比赛场上轮胎飞出只有赛车手知道这是多么恐怖的事情！比赛场上轮胎飞出只有赛车手知道这是多么恐怖的事情！e汽车百家号驾着意大利Monza赛道上奔驰，这可说是众多车迷们的梦想一辆FXX Evo在这个赛道上失控打滑撞上轮胎墙，当天赛道的路面状况有些微湿，而这辆FXX Evo的轮胎尚未到达理想的工作温度，在大直线上全油门后要于第一个减速弯煞车时造成四轮锁死，最后失控打滑撞上轮胎墙。冲入的速度太快，即便弯道旁设有砂石缓冲区也无法完全将失控的烈马停住，底部的轮胎墙吸收了车辆的撞击能量，力道之大让左前轮也与车辆分家了FXX的继任车款为599XX，这辆车在产品周期后期的时候应该也会推出Evo的版本，目前Ferrari最顶级的赛道玩具为LaFerrari所衍伸的FXX K，在一个月前这部车也推出了Evo版本，不过拜托……别再拿来撞了。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。e汽车百家号最近更新：简介:资讯独家解读，行业内幕深扒，新鲜评论速递相关文章赛车轮胎和民用轮胎的真正区别在哪里？
倘若跟一个爱美的女人聊鞋，你能从鞋的型号、鞋头形状、鞋底颜色等各个领域都对鞋有新的认知。但倘若你和一个热爱汽车的人聊车，你可能连轮胎这个词都很少提到。早在1845年，世界上第一个充气轮胎就诞生了，但过了一百多年，我们依旧会忽略这个对汽车上不可缺少的部件。
事实上，轮胎也分很多种，比赛专用轮胎，量产车普通轮胎，性能胎……再细分一下，光头胎、雨胎、拉力胎，这其中的文化，可谓深不可测。其实就像很多民用车的技术来源于赛事一样，其实我们大部分民用轮胎的配方、外型、性能也是源自各个赛事的多重考验下的积淀。简单来说，轮胎通过比赛的考验，再经过工程师的考量，变成我们日常使用的轮胎。那么现在我们就一起来比较一下，在轮胎的进化过程中，民用轮胎和赛事轮胎，究竟有什么区别？
实际上，民用轮胎和赛用轮胎最根本的区别就是所用场合不同，民用轮胎侧重于寿命，而赛事轮胎更倾向性能，所以从研发的角度来说，厂家对轮胎的配方就有所差异。最重要的一点是轮胎的配方是商业机密，但对于万众瞩目的F1来说，有一个称不上秘密的材料，是凯夫拉纤维。这种纤维即轻也耐久，但在民用胎中，一般常用纤维布来替代凯夫拉纤维。
配方的不同，也决定了两种轮胎的性能有着较大的区别。在赛道中，我们常会看到一种市面上少见的一种轮胎——光头胎，顾名思义，光头胎胎面光滑，而且它还有个独特的性能，在达到工作温度后，胎面会融化，从而让胎面尽可能的以最大面积贴合于地面，带来最大的抓地力，提高赛车的速度与操控性能。
当然很多人会问那假如下雨了，我们还能用光头胎么？答案当然是不可以，下雨后赛道湿滑，赛道工程师会根据雨势大小分别选择不同的大雨胎、以及半雨胎，而这两者的差别最大的也就是它们的花纹深浅和密度会有所差异，这样在相同速度下，轮胎的排水能力会有所不同。举了例子，一条F1大雨胎每秒可以排出80升积水，而GT赛车的雨胎每秒也能够排出40升L水
对于像漂移、拉力等赛事，所用的轮胎又有所不同了，漂移轮胎的特点可以说和赛道轮胎是反其道而行，要能漂，但也不能漂的过狠，总之是个难以拿捏的描述，外加为了增添漂移赛事的观赏性，漂移轮胎还会增加一些能出烟的材质，让观众在烟雾缭绕之中观看一场失控边缘的表演，是每一个漂移车手的初衷吧。拉力轮胎则更为特殊了，轮胎胎纹会更为粗暴有力，这样也是很大程度的保证了在碎石路面赛车的抓地力，除此之外，在WRC等一些赛事，轮胎的边缘还有硬牙，防止赛车在高速行驶状态下因为碎石冲击而发生脱圈……这样看来，赛用轮胎简直千奇百怪，但总体来说它们主要的作用是在比赛中发挥最大的性能保证车手顺利完赛。
但上面所述的一切极端驾驶状态在我们日常驾驶的情况下基本很难发生，所以我们日常驾驶的轮胎可能更趋向于提升轮胎使用寿命、车辆舒适性、降低胎噪以及提升车辆经济性。从这几个角度考虑，民用轮胎除了在配方上和赛车轮胎有所区别之外，在花纹，胎壁高度、胎压以及外型中都和赛车轮胎有所不同。
设计一条普通的民用轮胎需要考虑的比赛道轮胎要全面的多，既要满足晴天干地行驶，也要满足雨天的湿地使用，可以说需要把一年四季节的气候特点都得考虑进去，这样普通用户才不用因为天气的原因而经常换轮胎。所以大部分厂商会在胎面的设计上选择更具性价比的混合花纹轮胎，但也有人对性能会有所要求，所以也就有一些单导向花纹的高性能轮胎，这样的轮胎花纹只是一个方向，这种设计可以让轮胎发挥较高的抓地力，但在湿地或雨天行驶时抓地力会比较差。
再说一下两者间更为显著的差别——使用寿命，拿F1举例，每条轮胎的平均寿命在30圈左右，也就是差不多半个小时。这段时间中轮胎的工作温度最高会达到120度，随着轮胎表面的橡胶逐渐颗粒化，寿命就会越来越低，抓地力越来越差。而民用轮胎的基本寿命会在5-8万公里，因为他们需要的是坚固与耐磨，还要适用于全路况。
可能你会认为赛车轮胎在完成服役后可以再次像民用车轮胎那样回收利用，但实际上每条赛车轮胎都是一次性的，完成在赛道上的使命后就不能再次驶上赛道，因为高温和赛道激烈行驶会让轮胎配方内的分子链断裂而丧失本来的配方特性。那么如何来判断赛用轮胎的磨损状态呢？其实无论是光头胎也好，雨胎也罢，轮胎的表面会有为了监测磨损程度而打造的小孔或胎纹，技师会根据这些小孔的深度或磨损状态清楚的了解到赛车胎面的使用状态。
胎压的差别也是大家容易忽略的一点，一般来说，家用车的胎压至少两个大气压就成，这主要是由于家用车主要承担着载重任务且要兼顾油耗。但赛车的胎压通常在1.4至1.6个大气压左右，这可以让赛车在弯道中整个轮胎完全帖服，且可以尽量减少颠簸和路肩所带来的不良影响；对于赛车来说，胎压的变化对于赛车整体操控性能都有着非常大的影响，甚至赛道上轮胎胶印的多少也会决定不同的胎压使用。
当然，除了以上几点，从外型来看，赛车轮胎和普通轮胎的差别也很大，但相对来说，民用车的外型算是基本类似，但赛车的轮胎就可谓别有一番文化了，谁让汽车运动衍生的分类那么多呢？总体来说，假如你想参加赛事运动，那么根据你的比赛分类而选择合适的轮胎，但要是你只想安安心心的把车当代步工具使用，那我们杂志推出了今年的年度车轮评选，在里面，我们对市面上大部分轮胎进行了专业的测评，从中总能找到适合你的那一款，敬请期待。
这里给大家解读一下我们民用车胎上那些数字的含义
一般来说，轮胎标号的第一个数字代表着胎面宽度，单位是毫米；
第二个数字代表轮胎的胎壁厚度占轮胎宽度的百分比（轮胎的扁平比）；
第三个数字代表的是轮胎的内直径，单位为英寸。
以215/60 R16 95H为例：215是轮胎宽度；60是扁平比；R是真红子午线胎（指轮胎的结构，表示此轮胎为子午线结构，也就是说它的帘布层是呈辅射状排布在胎体内）；16是轮胎的内直径；95是承载系数（即每个轮胎可以承担的最大重量）；“H”表示速度级别（Q：160km／h；R：170km／h；S：180km／h；T：190km／h；H：210km／h；V：240km／h；W：270km／h；Y：300km／h；ZR：速度高于240km／h）。
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倍耐力：成绩不好别怪轮胎 先从赛车寻找问题
外媒截屏讯 北京时间4月30日消息，德国车王舒马赫在巴林站后的一番抱怨将倍耐力轮胎推向了风口浪尖，如今新一轮的季中测试即将来临，倍耐力方面不得不对此问题再次做出表态，倍耐力竞赛主管-亨伯利（Paul Hembery）今日在接受采访时表示成绩不好的车手应该先从自己的赛车上寻找问题，而不是一味的怪罪轮胎。舒马赫在巴林站之后言辞激烈的批评了倍耐力轮胎的性能，他认为如今的轮胎磨损过于严重，使得车手们在比赛中不得不将更多的注意力放在保护轮胎上，从而无法将赛车推向极限。当时保罗-亨伯利就做出了回应，表示对于舒马赫的评价很失望，另外他相信倍耐力轮胎的性能非常适合目前的运动。下周季中测试将在穆杰罗赛道拉开战幕，轮胎问题届时势必成为关注的焦点，保罗-亨伯利今日再次强调倍耐力轮胎并不存在舒马赫抱怨的问题，那些成绩不好的车手应该先从自己的赛车上面寻找一下原因：“今年我们轮胎的使用环境相比上个赛季要显得更加具有侵略性一些，巴林站就是最好的例子。在赛车运动中，只有获胜者才会感到真正愉快，因此维特尔对于轮胎的观点就可能和其他人都不一样，车手通常都是在巨大的压力下参加比赛，他们都非常渴望获得成功，如果他们没法做到这点，总是会有一些抱怨的声音存在。”保罗-亨伯利还拿莱科宁的例子说明充分发挥赛车的潜力才是取得成功最关键的因素，言下之意他似乎认为舒马赫在这方面做得不够：“轮胎条件对于大家来说都是一样的，因此更好的车手以及更好的赛车性能将越接近胜利。如果你的赛车部件受到了轮胎的限制，你就更加应该百分之百的发挥赛车的性能，如果只能发挥出来70-80%，你就会显得非常挣扎，最终什么都无法获得。看看莱科宁吧，他两年没驾驶F1赛车了，这期间他一直在跑拉力赛，可他却在这么短的时间内获得亚军。”保罗-亨伯利还坚持认为倍耐力轮胎提升了目前F1运动的观赏性：“我知道现在很多人都是谈论这个问题，但是别忘了在前四站比赛中，冠军分别被来自四支不同车队的车手获得，我想说的是这种事大约三十年才能发生一次。我认为如果有人在揭幕站前告诉你会出现这样的情况，你肯定会觉得他疯了。”“让我们走着看穆杰罗测试会出现怎样的情况吧，很多车队都将在这里测试轮胎，想要彻底了解轮胎的情况。我相信对轮胎的质疑声将会越来越小，所有的问题都将逐渐得到解决。” 保罗-亨伯利接着表示道：“你需要记住我们曾被要求做怎样的事情——我们被要求提升车手在比赛中受到的挑战，如果这项运动想要发生变化，我们完全可以提供零衰竭的轮胎，但是这样一来恐怕就没有多少人会再看这项比赛了，因为超车场面将不存在了，而我们知道很多车迷就喜欢看超车。例如在巴林，上一次在这里比赛时只有15次超车，而今年则出现了73次超车，这正是我们一直努力的方向。”（李田友）
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F1赛车为什么要频繁换轮胎？
F1是一级方程式的意思，是国际汽联顶级赛事，在他之下还有F2、F3、F3000、电动方程式、雷诺方程式、宝马方程式等等，和其他的顶级赛事一样（比如WRC、motoGP、达喀尔拉力赛等）到了这个级别就是用着地球上最领先的科技，和地球上最强的对手比赛了，除了国际汽联为了降低投入强加的“预算帽”以外，几乎可以认为这项赛事为了性能，钱可以无限制的投入！
即便是最高科技的比赛，材料和能源问题也是人类当今比较难以解决的问题。材料方面呢，无论是车身碳纤维材料、陶瓷刹车片、亦或是您今天提到的橡胶，都有着这样那样的困难。橡胶：目前的科技我们可以选择耐用性（也就是不怎么磨损）也可以选择提供超大的摩擦力（热熔胎），但我们无法鱼和熊掌兼得，是的，相比于十年二十年前，我们今天的热熔胎寿命更长了，今天的耐磨损胎提供的摩擦力也大的多的多。但与此同时我们新技术的热熔胎提供的摩擦力也更大、更诱人，尤其对于F1这种大马力机器来讲，能抓住地真是太重要了，它每圈为选手带来圈速的提高，远大于两次或者三次进站换胎的时间，于是自然会选择更换轮胎的方式提高成绩。
其他：a.几年前F1的供应商为米其林和普利司通两家，一次国际汽联轮胎规则的更改使得米其林无法短期内使轮胎马上达到标准的同时提供足够抓地力，于是在之后的美国站，米其林鼓动厂商罢赛示威，结果那场比赛仅有几辆普利司通的赛车进行了比赛，成为了近20年参赛选手最少的一站。b.不仅是耐用性差了，使用温度也有着限制，在正常激烈比赛温度内才有非凡的抓地力，所以在比赛前轮胎就会被套上加热套进行加热，保持着足够的温度。比赛前会有一圈暖胎圈，当然会为了暖胎，不过叫做“暖车”圈其实更为合适，包括刹车等部件也需要在较高的使用温度内才能有着出色的性能。}