系统有了故障。
发电机的接线图，如图4-13所示。当点火开关接通时，电流经黑色导线从点火开关端子“15”进入仪表板14孔黑色T2插座。经过仪表板印刷线路板，来到凡和充电指示灯串接线与R，的并联电路，经过一只二极管再接到仪表板14孔位置的黑色插座，由蓝色导线与中央线路板上接点A16连接。中央线路板接点D4，经T1插座（位于蓄电池正极接线柱附近），用蓝色导线接到发电机接线柱D＋柱。发电机输出接线柱B+，经由红色导线接到启动电动机接线柱“30"，在此再用黑色导线连接到蓄电池的正（＋）极。
六、故障检修
1．点火开关接通时，交流发电机的充电指示灯不亮
（1）检查条件①发电机V带的张力正常；②蓄电池电充足；③发电机的搭铁线接触良好。
（2）故障判断与排除点火开关接通时，交流发电机的充电指示灯不亮故障的判断与排除，如图4-14所示。
2．转速增高时，交流发电机的充电指示灯不熄灭
转速增高时，交流发电机的充电指示灯不熄灭故障判断与排除，如图4-15所示。
第二节启动系统
一、启动系统简述
现代汽车上的发动机由静止到运转工作需要借助启动系统。电力启动系统具有操作简便，启动迅速的优点在现代汽车上得到普遍应用。由于电力启动系统在启动时的电流非常大，点火开关又不能做得很大，为了保护点火开关触点，在启动系统中常采用继电器间接控制启动机的工作。因此启动系统的电路由启动机的工作电路和控制电路两部分电路组成。
二、启动机的组成及工作原理
启动机一般由直流电动机、传动机构和控制装置等组成。启动机在电路图中的符号并没有统一的规定，常见的符号如图4-16所示。
1．直流电动机的组成
直流电动机主要由电枢（转子）、磁极（定子）、电流换向器、端盖和电刷等组成，直流电动机的电枢（转子）通电时在磁极产生的磁场里受力的作用产生转动，是启动发动机的动力源；磁极（定子）用来产生磁场，各磁极绕组间常采用串联的连接方式，这样的直流电机称为直流串励磁式电动机。
2．传动机构的组成及原理
传动机构主要由拨叉单向离合器和驱动齿轮等组成，作用是把直流电动机电枢（转子）产生的转矩通过驱动齿轮传递给发动机飞轮齿圈，带动发动机曲轴旋转启动发动机。在发动机启动后，驱动齿轮自动脱离飞轮齿圈，同时单向离合器打滑，防止发动机反过来带动电枢（转子）旋转。传动机构一般不在电路图中画出，但也有画出的，如上海通用别克车系。
3．控制装置的组成及原理
控制装置一般采用电磁控制装置，又叫电磁开关，主要由吸引线圈、保持线圈、复位弹簧、接触片、活动铁芯和连接端子等组成。控制装置的作用是控制驱动齿轮与飞轮齿圈的结合与分离，并控制直流电动机电路的通断。在电路图中端子C常用来接点火开关端子30常与蓄电池正极相连。
电磁控制装置利用吸引线圈和保持线圈在通电时产生的磁力吸引活动铁芯做直线运动，拉动拨叉使驱动齿轮与飞轮齿圈相结合，同时，接触片接通直流电动机电路。当发动机启动后，点火开关由启动挡回位到点火挡，此时，吸引线圈和保持线圈里电流相反，产生的电磁力相互抵消，驱动齿轮和接触片在复位弹簧作用下断开。电磁控制装置的工作原理图常与直流电机的原理图画在一起。在电路图中，电磁控制装置的电路图常和直流电动机的画在一起，如图4-17所示。
由于吸引线圈和保持线圈在工作时电流很大，为了保护点火开关触点一般采用电磁继电器控制装置的电路，这样的继电器常被称为启动继电器，在电路中的电路如图4-18所示。也有不使用启动继电器，直接由点火开关控制的，如神龙富康、一汽奥迪等轿车。
现代汽车都普遍采用电控技术。电控系统中的很多用电设备都会受到启动机的影响，特别是安装了自动变速器的汽车。为了保护这些用电设备，在原来的启动电路中又增加了启动锁止继电器。只有在自动变速器换挡杆置于P或N位时，锁止继电器触点才能闭合接通启动机电路。锁止继电器和启动继电器的工作原理基本相同，在电路中的符号也基本相同。在有的车型上，例如上海通用别克车型，为了提高车辆的安全性和防盗能力，启动机受发动机控制单元的控制，只有在防盗电控单元确认点火钥匙后才允许发动机电控单元接通启动机电路，启动发动机。在某些高级轿车上，为了防止驾驶员酒后驾驶，在车内安装了酒精传感器。当车内酒精含量超过规定值时，传感器向发动机电控单元输送酒精含量超标信号，发动机电控单元将切断启动机启动电路，使发动机不能启动。
随着发动机电控技术的发展，汽车启动系统将不再是只受点火开关的控制。发动机电控单元将监测整个发动机和车辆所处的状态，只有在发动机和车辆状态符合启动条件后才允许启动机启动发动机，汽车启动系统的电路将变得更加复杂。
三、启动系统识图示例1
上海通用别克汽车启动系统电路如图4-18所示。
1．发动机电控单元控制电路
蓄电池正极→点火柱IMAXI熔断器40A→P100→点火开关启动触点→PCM、BCMU/H继电器熔断器10A→P100→曲轴继电器线圈→发动机电控单元（PCM）→接地。
2．自动变速器多功能开关控制电路
曲轴熔断器40A→曲轴继电器触点→自动变速器多功能开关“P”或“N”触点→启动机电磁开关端子S下保持线圈→接地。
L.引入线圈→电枢绕组→接地。
3．启动机启动电路
蓄电池正极一启动机电磁开关端子B→启动机电磁开关触点→启动机→接地。
四、启动系统识图示例2
如图4-19所示，当吸拉线圈和保持线圈通电产生的磁通方向相同时，其电磁吸力便吸引活动铁芯向前移动，直到将电动机电路接通为止。
当点火开关接通启动挡时，吸拉线圈和保持线圈电流接通，吸拉线圈电流路径为蓄电池正极→启动机接线柱“30” →点火开关→启动机接线柱“50” →吸拉线圈一启动机接线柱“C” →磁场绕组→电枢绕组→搭铁回到蓄电池负极。
保持线圈电流路径为蓄电池正极→启动机接线柱“30” →点火开关一启动机接线柱“50” →保持线圈→搭铁回到蓄电池负极。由右手螺旋定则可知，此时两线圈电流产生的磁力线方向相同，电磁力叠加，吸引活动铁芯向左移动，将电动机开关的触点“30”与“C”接通，从而将电动机电路接通，其电流路径为蓄电池正极→启动机接线柱“30”及其触点→启动机接线柱“C”及其触点→磁场绕组→电枢绕组→搭铁回到蓄电池负极。
当吸拉线圈和保持线圈通电产生的磁通方向相反时，其电磁吸力相互抵消，在回位弹簧的张力作用下，活动铁芯等可移动部件自动回位，电动机电路即被切断。
当驾驶员松开点火钥匙，点火开关从启动挡自动回到点火挡瞬间，启动挡断开，触盘仍将触点接通，吸拉线圈和保持线圈通过电流的路径为蓄电池正极一启动机接线柱“30”及其触点→启动机接线柱“C”及其触点→吸拉线圈一启动机接线柱“50” →保持线圈一搭铁回到蓄电池负极。由右手螺旋定则可知，此时两线圈电流产生的磁力线方向相反，电磁力相互削弱，在回位弹簧的张力作用下，活动铁芯等可移动部件自动回位，电动机电路即被切断，启动机停止工作。
启动机的接线图如图4-20所示。点火开关1转到启动位置时，电流由红色导线4送至中央线路板单孔插头P，再经过中央线路板内部电路、红色导线2引至点火开关端子“30”，然后传至点火开关端子“50”、红／黑色导线3、中央线路板接点B8、中央线路板内部电路、中央线路板接点C18、红／黑色导线6，最后到达启动机接线柱“50”。蓄电池正极还通过黑色导线7与启动机接线柱“30”连接。
五、故障检修
1．启动机不转
（1）检查条件①电磁开关接线柱与搭铁线良好；②发动机与车身之间必须紧固
无氧化；③蓄电池充足电（用万用表测试蓄电池端电压）。
（2）故障判断与排除启动机不转故障的判断与排除，如图4-21所示。
2．启动机转得太慢，不能启动发动机
（1）检查条件①冬季所使用的发动机润滑油要与外界温度相适应；②发动机V带的张力正常。
（2）故障判断与排除启动机转得太慢，不能启动发动机故障的判断与排除，如图4-22所示。
第三节 电源分配系统
一、电源分配系统概述
随着电控技术在汽车上越来越被广泛地应用，汽车上的用电设备越来越多，电源的分配关系也日益复杂。为了简化汽车电路，便于制造绘图和维修，在汽车上专门把电源分配系统给单独地分离出来，称这部分为电源分配系统。
二、电源分配系统的组成及工作原理
电源分配系统一般是指从蓄电池正极接线柱，经各熔断器、继电器主要控制开关到进入各用电系统为止的电路。由于汽车上的用电设备（例如启动机）都直接或间接地与蓄电池相连，所以电源分配系统是各用电设备电源的必经之路。电源分配系统中的熔断器对用电设备起着保护作用，在用电设备电路或用电设备发生故障电流过大时，熔断器熔断，切断用电设备电源。电源分配系统中的继电器和主要控制开关（例如点火开关、灯光开关等）用来控制汽车各系统（例如发动机、灯光等）的电源电路。
电源分配系统中的熔断器、继电器往往集中在一起组成继电器熔断器盒安装在发动机舱或仪表台上，电路比较复杂。为了绘图方便，简化电路图，便于识图，在有的电路图上往往只画出与用电设备有关的熔断器、继电器、控制开关等，然后再在电路图上或下部标明它们的名称、规格，在继电器、熔断器盒中的位置等，例如一汽丰田车系，如图4-23所示；也有的车型在电路图上只画出用电设备电路，用文字说明参考电源分配图的位置，再把电源分配图单独画出来，例如上海通用车系；还有的是把电源分配成主要电源线，把与用电设备有关的电源分配图画在电路图中的，例如一汽大众、一汽奥迪等车系，如图4-24所示。
三、电源分配系统电路识图示例
上海通用别克汽车电源分配系统的电路如图4-25～图4-31所示。
蓄电池电源正极经发动机熔断器盒后分为四部分电路，即持续通电电路、常电源电路、点火开关电路和仪表板熔断器盒电路。
（1）持续通电电路 持续通电电路的电路条数最多，用来向电动车窗、照明信号系统、电动后视镜、制动系统、发动机电控单元等系统供电，是车身用电器重要的供电电路。
（2）常电源电路 常电源电路主要是向点火继电器供电。点火继电器受发动机电控单元ECM的控制，在点火继电器触点闭合后，蓄电池通过点火继电器触点向喷油器、凸轮轴位置传感器、冷却风扇继电器等供电。
（3）点火开关电路 点火开关电路受点火开关的控制，把点火开关电路分为启动机电路和仪表板熔断器盒电路。启动机电路在点火开关置于启动挡时向启动机电磁开关供电，用来控制启动机的工作。仪表板熔断器盒电路通过仪表板熔断器向相应的用电器、供电。
（4）仪表板熔断器盒电路 仪表板熔断器盒电路用来直接向相应的用电器、控制器供电。
启动机的电源电路在电源分配系统的电路图上并没有画出，由蓄电池直接向启动机供电。
电源分配系统的电路条数虽然众多，但是并不复杂，每条电路都非常清晰易懂。只要按照从用电器、控制器向电源处逐步查找的方法就不难读懂。例如。
（1）喷油器电路四根喷油器都由点火继电器供电。喷油器电路为，蓄电池正极→常电源发动机熔断器盒点火继电器触点→熔断器Ef22 （15A）此处分4路，分别为，连接器C103端子10→喷油器27；连接器C103端子10→喷油器12；连接器C103端子9→喷油器42；连接器C103端子9→喷油器32。
（2）燃油泵电路 燃油泵由燃油泵继电器供电。燃油泵电路为，蓄电池正极→持续通电发动机熔断器盒燃油泵继电器触点→燃油泵＃3。
（3）电动车外倒车镜电路 电动车外倒车镜由除雾继电器供电。电动车外倒车镜电路为，
蓄电池正极→持续通电发动机熔断器盒除雾继电器触点→熔断器Ef25 （10A）→连接器C101
端子1下连接器C361端子27→电动车外倒车镜3。
L.连接器C351端子27→电动车外倒车镜3。
第四节 发动机电控系统
一、发动机电控系统概述
汽车电控技术的发展主要是指发动机电控技术的发展。随着发动机电控技术的发展，发动机上越来越多的系统被发动机电控单元控制，发动机电控系统的电路也变得越来越复杂，有时需要几张图才能把整个控制系统电路表达出来，给读懂电路图增加了困难。
发动机电控系统的电路虽然庞大复杂，但是却有规律可循。发动机电控系统电路依照各控制系统的功能不同可把电路图分为点火系统、启动充电系统、怠速控制系统、进气控制系统和废气排放控制系统等几个子系统电路。各子系统里的电路又可根据元器件的功能不同分为电源电路、信号输入电路和执行器工作电路等三部分。各个子系统又都受发动机电控单元的控制。在绘制电路图的时候又尽可能地把同一系统的电路绘制在一起。按照上面的思路对发动机电控系统先进行分析，然后再一个子系统一个子系统地去分析，读懂发动机电控系统电路并不是太难。发动机电控系统各子系统电路分析如表4-1所示。
二、M7-Motronic发动机电控系统识图示例
1.M7发动机管理系统简述
现以M7-Motronic发动机管理系统为例加以说明。
发动机管理系统通常主要由传感器、发动机控制单元（ECU）、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制，基本结构如图4-32所示。
在发动机电控系统中，传感器作为输入部分，用于测量各种物理信号（温度、压力等），并将其转化为相应的电信号；ECU的作用是接受传感器的输入信号，并按设定的程序进行计算处理，产生相应的控制信号输出到功率驱动电路，功率驱动电路通过驱动各个执行器执行不同的动作，使发动机按照既定的控制策略进行运转；同时ECU的故障诊断系统对系统中各部件或控制功能进行监控，一旦探测到故障并确认后，则存储故障码，调用“跋行回家”功能，当探测到故障被消除，则正常值恢复使用。
M7发动机电子控制管理系统的最大特点是采用基于扭矩的控制策略。扭矩为主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目标联系在一起，这是根据发动机和车辆型号来灵活选择把各种功能集成在ECU的不同变型中的唯一方法。M7发动机电控系统结构如图4-33所示。
发动机电控系统的基本组件有：电子控制器（ECU）、怠速调节器、进气压力／温度传感器、喷油器、冷却液温度传感器、电子燃油泵、节气门位置传感器、燃油压力调节器、相位传感器、油泵支架、转速传感器、燃油分配管、爆震传感器、炭罐控制阀、氧传感器、点火线圈、可变进气控制阀。
M7发动机电控系统电路如图4-34所示。
2．传感器部件
（1）进气压力温度传感器 进气压力温度传感器电路如图4-35所示。
①工作原理进气歧管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成，在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片，压力膜片上有4个压电电阻，这4个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路。硅芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间，参考空间内的气体绝对压力接近于零，这样就形成了一个微电子机械系统。硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力，它的背面上经受着通过一根接管引入的、待测的进气歧管绝对压力。硅芯片的厚度只有几个微米（μm），所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形，4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。进气温度传感元件是一个负温度系数（NTC）的电阻，电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。
②故障现象和原因故障现象：熄火、怠速不良等。故障原因：a．使用过程有不正常高压或反向大电流；b．维修过程使真空元件受损。
③简易测量方法温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器1#, 2＃引脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他对应的电阻数值可由特征曲线量出，如图4-36所示。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。
压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压挡，黑表笔接地，红表笔分别与3#, 4#引脚连接。怠速状态下，3#引脚应有5V的参考电压，4#引脚电压为1.3V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门，4＃引脚的电压变化不大；快速打开节气门，4#引脚的电压可瞬间达到4V左右，然后下降到1.5V左右。
（2）节气门位置传感器节气门位置传感器电路如图4-37所示。
①工作原理本传感器是一个具有线性输出的角度传感器，由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。滑触臂的转轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。滑触电阻的两端加上5V的电源电压US。当节气门转动时，滑触臂跟着转动，同时在滑触电阻上移动，并且将触点的电位UP作为输出电压引出。所以它实际上是一个转角电位计，电位计输出与节气门位置成比例的电压信号。
②故障现象和原因故障现象：加速不良等。故障原因：人为故障。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器1#\ 2#引脚，常温下其电阻值为2kΩ±20%。两表笔分别接1#\ 3#引脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值线性变化，而2#\ 3#引脚则是相反的情况。
注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃。
（3）冷却液温度传感器冷却液温度传感器电路如图4-38所示。
①工作原理本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质面，如图4-39、图4-40所示。
②故障现象和原因故障现象：启动困难等。故障原因：人为故障。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器1#、2＃引脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他可由图4-40特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到300～400Ω（具体数值视开水的温度）。
（4）爆震传感器 爆震传感器外形如图4-41所示，其电路如图4-42所示。
①工作原理 爆震传感器是一种振动加速度传感器，装在发动机汽缸体上。传感器的敏感元件是一个压电元件。发动机汽缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动信号转变成交变的电压信号输出。其频率响应特性曲线如图4-43所示。由于发动机爆震引起的振动信号的频率比发动机正常的振动信号频率高得多，所以ECM对爆震传感器的信号进行处理后可以区分出爆震和非爆震信号。
②故障现象和原因故障现象：加速不良等。故障原因：各种液体如、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器1#, 2#及1#, 3#引脚，常温下其阻值应大于1 MΩ。把数字万用表打到毫伏挡，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。
（5）氧传感器 氧传感器外形如图4-44所示，其剖面图如图4-45所示，相关电路如图4-46所示。
①工作原理氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管，如图4-45所示。
氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号来实现的。当传感陶瓷管的温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性。其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓，则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高，大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近800～1000mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近100mV）。信号电压在理论当量空燃比U=1）附近发生突变，如图4-47所示。
②故障现象和原因故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。故障原因：a．潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；b．氧传感器“中毒”。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）引脚，常温下其阻值为1～6Ω。（接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作退度350℃时，把数字万用表打到直流电压挡，两表笔分别接传感器3#（灰色）、4#（黑色）引脚，此时电压应在0.1～0.9V快速的波动。
（6）转速传感器 转速传感器外形如图4-48所示，其电路如图4-49所示，其剖面如图4-50所示。
①工作原理转速传感器跟脉冲盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。转速传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着转速传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割着转速传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。
②故障现象和原因故障现象：不能启动等。故障原因：人为故障。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接传感器2#, 3#引脚，20℃时额定电阻为860Ω±10%.（接上接头）把数字万用表打到交流电压挡，两表笔分别接传感器2#,3＃引脚，启动发动机，此时应有电压输出，其波形如图4-51所示（建议用车用示波器检查）。
（7）相位传感器 相位传感器电路如图4-52所示。
①工作原理相位传感器用于无分电器的场合跟脉冲盘感应传感器相配合，为ECM提供曲轴相位信息，即区分曲轴的压缩上止点和排气上止点。本传感器利用霍尔原理中：霍尔电压受变化的磁场感应强度影响而制造而成。
霍尔效应原理如图4-53所示，相位传感器工作示意如图4-54、图4-55所示。
霍尔传感器原理：当一电流Is通过一半导体薄片时，在电流的右旋方向就会产生一霍尔电压叽，其值与磁场感应B（与电流Is垂直）和电流Is成正比。霍尔电压受变化的磁场感应强度影响。
②故障现象和原因故障现象：排放超标，油耗增加等。故障原因：人为故障。
③简易测量方法（接上接头）打开点火开关但不启动发动机，把数字万用表打到直流电压挡，两表笔分别接传感器3#. 1#引脚，确保有12V的参考电压。启动发动机，此时2#引脚信号可由车用示波器检查是否正常。
3．电子控制单元
电子控制系统连接器如图4-56所示，其端子功能如表4-2所示。
①故障现象和原因故障现象：怠速不稳、加速不良、不能启动、怠速过高、尾气超标、启动困难、空调失效、喷油器控制失效、熄火等。故障原因：a．由于外接装置电气过载而导致ECU内部零部件烧毁而导致失效；b．由于ECU进水而导致线路板锈蚀等。
②简易测量方法
a.（接上接头）利用发动机数据K线读取发动机故障记录；
b.（卸下接头）检查ECU连接线是否完好，重点检查ECU电源供给、接地线路是否正常；
c．检查外部传感器工作是否正常，输出信号是否可信，其线路是否完好；
d．检查执行器工作是否正常，其线路是否完好；
e．最后更换ECU进行试验。
（1）电动燃油泵电动燃油泵电路如图4-57所示。
①工作原理电动燃油泵由直流电动机、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成。泵和电动机同轴安装，并且封闭在同一个机壳内。机壳内的泵和电动机周围都充满了汽油，利用燃油散热和润滑。蓄电池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器只有在启动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转。电动燃油泵出口的最大压力由泄压阀决定，在450～650kPa。由于本系统采用无回油系统，整个燃油系统的压力由燃油压力调节器决定，一般为350kPa。
②故障现象和原因 故障现象：运转噪音大、加速不良、不能启动（启动困难）等。故障原因：由于使用劣质燃油，导致：a．胶质堆积形成绝缘层；b．油泵轴衬与电枢抱死；c．油面传感器组件腐蚀等。
维修注意事项：a．根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；b．为了防止燃油泵意外损坏，请不要在干态下长时间运行；c．在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接燃油泵两引脚，测量内阻，不为零或无穷大（即为非短路、断路状态）。（接上接头）在进油管接上燃油压力表，启动发动机，观察燃油泵是否工作；若不运转，检查“＋”引脚是否有电源电压；若运转，怠速工况下，检查燃油压力是否在350kPa左右；踩油门至发动机转速2500r/min，观察此时燃油压力是否在350kPa左右。
（2）电磁喷油器 电磁喷油器电路如图4-58所示，其剖面如图4-59所示。
①工作原理ECM发出电脉冲给喷油器的线圈，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧压力、针阀重力和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重又关上。
②故障现象和原因故障现象：怠速不良、加速不良、不能启动（启动困难）等。故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而失效。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接喷油器两引脚，20℃时额定电阻为11～17Ω。
（3）怠速执行器步进电机怠速执行器步进电机电路如图4-60所示。
①工作原理步进电机是一台微型电机，它由围成一圈的多个钢质定子和一个转子组成，见图4-60。每个钢质定子上都绕着一个线圈；转子是一个永久磁铁，永久磁铁的中心是一个螺母。所有的定子线圈都始终通电。只要改变其中某一个线圈的电流方向，转子就转过一个角度。当各个定子线圈按恰当的顺序改变电流方向时，就形成一个旋转磁场，使永久磁铁制成的转子按一定的方向旋转。如果将电流方向改变的顺序颠倒过来，那么转子的旋转方向也会颠倒过来。连接在转子中心的螺母带动一根丝杆。因为螺旋杆设计成不能转动，所以它只能在轴线方向上移动，故又称直线轴。丝杆的端头是一个塞头，塞头因此而可以缩回或伸出，从而增大或减小怠速执行器旁通进气通道的截面积，直至将它堵塞。每当更换某线圈的电流方向时，转子就转过一个固定的角度，称为步长，其数值等于360°除以定子或线圈的个数。本步进电机转子的步长为15°。相应地，螺旋杆每一步移动的距离也固定。ECU通过控制更换线圈电流方向的次数，来控制步进电机的移动步数，从而调节旁通通道的截面积及流经的空气流量。空气流量大体上跟步长成线性关系。螺旋杆端头的塞头后面有一个弹簧，见图4-60。在塞头伸长方向可利用的力等于步进电机的力加上弹簧力，在塞头缩回方向上可利用的力等于步进电机的力减去弹簧力。
②故障现象和原因 故障现象：怠速过高、怠速熄火等。故障原因：由于灰尘、油气等堆积造成
旁通空气道部分堵塞，而导致步进电机怠速调整不正常。
M7系统自学习方法为：打开点火开关但不马上启动发动机，等待5秒后，再启动发动机。如果此时发现发动机怠速不良，则须重复上述步骤即可。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接调节器AD. BC引脚，25℃时额定电阻为（53±5.3） Ω。
（4）双火花点火线圈双火花点火线圈电路如图4-61所示。
①工作原理点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯、外壳等组成、。当某一个初级绕组的接地通道接通时，该初级绕组充电。一旦ECM将初级绕组电路切断，则充电中止，同时在次级绕组中感应出高压电，使火花塞放电。跟带分电器的点火线圈不同的是，点火线圈次级绕组的两端各连接一个火花塞，所以这两个火花塞同时打火。两个初级绕组交替地通电和断电。相应地两个次级绕组交替地放电。
②故障现象和原因故障现象：不能启动等。故障原因：电流过大导致烧毁、受外力损坏等。
维修注意事项：维修过程禁止用“短路试火法”测试点火功能，以免损坏电子控制器。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接初级绕组两引脚，20℃时，阻值为0.70～0.9052，次级绕组阻值为9.68～12.32KΩ。
（5）炭罐控制阀 炭罐控制阀电路如图4-62所示，安装如图4-63所示。
①工作原理炭罐控制阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成，进口处设有滤网。流过炭罐控制阀的气流流量一方面跟ECM输出给炭罐控制阀的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟炭罐控制阀进口和出口之间的压力差有关。当没有电脉冲时，炭罐控制阀关闭。不同类型的炭罐控制阀在100％占空比，即全部开启条件下的流量各不相同。图4-64给出了两种典型的流量曲线。可见，同样在200mbar的压力差之下，A型炭罐控制阀全部开启时的流量是3.0m /h, B型的流量是2.0m /h。
压力差与流量关系如图4-64所示。
②故障现象和原因 故障现象：功能失效等。故障原因：由于异物进入阀内部，导致锈蚀或密封性差等。
③简易测量方法（卸下接头）把数字万用表打到欧姆挡，两表笔分别接炭罐控制阀两引脚，20 ℃时额定电阻为22～30Ω。
三、广州本田雅阁发动机电控系统识图示例
广州本田雅阁发动机电控系统电路如图4-65～图4-67所示。
1．发动机电控单元电路
（1）发动机电控单元电源电路蓄电池通过PGM EFI主继电器向发动机电控单元供电，当点火开关转到IG1时PGM-EFI主继电器线圈接通。发动机电控单元电源电路：蓄电池→熔断器①→熔断器④→PGM-EFI主继电器触点闭合一发动机电控单元端子B1和B3。
（2）发动机电控单元接地电路发动机电控单元通过端子B2和B10接地。在发动机正常的情况下，将点火开关首次转至ON位置时，发动机的故障指示灯亮，一般6秒之后，自动熄灭。当发动机启动后运转时，故障指示灯应熄灭。如果与上述不符合，则说明出现故障，应用相应的检测仪对其进行检查。
2．发动机电控单元信号输入电路
（1）车速传感器电路
①车速传感器电源电路：蓄电池→熔断器①→点火开关IG1触点→熔断器⑥→车速传感器→接地。
②车速传感器信号电路：车速传感器一发动机电控单元端子C23→发动机电控单元。
（2）曲轴位置传感器电路发动机电控单元一发动机电控单元端子C3→曲轴位置传感器→发动机电控单元端子C9一发动机电控单元。曲轴位置传感器可通过测量其阻值的大小范围来检测，常温下（20℃）其阻值Ω。
（3）冷却液温度传感器电路发动机电控单元一发动机电控单元端子C26→冷却液温度传感器～发动机电控单元端子C15。冷却液温度传感器可通过测量其阻值与温度的变化关系来检测：20℃时，电阻值在2.3～2.6kΩ；80℃时，电阻值在0.31～0.33kΩ。
（4）爆震传感器电路 爆震传感器→发动机电控单元端子C3→发动机电控单元。爆震传感器可通过测量其阻值来检测，20℃时为120～280kΩ。
图4-67广州本田雅阁发动机电控单元电路（3）
（5）进气歧管绝对压力传感器电路 发动机电控单元→发动机电控单元端子C19→进气歧管绝对压力传感器→发动机电控单元端子C17→发动机电控单元。
3．发动机电控单元执行器工作电路
（1）点火线圈电路 蓄电池正极→熔断器①→熔断器③→点火开关IG1触点此处分两路，一路为：点火线圈点火控制模块→发动机电控单元端子B13→发动机电控单元。（初级线圈电路）另一路为：点火线圈→火花塞（次级线圈电路）。当初级线圈电路断电后瞬间，次级线圈中产生电压，火花塞产生火花点火。
（2）可变气门正时电路 发动机电控单元→发动机电控单元端子B12→可变气门正时→接地。电磁阀可通过测量两端子之间的电阻值来检测，如不正常则需更换。
（3）活性炭罐净化电磁阀电路 蓄电池正极→熔断器①→熔断器③→点火开关IG1触点→熔断器⑥→活性炭罐净化电磁线圈→发动机电控单元端子A5→发动机电控单元。发动机电控单元通过改变传输到活性炭罐净化电磁阀的占空比信号，从而使HC排放的进气量在暖机后适于驾驶情况（发动机负荷、转速、车速等）。
（4）怠速控制阀电路 蓄电池正极→熔断器①→熔断器④→PGM-EFI主继电器触点→怠速控制阀→发动机电控单元端子B23→发动机电控单元。
（5）喷油器电路 蓄电池正极→熔断器①→熔断器④→PGM-EFI主继电器触点此处分开，分别到4个喷油器：1喷油器→发动机电控单元端子B31→发动机电控单元；2喷油器→发动机电控单元端子B3→发动机电控单元；3喷油器→发动机电控单元端子B4一发动机电控单元；4喷油器→发动机电控单元端子B5→发动机电控单元。喷油器的喷油过程受发动机电控单元发出的电脉冲控制，其可以通过测量两端子之间的电阻来检测，如不正常，则需更换。
（6）燃油泵电路
①燃油泵控制电路：蓄电池正极→熔断器①→熔断器④→PCM-EFI主继电器触点分别到发动机电控单元端子A18和A15。
②燃油泵工作电路：蓄电池正极→熔断器①→点火开关IG1触点→熔断器⑤→PCM-EFI主继电
器触点→燃油泵→接地。燃油泵可通过测量其两端子之间的内阻来检测，一般20℃时为0.2～3.0Ω，如不正常，则更换燃油泵。
（7）发动机电控单元诊断电路
①维修检查电路：发动机电控单元→发动机电控单元端子A10→维修检查插头。
②数据传输电路：发动机电控单元→发动机电控单元端子A21→数据传输插头。
③数据传输电源电路：蓄电池→熔断器①→熔断器④→数据传输插头。
第五节 防抱死制动系统
一、防抱死制动系统概述
汽车在制动时车轮抱死是非常危险的。若是前轮抱死汽车就失去转向性和方向性；若是后轮抱死，汽车容易发生跑偏，甩尾和侧翻。为了防止车轮在制动时抱死，在现代汽车上普遍装配了防抱死制动系统，英文缩写为ABS 。
二、防抱死制动系统的组成及工作原理
ABS系统主要由ABS电控单元、信号输入装置（各车轮处的轮速传感器）和执行器（普通制动系统、ABS泵、ABS电磁阀）等部分组成，其中ABS电控单元是ABS系统的控制核心，也是ABS系统电路的核心。在阅读ABS系统电路时，可以参考发动机电控系统电路的阅读方法。
1．防抱死制动系统信号输入装置
（1）轮速传感器 轮速传感器又叫车速转速传感器，常安装在车轮外，用来检测车轮运动状态，获得车轮的转速信号。常用的主要结构形式有电磁感应式和霍尔效应式，其中最常见的是电磁感应式。
电磁感应式轮速传感器主要由静止的传感器头和随车轮一起转动的转子组成，其结构如图4-68所示。传感器头主要由永磁体、电磁感应线圈、极轴等组成。在电路图中一般只画出电磁感应线圈来表示电磁感应式轮速传感器。
霍尔式传感器利用霍尔效应制成，主要由传感器头和齿圈组成。传感器头主要由永磁体、霍尔元件、电子模块等组成，在电路图中一般只画出霍尔元件和电子模块来表示霍尔效应式轮速传感器。另外，一般车辆ABS系统在车速低于10km/h以下是不起作用的。
（2）横向加速度传感器 横向加速度传感器又叫横向加速度开关，常装备在高级轿车上，用于检测汽车在制动时的横向加速度范围。ABS电控单元根据该信号来修正控制指令，调节左右车轮的制动力，防止制动侧滑，使ABS系统更有效地工作。
（3）制动开关 制动开关常安装在制动踏板上，用于向ABS电控单元输送制动信号。ABS电控单元根据该信号来启动ABS系统工作。
（4）压力开关 压力开关装在储能器上，作用是监测储能器中的压力，向电控单元输入压力信号，从而控制液压泵电机的工作状态。
（5）减速度传感器 用于向电控单元提供制动强度信号，以调节制动力。
（6）防抱死制动信号输入电路如图4-69所示为广本雅阁制动防抱死系统电路。
①左前轮速传感器信号电路左前轮速传感器→ABS电控单元端子4和5。
②左后轮速传感器信号电路左后轮速传感器→ABS电控单元端子15和16。
2．防抱死制动系统执行器电路
（1）制动液压泵电路 制动液压泵控制电路：当ABS系统工作时，ABS电控单元的FSR使失效保护继电器工作，线圈通电，则失效保护继电器①、②接通。此时控制电路：蓄电池“+B” →熔断器20A→失效保护继电器触点①→失效保护继电器触点ABS②→泵继电器线圈→ABS电控单元端子PMR→ABS电控单元。
制动液压泵工作电路：蓄电池“+B” →熔断器30A-ABS泵继电器触点→制动液压泵电动机端子1→制动液压泵电动机→制动液压泵电动机端子2→接地。
（2）压力调节器电路 压力调节器电源控制电路：ABS电控单元→ABS电控单元端子FSR→失效保护继电器线圈→接地。
右前电磁阀进油阀工作电路：蓄电池“+B” →熔断器20A→失效保护继电器触点→压力调节器端子10→右前电磁阀（IN）→右前电磁阀（（FR-IN）→ABS电控单元。
右前电磁阀排油阀工作电路：蓄电池“+B” →熔断器20A→失效保护继电器触点→压力调节器端子10→右前电磁阀OUT→右前排油阀（FR-OUT）→AB S电控单元。
右后、左前和左后压力调节电磁阀的工作电路与上面所述相似，不再重复。
（3）减速度传感器 汽车减速度传感器又叫G传感器，其作用是在汽车制动时获得汽车减速度信号。ABS电控单元根据该信号来判断地面附着系数的高低，调节作用在各车轮上的制动力。
（4）压力开关 压力开关安装在制动储能器上，用来检测制动储能器中的压力。ABS电控单元根据该信号来控制制动液压泵的工作。
3．防抱死制动系统执行器
（1）制动压力调节器 制动压力调节器常和ABS电控单元、制动液压泵安装在一起组成ABS控制模块，如图4-69所示。根据ABS电控单元的指令调节各车轮制动轮缸的压力，控制车轮制动力的大小。在电路图中一般只画出ABS电控单元来表示整个ABS控制模块。
（2） ABS继电器 ABS继电器受ABS电控单元的控制，在ABS系统工作时，接通制动压力调节器和制动液压泵的电源电路，使ABS系统工作。
4.ABS电控单元
ABS电控单元是整个ABS系统的控制中心，接受信号装置传来的信号，经计算分析后控制执行器的工作。在电路图中常用电控单元符号来表示。
三、防抱死制动系统识图示例
广州本田雅阁防抱死制动系统的电路如图4-69所示。
1．ABS电控单元电路
ABS电控单元电源电路：蓄电池“+B”熔断器蓄电池（100A）→熔断器IG1 （50A）→点火开关触点→加热器控制熔断器7.5A→AB S电控单元端子IG2→ABS电控单元。
2．防抱死制动系统信号电路
制动信号电路：蓄电池“+B; →熔断器制动灯（20A）→制动灯开关触点→ABS电控单元端子10（制动）→ABS电控单元。
四、故障检修
常见故障及排除如表4-3所示。
第六节 自动变速器电控系统
一、自动变速器电控系统概述
汽车自动变速器电控系统主要是指现代汽车上安装的电控自动变速器控制系统。早期的自动变速器是全靠液压控制的，直到1968年法国雷诺汽车公司将电子元件应用到自动变速器上，但当时电控技术还不完善，电控技术在自动变速器上应用的范围还比较狭窄。随着电控技术的发展，直到20世纪80年代末电控系统才在自动变速器上大量应用。
现代汽车自动变速器的控制系统由电控系统和液控系统两部分构成。电控系统由自动变速器控制单元、信号输入装置（各种传感器）和执行器（各种电磁阀、控制电路）等组成。自动变速器控制单元接收各种传感器输送的换挡参数信号，经分析计算处理后确定自动变速器的换挡时刻，并通过控制换挡电磁阀来控制液压换挡执行机构实现自动换挡。
二、自动变速器电控系统的组成及工作原理
1．自动变速器电控系统信号输入装置
（1）车速传感器 车速传感器安装在自动变速器输出轴附近或差速器上，用来测量自动变速器输出轴的转速，并把该信号输送到自动变速器控制单元。自动变速器控制单元根据车速传感器信号计算出车速，作为控制自动变速器换挡的重要依据。
车速传感器有电磁感应式车速传感器、霍尔效应式车速传感器和光电式车速传感器。在电路图中一般用电器符号来表示整个车速传感器。
（2）节气门位置传感器 节气门位置传感器安装在节气门体上，常采用可变电阻式传感器把节气开度的变化转变成电压信号输送到发动机电控单元。发动机电控单元根据节气门位置传感器信号来确定喷油器的喷油量。自动变速器电控单元根据该信号来确定自动变速器的换挡时刻。
（3）变速器油温度传感器 变速器油温度传感器常采用负温度系数热敏电阻传感器，安装在自动变速器油底壳的阀板上，把自动变速器油的温度转变成电压信号输送到自动变速器控制单元，自动变速器控制单元根据该信号来控制自动变速器的换挡，油压和锁止离合器的锁止。
（4）空挡启动开关 空挡启动开关安装在自动变速器手动阀摇臂轴上或换挡杆下方，把换挡杆的位置转变成电压信号输送到自动变速器控制单元。自动变速器控制单元根据该信号来确定换挡杆的位置，控制自动变速器的挡位和发动机的启动。只有在空挡启动开关置于“P”或“N”位时，发动机才能启动。
（5）制动灯开关 制动灯开关安装在制动踏板支架上，当驾驶员踩下制动踏板时，开关触点闭合，把制动信号输送到自动变速器控制单元。自动变速器控制单元根据该信号松开变矩器锁止离合器，切断发动机与自动变速器间的动力传递，同时点亮制动灯。
（6）超速挡开关 超速挡开关用来控制自动变速器的超速挡。在自动变速器换挡杆置于D位置且超速挡开关闭合时，自动变速器能升到最高挡。否则自动变速器只能升到次高挡。
（7）强制降挡开关 强制降挡开关常安装在油门踏板下方，用来检测节气门的开度。在节气门开度大于85％即节气门全开时触点闭合，把节气门全开信号输送到自动变速器控制单元。自动变速器控制单元根据该信号，按照预先设定的程序在自动变速器原来的挡位上自动降低1～2个挡位。
（8）模式选择开关 模式选择开关用来把驾驶员选择的自动变速器换挡模式信号输送到自动变速器控制单元。自动变速器控制单元根据该信号和预先设定的换挡程序确定自动变速器的换挡时刻。
2．自动变速器控制单元
自动变速器控制单元在不同的车型上结构和功能会有所不同。例如：在有的车型上自动变速器控制单元和发动机控制单元为一整体。有的控制功能会多一些，有的控制功能会少一些，但是基本的控制功能还是相同的。
自动变速器控制单元基本控制功能如下。
（1）换挡时刻控制 自动变速器电控单元都能根据预先设定的换挡程序、节气门位置、车速、挡位开关、挡位模式开关、超速挡开关等来确定自动变速器的换挡时刻并控制换挡电磁阀实现自动换挡。
（2）锁止离合器 锁止时刻和锁止压力控制自动变速器电控单元根据预先设定的程序，节气门位置、车速、换挡模式开关来确定锁止离合器是否锁止，并控制锁止电磁阀接合或分离锁止离合器。自动变速器电控单元还利用锁止电磁阀来调节作用于锁止离合器上的液压力，使锁止离合器接合和分离更为柔和平顺。
（3）自诊断功能 自动变速器电控单元在工作时不断地检测各传感器、执行器和自动变速器电控单元本身。当检测到故障时，自动变速器电控单元把故障以故障代码的形式记录在电控单元中并点亮仪表板的故障指示灯来提醒驾驶员检查自动变速器系统。
（4）自动换挡模式选择控制 自动变速器电控单元根据预先设定的程序和换挡模式开关位置确定自动变速器的换挡规律，并控制自动变速器按选择的规律换挡，以满足汽车不同的行驶要求。
（5）失效保护功能 失效保护功能是在自动变速器电控系统发生故障时仍能维持自动变速器基本的工作条件，使汽车继续行驶。
（6）换挡品质控制 自动变速器电控单元能够协调发动机电控单元，在自动变速器换挡时，通过延迟发动机的点火时间或减少发动机的喷油量，暂时减小发动机的动力输出，以减小换挡冲击和汽车加速时出现的波动。
三、自动变速器电控系统识图示例
上海通用别克凯越汽车自动变速器电控系统电路如图4-70、图4-71所示。
1．自动变速器电控单元电路
（1）自动变速器电控单元电源电路
①自动变速器电控单元常电源电路：接续通电→熔断器E11 （30A）→熔断器F13 （10A）→自动变速器电控单元端子B3→自动变速器电控单元。
②自动变速器电控单元运行时电源电路：运行和启动时通电→熔断器F2 （10A） -S205端子7-S205端子8→自动变速器电控单元端子C15→自动变速器电控单元。
（2）自动变速器电控单元接地电路自动变速器电控单元接地电路：自动变速器电控单元端子B12和B13分别通过S205经连接器C206的端子7到接地端G201接地。
2．自动变速器电控单元信号输入装置电路
（1）制动开关信号电路持续通电→熔断器E113 （15A）→连接器C202端子40→制动开关触点2→制动开关触点4→连接器C201端子61→连接器C201端子50→连接器C206端子9→自动变速器电控单元端子A5→自动变速器电控单元。
（2）保持模式开关信号电路自动变速器电控单元→自动变速器电控单元端子C4→连接器C206端子1→连接器C210端子3→保持模式开关触点→连接器C210端子4→G203接地。
（3）输入轴转速传感器信号电路自动变速器电控单元端子B2→输入轴转速传感器→自动变速器电控单元端子B4→自动变速器电控单元。
（4）输出轴转速传感器信号电路自动变速器电控单元端子B10→输出轴转速传感器→自动变速器电控单元端子B3。
（5）自动变速器油温度传感器信号电路自动变速器电控单元→自动变速器电控单元端子A4→自动变速器油温传感器～自动变速器电控单元端子B1→自动变速器电控单元。
（6）自动变速器挡位开关信号电路P/N挡位开关信号电路：自动变速器电控单元→自动变速器电控
单元端子C16→ S205的端子9-S205的端子10→自动变速器挡位开关端子1→自动变速器挡位开关L1（P/N挡位开关）触点→自动变速器挡位开关端子3→自动变速器电控单元端子C1→自动变速器电控单元。
（7）换挡索线或挡位开关调整不当。
（8）变速器内部机械故障，如离合器或制动器烧损打滑。
3．自动变速器电控系统执行器工作电路
（1）自动变速器电控系统电磁阀1工作电路 自动变速器电控单元→自动变速器电控单元端子A9→自动变速器换挡电磁阀端子12→自动变速器换挡电磁阀1→自动变速器换挡电磁阀端子3→自动变速器电控单元端子C8→自动变速器电控单元。
自动变速器电控系统电磁阀2工作电路与电磁阀1工作电路相似，不再重复。
（2）自动变速器电控系统电磁阀3工作电路 自动变速器电控单元→自动变速器电控单元
端子A11自动变速器换挡电磁阀端子6→自动变速器换挡电磁阀3→自动变速器换挡电磁阀端子5 →自动变速器电控单元端子C7→自动变速器电控单元。
L.自动变速器电控单元端子C6→自动变速器电控单元。
电磁阀5、电磁阀4和电磁阀6的电路与电磁阀3的工作电路相似，不再重复。
4．自动变速器电控单元与发动机电控单元通信电路
自动变速器电控单元与发动机电控单元通过CAN通信线相联。
（1） CAN高速通信电路自动变速器电控单元→自动变速器电控单元端子A8 （AN高端子）→连接器C206端子22→连接器C202端子72→连接器C108端子23→发动机电控单元端子B14一发动机电控单元。
（2） CAN低速通信电路自动变速器电控单元→自动变速器电控单元端子A16 （AN低端子）→连接器C206端子4→连接器C202端子69→连接器C108端子22→发动机电控单元端子B30一发动机电控单元。
四、故障检修
常见故障与排除如表4-4所示。
第七节 空调系统
一、空调系统概述
汽车空调系统具有制冷、供暖、通风、净化、去湿、除霜等功能，能根据驾乘人员的需要对车内环境的温度、湿度、空气流动速度、方向和洁净度进行调节，给车内的驾乘人员提供一个最舒适的环境，汽车空调按照自动化的程度不同，可分为手动空调、半自动空调和全自动空调三种。
二、空调系统的组成
汽车空调系统主要有制冷系统、供暖系统、通风系统、空气净化系统、操作与控制系统等组成。在阅读汽车空调系统的电路图时，可以把空调系统分为三部分，即信号输入装置、执行器和空调控制单元三部分。
1．汽车空调系统信号输入装置
（1）温度传感器信号 汽车空调系统温度传感器主要有车外温度传感器、车内温度传感器、冷却液温度传感器、蒸发器温度传感器等传感器。这些温度传感器都采用负温度系数热敏电阻材料制成，传感器的阻值随着温度的升高而减小，即传感器阻值与温度变化成反比。空调控制单元向温度传感器提供5V的工作电压，通过测量与温度传感器串联的电阻电压来确定温度传感器所处的环境温度。空调控制单元将温度传感器输出的温度信号与设定的温度进行对比，并根据对比的结果向各控制继电器发出控制信号，控制空调压缩机的工作或停止。
（2）空调压力开关 空调压力开关用来测量空调系统管路里制冷剂的压力。在制冷剂压力过低或过高时空调压力开关将相应的信号输送到空调控制单元。空调控制单元根据收到的信号关闭空调压缩机继电器和电磁离合器，使空调压缩机停止工作，防止空调压缩机损坏。
（3）阳光照射传感器 阳光照射传感器用来测量阳光的强弱，它是一只光敏电阻，阳光越强，电阻越小；阳光越弱，电阻越大。空调控制单元根据阳光照射传感器信号来修正调温门的位置与鼓风机的转速。
（4）冷却风扇热敏开关 在有的汽车空调系统中利用冷却风扇热敏开关来控制冷却液风扇的运转。冷却风扇热敏开关主要部件是一只负温度系数的热敏电阻，冷却液的温度越高，电阻越小。
在现代的一些汽车空调系统中，还安装了空气质量传感器、烟雾传感器、压缩机转速传感器等传感器。空调控制单元根据这些传感器的信号，使空调系统的工作更能满足人们的要求。
2．汽车空调系统执行器装置
（1）空调压缩机电磁离合器 空调压缩机电磁离合器安装在空调压缩机上。空调控制单元通过控制电磁离合器的通断电来控制空调压缩机的运转或停止。
（2）鼓风机 鼓风机用来使空气流过蒸发器表面后从各个出风口吹出，实现空气的流动和循环。为了调节鼓风机的转速，常采用：①通过在鼓风机电路中串联不同的电阻来改变鼓风机两端的电压，控制鼓风机的转速。②空调控制单元通过控制功率晶体管来改变流至鼓风机的电流从而控制鼓风机的转速。
（3）冷却液风扇 冷却液风扇用来加速空调冷凝器的散热。空调控制单元可以通过控制冷却液风扇电路中继电器的通断来调节串入冷却液风扇电路中的电阻，从而控制冷却液风扇的转速。
（4）出风口风向和风量调节装置 空调控制单元根据驾乘人员的设定，通过控制出风口风向和风量调节装置来控制出风口的风量和风向。
（5）发动机怠速提升装置 发动机怠速提升装置在空调系统打开时，、提升发动机怠速时的转速，使发动机输出动力增加，防止发动机熄火。
（6）各类电液阀和保护开关 汽车空调系统中的各类电液阀和保护开关用来调节或保护汽车空调系统，防止汽车空调系统因过载而损坏。
三．广州本田飞度汽车空调系统识图示例
广州本田飞度汽车空调系统的电路如图4-72所示。
1．汽车空调系统信号输入电路
（1）蒸发器温度传感器信号电路空调控制单元→空调控制单元端子E12→蒸发器温度传感器→空调控制单元端子E4→空调控制单元。
（2）温度传感器信号电路空调控制单元→空调控制单元端子E14→温度控制刻度盘及温度传感器→空调控制单元端子E4→空调控制单元。
（3）压力开关信号电路空调控制单元→空调控制单元端子E28→压力开关→A/C开关→鼓风机调速开关→G401 /G402接地。
2．汽车空调系统执行器电路
（1）鼓风机电路
①鼓风机继电器电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO.3 （50A）→点火开关触点→熔断器NO. 1 （7.5A）→鼓风机继电器线圈→G402接地。此时，鼓风机继电器线圈得电，鼓风机继电器端子1, 2接通。
②鼓风机“1”挡工作电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO.5 （40A）→鼓风机继电器触点1→鼓风机继电器触点2→鼓风机端子1→鼓风机→鼓风机端子2→鼓风机电阻端子2→鼓风机电阻端子3→鼓风机调速开关触点1→G401接地。
③鼓风机以“2”挡、"3”挡工作时的电路与“1”挡工作时的电路相比，鼓风机电阻串入电路的电阻依次减小。
④鼓风机“4”挡工作时的电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO.5 （40A）→鼓风机继电器触点1→鼓风机继电器触点2→鼓风机调整开关触点4→G401接地。
（2）压缩机离合器电磁阀电路
①压缩机离合器电磁阀控制电路：蓄电池“十”→熔断器NO. 1 （80A） →熔断器N0.3 （50A）→点火开关→熔断器NO. 1 （7.5A）→压缩机继电器线圈→空调控制单元端子E18→空调控制单元。
②压缩机离合器电磁阀工作电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO. 11 （20A）→压缩机继电器触点2→压缩机继电器触点1→热保护器→压缩机离合器电磁阀→接地。
（3）冷凝器风扇电动机电路
①冷凝器风扇电动机控制电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1（80A）→熔断器NO.3 （50A）→点火开关→熔断器NO.1 （7.5A） →冷凝器风扇继电器线圈→
空调控制单元端子B6→空调控制单元
散热器风扇开关→G101接地
此继电器由散热器风扇开关和空调控制单元B6端子共同控制。
②冷凝器风扇电动机工作电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO. 11 （20A）→冷凝器风扇继电器端子2→冷凝器风扇继电器端子1→冷凝器风扇电动机→G301接地。
（4）散热器风扇电动机电路
①散热器风扇电动机控制电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO.3 （50A）→点火开关→熔断器NO. 1 （7.5A）→散热器继电器线圈→散热器风扇开关→G101接地。
②散热器风扇电动机工作电路：蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO. 10 （20A）→散热器继电器端子2→散热器继电器端子1→散热器风扇电动机→G301接地。
（5）鼓风机控制面板指示电路尾灯继电器→鼓风机控制面板指示灯→G401接地。
（6） A/C开关显示器电路蓄电池“＋”→熔断器NO. 1 （80A）→熔断器NO.3 （50A）→点火开
关→熔断器NO. 1 （7.5A） →显示器→A/C开关→鼓风机调速开关触点→G401接地。
四、一汽大众速腾空调系统识图示例
该电路采用德国大众汽车公司独具特色的纵向排版方式，整个电路上部约1/4部分表示中央继电器板总成，最下面一横线表示接地线，接地线至上部中央继电器板之间从左到右集依次是各种电路元件、开关、连接导线等，接地线下面的数字则把各种电路元件、开关、连接导线在图纸上的唯一位置以数字序号表示出来。在某一序号的位置上通常只对应画一个元件或一根导线。
一汽大众速腾空调电路（如图4-73、图4-74所示）从左至右按主要部件的工作情况可分成三大部分：第一部分即图4-73中1～22位置是鼓风机V2的控制电路；第二部分即图4-73、图4-74中从16～58位置是压缩机电磁离合器线圈N25及内循环真空电磁阀N63的控制电路；第三部分即图4-73,图4-74中从31～45及64～68位置为电子风扇V7, V8的控制电路。三方面电路互相联系，互相渗透，构成较完善的整个轿车空调系统的控制电路。
1．鼓风机V2的控制电路
鼓风机除了在制冷系统工作时将冷风吹向车厢内各个角落处，还要用于车厢内的通风与暖气以及前风窗玻璃的除霜去雾等功能的吹风，所以它应该在点火开关接通后即可进行控制操作。根据鼓风机工作情况，鼓风电机电路可分为两种工况，分析如下。
（1）点火开关接通后满足通风或去雾除霜功能的电路分析根据车辆通风或去雾除霜功能的要求，无论发动机处于熄火还是工作状况，都应满足车辆通风或去雾除霜功能的基本操作。为此只要点火开关接通，中央继电器板内X线将有电，这将导致空调继电器的一组触点进入工作状态，即图4-73、图4-74中J32的3-1脚之间的线圈与对应所控制的触点，其工作状况如下。
合上点火开关，使X线有电，于是X线＋→S16→J32/ （3-1）→J32/ （8-6） +
上式中，X线为中央继电器板中大容量用电设备电源线，当点火开关在启动状态，或熄火，X线都
是有电的，用X线右上角加＋表示，即X线＋；“一”表示某个元件总成内部的连接线；“一”表示各元件之间的连接导线；S16表示第16号熔丝。另外J32/ （3-1）分子中J32表示元件名称；分母括号中3与1分别表示J32元件上的3号与1号接线柱；J32右上角的＋号表示J32的3-1接线柱之间的线圈得电；而J32/ （8-6）＋表示J32的8-6脚之间接通；而如果是J32/ （8-6）则表示J32的8脚至6脚。以上表示方法在后述文中还常会用到。
上式中由于J32/0-1）电磁线圈得电，又导致J32/ （8-6） +，于是产生如下工作电流。
30号线→S6→J32/ （8-6）十→E9/2+
当鼓风机处于任意挡速度运转时，通过操作空调面板上的出风方向控制旋钮，即可改变出风的流动方向，以实现通风、取暖和除霜去雾等不同功能。
（2）空调开关E30接通后鼓风机运转的电路分析发动机启动后，如果直接接通空调开关E30，而此时如果并没有接通鼓风机开关E9电路，但鼓风机仍将以最低转速自动运转，以保证汽车空调在制冷系统工作后，有循环风吹经蒸发器的散热片及蛇形管的表面，不致于引起因蒸发器表面温度太低而结霜，同时也不致于蒸发器内制冷剂由于吸收不到热量而以液态形式进入压缩机。空调开关E30接通后，鼓风机运转的电路如下。
X线→S16→E30/（5-6）→J32/ （2-1）
J32的2-1脚线圈有电，将导致J32/ （8-7） +，于是有电流如下。
30号线→S6→J32/ （8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通
鼓风机以最低转速挡自动运转。此时如果操作鼓风机开关E9，仍可改变V2的转速。
对于一汽大众速腾的空调操作开关，由于在E30不工作时，可单独操作E159，即图4-73、图4-74中16～19位置上，所以在进行取暖或除霜去雾工作时，可进行内外循环工作方式的切换，这一点也是一汽大众速腾在空调操作功能上的独到之处。
2．压缩机电磁离合器线圈N25的控制电路
这里所述的压缩机电磁离合器的控制部分，是指空调E30开关合上后所控制的所有电路。这些电路可分成四个部分，其中有些部分在前述电路中已叙及。
（1）空调继电器J32的控制电路在发动机工作以后，中央继电器板内30号线、15号线与X号线都已有电，此时合上空调开关E30/ （5-6）＋便有如下继电器的控制电路。
X线＋→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）
J32的（2-1）线圈得电，将导致鼓风机以最低转速运转。
此时如果操作鼓风机开关E9，则可改变V2的转速。
（2）内循环真空继电器线圈N63控制电路当空调开关E30/ （5-6）＋合上后，则E30/ （2-1）＋的触点也将同步合上，但是开关的这种功能单从图纸的开关符合上是无法确定的，这也是电路图的遗憾之处，在此必须补充说明。所以当E30/ （5-6）十合上后，即有E30/ （2-1） +，所以N63控制电路如下。
X线→S16→E30/ （2-1）→N63/ （2-1）→接地
于是N63接通了控制进气门真空马达的真空气源，真空马达通过拉杆驱动进气风门，使进风门从外循环位置转向内循环位置。
（3）风扇继电器J293的空调开关E30信号电路当空调开关E30/ （5-6）＋合上后，就有E30空调开关的信号电流通到风扇继电器J293，电路如下。
X线→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/ （2-1）→F40/ （2-1）→J293/T 10/3
上式中F38为环境温度开关，大约在2℃以上为接通状态，2℃以下断开状态；E33为蒸发器表面防霜开关。F40为发动机高温开关，当发动机水温在120℃以上时切断，120℃以下则接通，F 129是安装在储液干燥器上的复合压力开关，其中1与2号脚是在空调系统制冷剂压力大于0.196MPa及小于3.14MPa时接通，而3号与4号脚则在系统制冷剂压力大于1.77MPa时接通，而小于1.37MPa时又切断；但此时尽管风扇继电器J293的T10.3脚己经收到E30开关的工作信号，然而J293对于压缩机电磁离合器N25的控制信号并不马上在J293/T10/10脚输出，它还要受到另外一个信号的控制，所以有下面第（4）方面的电路。
（4）与发动机电脑J220相联系的控制电路一汽大众速腾在发动机部分虽稍作改动，但总体上仍采用与时代超人相同的电喷发动机2VQS，所以也采用了相同的发动机控制电脑J220，即BOSCHM3.8.2控制单元。该发动机控制单元J220与空调开关E30相连，还通过安装在发动机舱继电器→熔丝盒内RL2位置上的空调压缩机切断继电器J26与风扇继电器J293/T10/8的脚相连接，对空调实现如下的控制功能。
在发动机正常工况条件下，如果接通空调开关E30, BOSCH M3.8.2控制单元会在接到空调E30信号后140ms内接通压缩机电磁离合器线圈电路，空调便开始工作，由于空调工作要引起发动机输出功率和转速的变化，为此发动机控制单元通过节气门控制部件J338始终维持发动机怠速稳定。另外在下列工况下，发动机控制单元将切断空调压缩机的工作。
当驾驶员急加速把油门突然踩到底时。
当发动机节气门控制器J338处于紧急运行模式时。
当发动机冷却水温度超过120℃时。
为此与发动机电脑J220相联系的控制电路如下。
当发动机工作后，按下空调开关E30, E30通知发动机电脑的信号电流如下。
X线→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F 129/ （2-1）→F40/ （2-1）→J220/T80/10
如果发动机电脑不允许空调电路工作，则J220/T80/8脚就会输出低电压信号至J26/86，否则J220/T80.8脚将会输出高电压信号至J26/86，见图4-73、图4-74中50位置，控制J26的触点保持闭合，其工作过程如下。在电路图的50位置上有。
J220/T80/8→J26/ （86-85）＋→接地
如果J26/ （ 86-85 ）＋则先前到达J293/T 10/3端的空调开关E30工作信号将进一步经过J26/（30-87a）送到J293/T10/8，电流如下。
J293/T 10/3→J26/（30-87a）→J293/T 10/8
J293/T 10/8收到E30/ （5-6）＋信号后立刻在相应输出端J293/T10/10输出高电压至压缩机电磁离合器线圈N25，使N25，压缩机电磁离合器吸合，制冷系统进行循环工作。
空调电子风扇继电器J293的顶面一端有两个熔丝，都是30A的规格，其中一个是电子风扇V7, V8的短路保护控制，另一个是压缩机电磁离合器线圈N25短路保护控制。
3．电子风扇的控制电路
在汽车上，电子风扇安装在发动器散热器的后面，电子风扇的运转及对应转速受到发动机冷却水温度以及空调运转及工况的双重控制，桑塔纳3000空调的电子风扇的控制电路在电路图4-73、图4-74中29～68位置之间，分析如下。
①当发动机水温达到95℃时，安装在发动机散热器上热敏开关F18的低温挡触点闭合，电路图4-73、图4-74中68号位置上的F18/（1-2）十。
V7, V8低速挡的电流路径如下。
A/＋→S301→S211→F18/（1-2）＋→V7/（2-3）→A/－→V8/（2-3）
式中，A/+分子A表示蓄电池；分母中“＋”表示蓄电池正极；相应的A/-表示蓄电池负极；于是电子风扇V7, V8以低速挡运转。
②当发动机冷却温度达到105℃时，电路图4-73、图4-74中67号位置上的F18/（1-3）+，即高速挡
触点闭合，于是高速挡电流路径如下。
A/＋→S301→S211→F18/（1-3）＋→J293/T 10/7
图4-73、图4-74中37-44位置上J293是空调的风扇继电器，主要起到功率的放大与控制作用，用于控制电子风扇V7, V8及压缩机电磁离合器N25。当J293的T 10/7脚接到F18/3脚高速挡运转信号后，在37号位置上J293的T4/2，即J293/T4/2输出高电压信号并送至31号位置V8/1脚与34号位置V7脚，于是V7, V8高速运转。
由于仅当发动机冷却液温度足够高，大于等于95℃后，发动机散热器与空调冷凝器的电子风扇就会旋转，所以在高温季节，即使发动机熄火后的较长时间内，电子风扇仍会高速旋转，这主要是发动机冷却水实际温度较高所致，如果发动机实际水温己低于92 0C，电子风扇仍在旋转，则可能是F18或风扇电路存在其他故障。
③当空调开关E30/ （5-6），电子风扇也会低速旋转，分析如下。
在电路图4-73、图4-74中19-21号位置上空调开关E30/ （5-6）＋后，有电流如下。
X线→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F 129/ （2-1）→F40/ （2-1）→J293/T 10/3
而当J293/T 10/3脚接到信号后，J293相对应的J293/T4/3输出端输出高电压信号至V7, V8的2脚，使V7, V8以低速挡运转。以上分析可见，只要空调开关E30合上，电子风扇就会低速运转，以满足空调工作时对冷凝器的散热要求。
④运行中的空调系统在高压压力达到1.77MPa时，电子风扇也会高速旋转。分析如下。
如果运行中的空调系统在高压压力达到1.77MPa时，则安装在储液干燥器上的复合压力开关F 129/（4-3） +,（图4-73、图4-74中46号位置上）于是有电流如下。
X线→S216→F129/（4-3）→J293/T 10/2
当J293/T 10/2接受到信号后，就会控制其相应输出端T4/2输出高电压，该高电压通至V7, V8的1号脚，使V7, V8以高速挡转速旋转，以加大冷凝器的散热速度，直至系统压力下降到1.37MPa时F129的4-3脚断开，电子风扇又恢复低速挡运转。
第八节 防盗系统
一、防盗系统的组成及工作原理
汽车上的防盗系统主要是用来增加盗车的难度和延长盗车的时间。汽车防盗系统按照防盗的形成可分为机械式、电子式和网络式三种。目前在汽车上运用最多的为电子式防盗系统。电子式防盗系统由开关和传感器、防盗电控单元、执行器三部分组成，其组成示意图如图4-75所示。当防盗系统确认车辆被非法入侵时防盗控制单元就会令警报器发出刺耳的警报音，同时还令警报灯发光耀眼的闪光，以引起行人的注意，恐吓盗贼，使其主动放弃。当车辆被非法启动时，防盗系统电控单元会令发动机电控单元切断启动点火和燃油喷射系统的电路使发动机无法启动。
二、防盗系统识图示例
上海通用别克凯越汽车防盗系统的电路如图4-76所示。
1．防盗电控单元电路
（1）防盗电控单元电源电路防盗电控单元电源电路有两条。电路一：持续通电→发动机熔断器盒熔断器Ef1（30A）→连接器C105端子→连接器C202端子56→仪表板熔断器盒熔断器F15 （10A）→防盗电控单元端子25→防盗电控单元。电路二：运行和启动时通电→仪表板熔断器盒熔断器F12 （10A）→防盗电控单元端子15→防盗电控单元。
（2）防盗电控单元接地电路防盗电控单元一防盗电控单元端子2--G301接地。
2．防盗系统信号输入电路
各门锁开关、车门接触开关、开启开关、防盗接收器等信号装置向防盗电控单元输送信号。
（1）车门接触开关信号电路各车门接触开关→连接器S301端子18, 17, 16, 19→连接器S301端子15→防盗电控单元端子8→防盗电控单元。
（2）防盗门锁开关信号电路防盗电控单元～防盗电控单元端子12→防盗门锁开关端子4→防盗门锁开关端子2→G303接地。其余两防盗门锁开关信号输入电路与上面所述基本相同。
（3）发动机罩开启开关信号电路持续通电→发动机熔断器盒熔断器Efl 6 （10A）→发动机罩开启开关→防盗电控单元。
（4）行李厢盖开关信号电路防盗电控单元接收器端子24控制行李厢盖开关。
3．防盗系统执行器工作电路
（1）警报器工作电路持续通电→发动机熔断器盒熔断器Ef1 6 （10A） →警报器→防盗电控单元端子1→防热电控单元。
（2）防盗状态指示灯电路持续通电→发动机熔断器盒熔断器Ef19（15A）→防盗状态指示灯→防盗电控单元端子19→防盗电控单元。
（3）中央门锁装置电路防盗电控单元→防盗电控单元端子10, 11,9→中央门锁装置。
4．防盗电控单元诊断电路
防盗电控单元诊断电路：防盗电控单元→防盗电控单元端子17, 18→数据连接器插头。
三、故障检修
常见故障及排除如表4-5所示。
第九节 安全气囊系统
一、安全气囊系统概述
汽车安全气囊系统简称SRS，按照保护的方向可以分为正面安全气囊和侧面安全气囊。正面安全气囊常安装在驾驶员前端方向盘的装饰板内和副驾驶员杂物箱上端；侧面安全气囊为帘式安全气囊常安装在A柱与车顶纵梁的内衬里。当汽车发生碰撞时，安全气囊展开挡在车体和驾乘人员之间，保障驾乘人员的安全，减少碰撞时巨大惯性对驾乘人员造成的伤害。
二、安全气囊系统的组成及工作原理
汽车安全气囊系统由信号输人装置（碰撞传感器）、执行器（安全气囊组件）和安全气囊控制单元等组成。安全气囊控制单元是安全气囊系统的核心，在识读电路图时可先从安全气囊控制单元开始。安全气囊系统的工作原理如图4-77所示。
1．汽车安全气囊信号输入装置
汽车安全气囊信号输入装置主要是指安全气囊碰撞传感器，包括前碰撞传感器、侧面碰撞传感器、中央碰撞传感器和安全传感器。这些碰撞传感器在汽车发生碰撞时把碰撞信号输送到安全气囊控制单元，安全气囊控制单元根据该信号来打开安全气囊。
2．汽车安全气囊执行器
汽车安全气囊执行器主要是指安装在汽车各部位的安全气囊组件。安全气囊组件主要由充气装置、气囊、外壳等组成。在汽车发生碰撞时，安全气囊控制单元引爆充气装置中的引爆装置，引爆装置产生高温使气体发生剂迅速产生大量气体经过滤后充入气囊，使气囊在瞬间展开。驾驶员侧的安全气囊组件安装在方向盘上，通过螺旋电缆与安全气囊控制单元相连。
3．汽车安全气囊控制单元
安全气囊控制单元是安全气囊系统的控制中心，它根据碰撞传感器信号判断汽车是否发生了碰撞及碰撞的强度，并确定是否输出引爆信号给安全气囊充气。安全气囊控制单元由安全气囊备用电源、引爆电路、安全气囊自诊断电路等组成。
安全气囊备用电源由电源控制电路和容量较大的储能电容组成。在汽车正常运行时，蓄电池通过充电电路向储能电容充电，使储能电容始终储存有电量。当蓄电池供电电路因发生碰撞而损坏时，备用电源里储存的电能可及时释放出来，足以引爆气体发生剂，使气囊膨胀充气。
三、安全气囊系统识图示例
北京现代汽车安全气囊系统的电路如图4-78所示。
1．安全气囊系统信号输入电路
（1）驾驶员侧碰撞传感器信号电路 驾驶员侧碰撞传感器端子2和1分别与安全气囊控制单元端子55和56相连，安全气囊控制单元根据接收到的信号进行分析、判断、处理。
（2）乘客侧碰撞传感器信号电路 乘客侧碰撞传感器信号输出端1和2分别与安全气囊控制单元端子57和58相连，其根据接收到的信号进行分析、判断、处理。
（3）驾驶员侧安全带开关信号电路 ON/ST电源→熔断器16 （10A）→驾驶员侧安全带开关→安全气囊控制单元端子65→安全气囊控制单元。
（4）乘客侧安全带开关信号电路 ON/ST电源→熔断器16 （10A）→乘客侧安全带开关→安全气囊控制单元端子64→安全气囊控制单元。
2．安全气囊控制单元电路
（1）安全气囊控制单元电源电路ON/ST电源→熔断器16 （10A）→安全气囊控制单元端子50→安全气囊控制单元。
（2）安全气囊控制单元接地电路安全气囊控制单元→安全气囊控制单元端子48→G10接地。
3．安全气囊系统执行器电路
（1）驾驶员侧安全气囊工作电路安全气囊控制单元→安全气囊控制单元端子47→螺旋弹簧一驾驶员侧安全气囊→螺旋弹簧→安全气囊控制单元端子46→安全气囊控制单元。
（2）驾驶员侧侧面安全气囊工作电路安全气囊控制单元→安全气囊控制单元端子39→驾驶员侧侧面安全气囊→安全气囊控制单元端子38→安全气囊控制单元。
（3）乘客侧安全带锁紧器工作电路安全气囊控制单元→安全气囊控制单元端子41→乘客侧安全带锁紧器→安全气囊控制单元端子40→安全气囊控制单元。
4．安全气囊警告灯电路
ON/ST电源一熔断器11 （10A）→连接器I/P-L端子5→连接器112-2端子5→安全气囊警告灯→连接器I/P-K端子3→安全气囊控制单元端子49→安全气囊控制单元。
5．安全气囊系统诊断电路
安全气囊控制单元→安全气囊控制单元端子72→乘客侧接线盒→侧门诊断连接器。
四、故障检修
常见故障及排除如表4-6所示。
TA的最新馆藏[转]&[转]&
喜欢该文的人也喜欢}