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港口群内港口竞争与合作研究――以环渤海港口群内主要港口为例
上海海事大学 硕士学位论文 港口群内港口竞争与合作研究――以环渤海港口群内主要港口 为例 姓名：陈淼 申请学位级别：硕士 专业：技术经济及管理 指导教师：邵俊岗
上海海事大学硕士擘住论文港口群内港口竞争与合作研究摘要在经济全球化、改革开放和加入世界贸易组织的政治、经济背景下，我国宏观 经济快速发展，国际贸易量也不断增长，从而促进了我国港口的飞速发展。目前我 国已初步形成了五大港口群，即围绕上海国际航运中心形成了上海、宁波两港为主 体的长三角与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心形成了香港、广州、深 圳三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚国际航运中心形成了大连、天津、 青岛三港各具特色的环渤海区域港口群；以厦门、福州港为主，泉州、莆田、漳州 等港口组成的东南沿海港口群和以湛江、防城港、海口为主，北海、钦州、洋浦、 八所、三亚港口为辅的西南沿海港口群。 区域内港口之间的竞争，难免造成港口资源的浪费、过度建设或闲置等恶性竞 争的结果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，共享资源、错位发展，从 而增强整体竞争实力，将内部竞争逐步转化为针对其他港口群的竞争。国外港口群 建设的成功经验以及我国港口群面临无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内 港口竞争与合作的问题。 本论文运用产业集群、聚集经济学、港口经济学、竞争力等理论以及综合评价 手段，对港口群内港口竞争与合作问题进行研究与探索。本文重点开展了四方面的 研究工作：（１）通过对产业集群、区域经济学、港口经济学以及城市群聚等理论的 研究，定义了港口群的概念，分析了港口群聚的原因以及港口群聚产生的聚集经济。 （２）通过对现有综合评价方法的比较分析，提出了适合港口群内港口评价的模型方 法及其指标体系。（３）通过对国外港口群竞争合作模式比较研究，总结了港口群组 织模式的三种形态以及港口群合作的主要内容。（４）以环渤海港口群为实例，进一 步研究环渤海港口群建设亟待解决的问题，并根据其自身特点，提出了适合环渤海 港口群的竟合组织模式。关键词：港口群，竞争合作，多层次因子分析法，组织模式，环渤海港口群Ｉｌｌ上海海事走学硕士擘位论文港口群内港口竞争与合作研究 ｏｎＲｅｓｅａｒｃｈｔｈｅ ｉｓｓｕｅ ｏｆ ｐｏｒｔ ｇｒｏｕｐ’Ｓｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ――一ｔａｋ．ｎｇ Ｂｏｈａｉ Ｒｉｎｇａｒｅａｐｏｒｔｓ ｇｒｏｕｐａｓ ａｎｅｘａｍｐｌｅＡｂｓｔｒａｃｔＤｒｉｖｅｎ ｂｙ ｔｈｅ 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ｐｏ他ｇｒｏｕｐＶ上海海事大学硕士学位论文巷口群内港口竞争与合作研究论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已 经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均 已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。作者签名：论文使用授权声明本人『面蘸上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名刷魏盟魄塑丛步１１上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究１绪论１．１研究背景及意义１．１．１选题背景２０世纪９０年代，随着冷战结束，各国都将经济建设作为国家的战略重点，前苏 联、东欧和我国也转为市场经济，各国政治经济政策的转变，为全球统一市场奠定了 基础。此后电子科技以及交通运输的飞速发展，为跨国公司的飞速发展添砖加瓦，使 得资本和生产要素在全球范围内自由配置，最终形成了“经济全球化”。 在经济全球化、我国改革开放以及加入世界贸易组织等一系列条件促使下，世界 各国的跨国公司进驻我国，世界制造产业也逐步向我国转移，使得我国经济飞速发展， 国际贸易量稳步上升。仅２０００年至２００６年我国国民生产总值由８９４０４亿元增长到 ２０９４０７亿元，年均增长１５．２％；进出口总额也由４７４３亿美元增长到１７６０６．９亿美元， 年均增长２４．４％。在我国国际贸易需求急速增长的刺激下，我国沿海港口也得到了飞 速的发展。目前我国已初步形成了五大港口群，即围绕上海国际航运中心形成了上海、 宁波两港为主体的长三角区域港口群；围绕香港国际航运中心形成了香港、广州、深 圳三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚国际航运中心形成了大连、天津、 青岛三港各具特色的环渤海区域港口群；以厦门、福州港为主，泉州、莆田、漳州等 港口组成的东南沿海港口群和以湛江、防城港、海口为主，北海、钦州、洋浦、八所、 三亚港口为辅的西南沿海港口群。 而区域内港口之间的竞争，难免造成港口资源的浪费以及过度建设或闲置等恶性 竞争的结果。国外港口群早已意识到这点，都相继采用不同的合作手段，共享资源、 错位发展，从而增强整体竞争实力，将内部竞争逐步转化为针对其他港口群的竞争。 日前，我国政府也开始重视和支持港口群的建设问题，在２００６年的“首届中国港口城市市长高峰论坛”上，就提出要以长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及渤海 湾港口群为中心的港口群发展成为国家港口建设的重点。但是我国沿海港口由于行政区分割、区域之间缺乏合作无可避免地导致港口重复 建设、恶性竞争以及资源的闲置和浪费，从而削弱了港口群的整体竞争实力，不利于 地区经济和港口的发展。因此，有必要从理论角度对港口群的形成、发展做系统分析， 并从对现有世界著名港口群竞争与合作模式的研究入手，从理论和现实的角度对环渤 海港口群的建设与发展提供系统的科学的依据。上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究１．１．２选题意义 １．港口的快速发展及其低质竞争 ２００６年对我国港口业来说是个丰收年，全年完成货物吞吐量５６亿吨，同比增长 １５．４％：完成集装箱吞吐量９３００万标箱，同比增长２６％，连续４年保持世界第一。 此外，继２００５年我国内地新增南京、苏州两个亿吨港后，今年我国再次新增两个亿吨港口。目前我国内地亿吨大港已增至１２个，它们是上海港、宁波一舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通 港，使得我国获得世界上拥有亿吨大港最多国家的殊荣。取得这样骄人的业绩是建国以来难以想象的成就。纵观过去，我国港口发展建设经历了５个不同的发展时期： 第一阶段：１９４９年一１９７２年。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利 用为主，港口发展缓慢。全国港口完成生产资料所有制改造，建立了“集中统一、分 级管理、政企合一”的水运管理体制，由国家为主导有计划、有重点地建设和管理港 口。１９４９―１９ｒ７２年期间全国主要港口从仅有泊位１６１个年增加到６１７个．其中沿海 港口深水泊位数增加到９２个，全国港口货物吞吐量从１９４９年的１１００万吨增加到１９７２ 年的１．５亿吨，其中沿海港口货物吞吐量达到１亿吨，沿海港口货物中的外贸货物吞 吐量达到２５４７万吨。 第二阶段：１９７３－－１９８０年代末。期间我国港口发展以提高港口吞吐能力及改善 港口功能为主．到１９７８年底，全国主要港口泊位数增加到７３５个，其中沿海港口深 水泊位达到１３３个。６年问全国新增港口吞吐能力１亿多吨，全国港口货物吞吐量达 到２．８亿吨，其中沿海港口货物吞吐量１．９亿吨，外贸货物吞吐量０．５９５亿吨。 第三阶段：１９８１年一１９９０年。在此期间我国经历了“六五”“七五”经济发展新 阶段，我国港口也经历了第二次建港高潮，明确了全国枢纽港布局，以及重点建设煤 炭、集装箱、客货三大运输体系。这一时期沿海港口共完成建设投资２５０亿元，建设 深水泊位２２３个，新增吞吐能力２．２亿吨。至１９９０年底，沿海主要港口生产性泊位 １９９０年达到９６７个，其中万吨级以上泊位达到２８４个 第四阶段：１９９１年－－２０００年。通过“八五”“九五”计划，重点建设了我国海上 主通道的枢纽港及煤炭、集装箱、客货滚装等３大运输系统的码头，基本形成了以大 连、秦皇岛、天津、青岛、上海、深圳等２０个主枢纽港为骨干，以地区性重要港口 为补充，中小港适当发展的分层次布局框架。到２０００年，全国共有港口１４００多个， 生产用码头泊位３．３万个，其中万吨级及以上泊位７８４个，全国港口货物吞吐量达到 ２２亿吨，完成集装箱吞吐量２３４８万标箱，其中沿海港口货物吞吐量１２．９亿吨，沿海港口货物中的外贸货物吞吐量５．２３亿吨。２上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究第五阶段：２００１年至今，港口建设注意大型化、专业化泊位建设，拓展现代物 流功能，全面提升港口服务水平。“十五”期间，国民经济快速增长，人民生活水平 不断提高，为港口行业快速发展创造了有利条件。基础设施建设取得辉煌成就，沿海 港口大型泊位建设成效显著，专业化水平不断提高。“十五”期间，共计完成港口建 设投资１２４６亿元，是“九五”期的３倍。２００６年底，全国港口拥有生产用码头泊 位３．５４万个，其中万吨级及以上泊位１２０３个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位４５１１ 个，其中万吨级及以上泊位９７８个；内河港口拥有生产用码头泊位３０９４２个，其中万吨级及以上泊位２２５个。第四、第五阶段是我国港口高速发展的时期，在这短短的１６年里，全国生产性 码头泊位增长幅度达３６６２％，年均增长速度为２５％，年度水运建设投资总额增长幅 度达１２７２％，年均增长速度为１７％，相较之我国ＧＤＰ同期增长幅度为９９７％，年均 增长速度为１５％。从数字中就可以看出，。八五”“九五”“十五”三个经济发展阶段 是我国港口投资建设高速发展的阶段。 由于我国港口的短期快速建设发展，港口的数量急速增长，港口的竞争力也不断 提高，因此港口之间的竞争也更为激烈。虽然适当的港口竞争能够提升港口的生产效 率、装卸效率和通关效率，优化港口资源配置，提高服务质量，扩大港口的社会福利 性。然而我国港口之间的竞争普遍是一种同质低效益的竞争，主要表现为：（１）为了 获取相对竞争优势，扩大市场份额过分压低市场价格；（２）盲目、过剩投资，使得港 口间货运结构趋同化，甚至造成区域局部供过于求的局面，进一步恶化了港口之间的 竞争；（３）部分效益低下的港口收到政府的财政补贴和行政干预干扰了市场的有序竞 争。这些过度盲目的竞争方式，不仅不能提高港口的效率效益，反而影响了我国港口 整体的竞争实力。因此，如何处理好区域内港口竞争与合作的问题，已成为我国港口建设发展的重要问题。２．我国港口群建设处于初步阶段 ２００４年１２月２２日，国务院总理温家宝主持召开第７４次国务院常务会议，在此 次会议上审议并原则通过《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》。 ‘长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划》首次提出中国将在沿海经济增长的“三极”――长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾区域，建设三大港口群。这一规划的出台，说明我国港口的建设已由单纯的港口码头建设发展，转变为区域港 口群统一规划发展的战略高度。该《规划》中制定了长三角港口群、珠三角港口群以 及环渤海港口群２００４～２０１０年问的发展重点，以及港口群内各个港口的角色分工。 ２００６年８月１６日，国务院第１４６次常务会议审议通过了＜全国沿海港口布局规 划》，这是继‘长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》之后，３上海海事大学硕士学位论文港１１３＇群内港口竞争与合作研究又一个指导今后较长时期沿海港口持续健康发展的纲领性文件。根据《全国沿海港口 布局规划》要求，我国沿海将推进５大区域港口群建设，合理布局涉及国计民生的８ 种重要物资运输系统。《全国沿海港口布局规划》统筹考虑区域经济发展对港口发展 的实际要求，在确定布局原则时，提出了“区域协调、布局均衡”、“综合运输、系统 化布局”、“突出重点、层次分明”的布局思路，合理安排了各港口群大中小港口的分 布。结合各个港口的区位优势、发展水平和发展潜力、综合运输通道条件和服务范围 等，分层次、分区域、分主要货种运输系统对沿海港口布局进行了规划，明确了各港 口群的服务方向，强调了具有主体作用的港口在港口群的功能和地位，以增强港口群 为广大腹地服务的能力和综合竞争力，同时也兼顾了各地区经济自身发展对港口的需求。这两个＜规划》标志着我国港口规划建设迈向了区域港口群建设的高度。而《全 国沿海港口布局规划》较之前者是有所进步的，在港口群规划数量上由３个增长为５ 个，说明港口群规划已取得初步成效，同时港口群建设也进入一个全面的系统的规划 阶段；在规划内容上，后者考虑了各个港口群格局的变化以及区域经济发展对港口的 要求，系统地安捧了各港口群大中小港口的分布，明确了各港口群的服务方向ｉ尽管 如此这两个‘规划》只在港口群内港口角色分工中做了笼统的规划，并没有对港口群 组织模式、合作内容做出具体的规划安捧。较之国外港口群建设的实践经验来看，是存在着差距的。３．应对国外港口竞争的需要 我国沿海港口面临的国际竞争压力主要来自于日本和韩国港口，由于日本、韩国 港口的政策宽松、服务质量高、港口国际知名度高、硬件设施好等优势，我国每年要 流失一批数目可观的箱量到日本、韩国港口中转。据粗略统计，２００４年有４００万ＴＥＬｌ 中转日韩。我国港口近年来奋起直追，也引起了日本、韩国的关注，日韩也采取了一 系列措施力保其港口国际枢纽港的地位。 ２００５我国洋山深水港动工建设，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交了一份１ １－海物流报告》，。报告”分析，虽然上海港的处理能力早已超过韩国釜山港，但由于上海港吃水较浅，造成很多从上海港出发的货轮都只装半船货物，然后再去釜 山等港口装满，釜山港从中获得的利益占釜山港全部物流量的２０％～３０％。而洋山港 吃水深，建成后从中国出发的货轮不必再去韩国釜山等港口而直接可以前往美国和欧洲，这将直接影响到釜山和光阳港的货物处理量。“报告”还建议，釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度，将行政手续实现 “一条龙”服务，同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮，否则极有可能被排 挤成为二流港口，并认为韩国最重要的应对方案就是把釜山港指定为“自由港”，只４上海海事大学硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究有这样才能促进货物处理效率，盘活中介贸易和委托贸易业务，并促进海运、仓库、 保险和金融的发展，最终达到提高釜山港对外竞争力的效果。 这一消息引起了韩国各方人士的注意。作为回应，韩国国际贸易协会声称韩国政 府通过补贴措施，已使釜山港的场地租赁费用降为上海港的１／１５，并推出入区外企业 免税等优惠政策；还将进一步加快推行９０亿美元港口扩建计划，该扩建工程将于２０１１ 年全部完成，以此应对中国长三角及华北港口的压力。 ２００６年，为了提高港口竞争力，发挥港口功能，韩国国会通过了《海湾公司法》。 根据此法，韩国将对全国的主要贸易港口由民间管理纳入国家直接管理体制，成立港 湾公司，决策机构港湾委员会（非常任委员１５名）成员由海洋水产部长官任命。港 湾公司实行独立核算，除公司收益性经营部分外，政府委托部分及非收益性部分政府 提供必要资金支持，或通过融资形式予以扶持。有关港湾公司的业务运作，港湾建设 项目要经海洋水产部长官批准，公司管理经营相关业务受海洋水产部的指导和监督。 ２００７年，韩国政府又针对釜山港未来发展制定了一项耗资２４２亿元的船舶保证 金计划。该计划旨在通过低息贷款给韩国船东扩充船队，发展支线班轮运输，计划在 釜山和光阳港转运从中国山东省烟台、威海、秦皇岛、连云港和南京以及日本新泻等 中小型港口运往欧美的货物，利用这些港口规模小，远洋航线不足等劣势，来增加经 过韩国的港口转运量。 ２００５年，日本政府为恢复本国作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位，扭转 日本作为地区和全球航运中心地位下降的趋势，采取大幅降低港口收费至四成的政 策，并大举简化繁复的商船进港手续措施。日本国土交通省表示，与釜山港及高雄港 相比，日本港口所收费用高出了三至四成，船舶的作业时间也多出一天以上。因此， 要重振京滨、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，必须大规模削减成本。２００７年， 日本制定的港口减税改革方案已经期满，而日本政府表示今年东京、横滨、名古屋一 级港口的货物处理设备和货仓仍然适当地享受税务优惠措施。理由是一级港口近年饱 受地区其它港口竞争困扰，货量增长缓慢，不少日本企业在海外投资设厂，本国货量愈来愈少，以致影响到港口运作系统。 １．２研究综述１．２．１群理论研究１．国外对于群的研究 早在１８９０年，英国著名经济学家阿尔弗雷德?马歇尔（Ａ?Ｍａｒｓｈａｌｌ）从古典经济学的角度，通过研究工业组织，间接表明了企业为追求外部规模经济而聚集，从而形５上海海事大学硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究成“群”概念的雏形。在其《经济学原理》一书中，他指出：具有分工性质的工业在 特定地区的聚集，可以获得外部规模经济的好处，这种好处包括共享辅助性工业的服 务和专业化劳动市场。马歇尔还用随产业规模扩大而引起只是量的增加和技术信息的 传播来说明产业聚集的现象。工业区位理论的创立者经济学家韦伯（Ａ－Ｗｅｂｂｅｒ １９０９）从微观企业的区位选择角度，阐明了企业是否靠近取决于聚集的好处与成本的对比。在他出版的＜工业区位 论》一书中，把区位分为区域因素和聚集因素，他认为聚集因素可分为两个阶段，即 初级阶段和高级阶段。在第一阶段里，企业通常通过自身的扩大而产生聚集优势；而 在第二阶段里，各个企业可通过相互联系的组织而地方工业化，此时，大规模生产的 显著经济优势就是有效的地方性聚集效应。 瑞典经济学家缪尔达尔（Ｇ?Ｍｙｒｄａｌ １９５７）在‘经济理论与不发达地区》一书中 提出了一种“循环累积原理”，描述了企业集中于某一地区的过程。如果某一新的工 业出现于某一地区，就会增加该地区的就业机会，该地区个人收入相应增加。收入的 增加和人口的增加都扩大了对开发地方产品和发展服务业的需求，因此吸引资金和企 业家来开发地方产品和服务业。这里的乘数效应是十分明显的：原有部门创造的每一 个新的就业机会都会引起其他部门就业机会的出现，因而使这个地区的人们富裕起 来。同事，通过征税而使地方政府的财政收入增加，从而有更多的资金见着更好的基 础设施、更多的新工业被吸引。 新经济地理的倡导人克鲁格曼（Ｐ?ＩＱｕｇｍａｎ）认为，集群的兴起和最初的分布是 由历史即初始条件、偶然或者预期即“自我完善的预言”（ｓｅｌｆ－－ｆｕｌｆｉｌｌｉｎｇｐｒｏｐｈｅｃｉｅｓ）决定的。按照他的观点，产业集群的形成和增长将取决于报酬递增、运输成本和需求 的交互作用。由于存在路径依赖和规模报酬递增，产业集群一旦建立起来，将倾向于 自我延续下去。在他看来，产业集群可以在任何区位出现，但为了降低运输成本，企 业一般选择在当地需求较大的地点进行投资。 美国哈佛商学院的迈克尔?波特（１９９０）教授及其同事利用５年的实践，在调查 了１０个国家和一些地区的基础上，完成了其著作《国家竞争优势》。在书中波特认为 一个地区的竞争力来源于其拥有的产业的竞争力，如果某产业置于一个完善的网络 中，将会提高其竞争力，从而带动整个地区经济的发展。波特也是第一个提出“产业 群”概念的人，此后产业群集显现才被列为经济学、经济地理学以及社会学者门专门 研究的对象，其使用的“产业群”也成为该领域的标准化概念。２．国内对于群的研究 国内对于集群的研究始于上世纪９０年代，较国外发展起步较晚，历经２０多年的 研究与时间，沿袭了国际理论的前沿，并从技术创新角度和区域经济的角度分析了集６上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究群经济产生的原因，在集群理论方面也做出了不小的贡献。此外还结合了集群理论实 践分析了我国地区的产业聚集情况。但国内还尚为形成完整的产业集群理论体系，并 在研究过程中采用的研究犯法也处于尝试与探索阶段。 王缉慈教授（１９９４）在中日韩三国工业国际会议上发表题为Ｔｈｅｍａｒｋｅｔｉｎｇｏｆｎｅｗｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ ｉｎ Ｃｈｉｎａ：Ｉｎｓｉｇｈｔｓ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｚｏｎｅ’ｓｐｈｅｎｏｍｅｎｏｒ的文章，对我国出现的一些开发区现象和发展中存在的问题进行讨论，并在同年出版的《现代工业地理学》 一书中介绍了新产业区的概念，还结合各区域发展的实际进行了实证分析和探讨。 ２００１年，其发表了《创新的空间一一企业集群与区域发展》一书，系统地概括了产 业集聚理论与新产业区理论，并指出培养具有地方特色的企业集群，营造区域竞争环 境，强化区域竞争优势是增强国力的关键。她还分别讨论了高科技产业于传统产业的 集群，同时讨论了产业集群与区域创新的关系。 杨洗（１９９６）认为聚集经济是创新集群形成的内在依据，他阿述了聚集经济和外 部性对创新集群形成的作用，并把创新集群划分为三种类型：基于技术轨道的顺轨性 创新集群、基于技术平台的衍生性创新集群以及向技术关联域发展的渗透性创新集群。李小建教授（１９９７）发表文章，就新产业区的来龙去脉进行阐述，提出从区域的 形成时间、规模部门结构、联系程度和根植性等方面来判别新产业去． 许仁祥（１９９８）认为产业聚集是城市聚集经济的重要变现形式，并从成本、需求 和环境等因素分析了城市经济环境对产业聚集和产业发展的影响，同时对上海都市型 产业进行分析。 仇保兴（１９９８）对集群的形成过程、制约因素及其创新意义和演化趋势进行了较 为系统和全面地分析。他从专业化分工角度，分析了企业集群的形成机制，从产权、 市场结构、产品和要素市场以及人文环境分析了集群形成发展过程中的制约因素，同 时分析了小型企业集群和产业结构调整和技术创新的关系。 刘军国（２００１）在其《基于报酬递增理论的产业集聚机制研究》的论文中，认为 产业聚集是报酬递增的加速器，聚集降低了交易费用，促进了企业协作，形成了报酬 递增和分工不断深化的机制，因而使群聚具有不断自我完善的机制。他把协作纳入报 酬递增理论体系，构建了报酬递增的微观机制模型。 叶建亮（２００１）从知识溢出角度分析聚集现象。他认为知识溢出是导致集群的重 要原因，它不仅决定了集群的规模，也影响了集群组织内企业的生产函数。他认为知 识溢出还导致集群内部产品的雷同和恶性竞争的发生，知识产权的保护并不是制止恶 性竞争的有效手段。 魏守华（２００２）等从区域经济发展理论角度研究产业集群，认为产业集群理论是 继梯度推移、增长极和地域生产综合体理论之后的新型的区域发展理论。７止海海事大擘硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究１．２．２港口群竞争与合作理论研究改革开放后，随着我国经济以及国际贸易量的不断增长，港口得到了长足的发展，其发展表现为港口吞吐能力的增长以及投资兴建全新的港１３两方面，使得港１：３在数量和质量上都有所飞跃。上世纪９０年代后，区域内港口群聚的现象有所显露，而港口之间的竞争也再所难免，因此也引起国内众多学者对于港口群竞争合作议题的研究。 汪旭东、杜麒栋（１９９９）在《关于集装箱港口群发展的思考》一文中，首次提出 了港口协同是港口群共同发展的一种趋势的观点。他们认为港口群内无序竞争，不论 是对港口个体发展还是对于港口群的整体发展都是不利因素。因此，港口之问通过一 定形式的自愿结合、相互协同是港口群为避免自相“残杀”、寻求共两发展的一种趋 势。 何建云、宁越敏（１９９９）研究了西欧港口合作经验，认为港口合作的内涵广泛， 并从国别、合作组体、运输链、合作内容四个方面探讨了港口合作的具体内容，提出 了港口合作需要一个合理的组织模式的理论，开辟了港口群竞合问题探讨的组织模式 新思路。 施欣（２００１）从博弈分析角度对港口合作条件进行了研究，认为在激烈的市场竞 争中，港口合作可以为各港口带来一定的经济利益，因而被作为港口的一个重要经营 策略而收到重视，但要明确的是这种合作是有条件的，一旦港口有更多的利益可以获 取，港口合作便会消失。’徐业洋（２００１）从港口投资特点及其社会作用探讨了港口合作的必要性，认为港 口经营具有社会性：码头建设具有投资大、回收期长的特点，决定了港口或港口企业 不能像其他行业那样自由竞争，而应该是在国家统一规划下竞争与协作并存，特别是 在同一港口群内各港口之间。 李超、张罕青（２００４）讨论了竞争合作战略对港口的积极作用，其具体体现在： 降低经营风险、市场渗透、加强港口地域外界能力、改善组织机构、提高服务水平以 及降低成本、提高经济效益几个方面。 孔宪雷、许长新（２００４）首次提出了港口群系统的概念，认为在地域上相互ｌ晦近的一组港口的空间组合是港口地域组合，而各个港口之间相互既竞争又协作，且港口等级划分清楚，直线港和枢纽港功能清晰，经济联系密切，对外协作能力高，整体性 强，形成一个凝聚力很强的体系则称为港口群系统。将港口之间的合作看作港口群系 统成立的根本条件，使得港口群竞合问题的探讨上升到另一个高度。他们还提出港口 群运输体系是港口地域组合进一步发展的必然趋势，而港口群的组合模式主要包括两 个方面：一是功能上的组合，二是港口群结构的调整及港口资源的整合。宗蓓华（２００４）讨论了长三角港口群内竞争与合作，将港口群竟合问题的探讨引８上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究入实际问题中，从而提升现实意义。他认为港口联合和经营合作是提升长三角竞争力 的良方；提出港口企业间的联合、合作经营是长三角港口群经营合作的实质。 茅伯科（２００５）认为，港口竞争是主流，但是合作是发展的重要方向，是竞争发 展到一定阶段后的必然要求，合作是为了更好地竞争和发展；提出政府，企业、行业 协会以及房地产价格４种力量推动着港口之间的合作，填补了港口合作动力来源的空白。李南（２００６）认为协同竞争是介于协作和对抗之间的一种适度竞争模式，并将成 为港口运营商获取竞争优势的关键选择。港口问竞争的主要形式除资本联合外，还包 括对员工的联合培训、信息的沟通与交流、投资建立电子商务系统、装卸技术开发和 转让、设定统一的服务标准、稳定费率、共同开发远程腹地等。根据所联合的港口间 的紧密程度，港口协同竞争将会形成多种组织模式。 １．２．３港口群理论研究评述 综上所述，在港口群内港口竞合问题上的研究成果可以概括为２方面： 其一是港口采取竞争合作战略的必要性、条件、及其作用． 必要性：汪旭东、杜麒栋从竞争角度分析认为港口群内无序竞争，不论是对港口 个体发展还是对于港口群的整体发展，都是不利因素。因此，港口之间通过一定形式 的自愿结合、相互协同是港口群为避免自相“残杀”、寻求共同发展的一种必然趋势。 徐业洋从港口投资的特点分析，认为港口经营具有社会性；码头建设具有投资大、回 收期长的特点，决定了港口或港口企业不能像其他行业那样自由竞争，而应该是在国 家统一规划下竞争与协作并存，特别是在同一港口群内各港口之间。 条件：施欣从博弈角度分析认为合作是有条件的，一旦港口有更多的利益可以获 取，港口合作便会消失。 作用：李超、张罕青认为竞争合作战略在降低经营风险、市场渗透、加强港口地 域外界能力、改善组织机构、提高服务水平以及降低成本、提高经济效益几个方面对 港口具有积极的作用。 其二是对于港口群竞争合作组织模式以及合作内容的探讨。 组织模式：何建云、宁越敏首次提出了港口合作需要一个合理的组织模式的理论， 开辟了港口群竞合问题探讨的组织模式新思路。李南则认为依据港口合作的紧密程 度，港口协同竞争将会形成多种组织模式。孔宪雷、许长新认为港口群的组合模式主 要包括功能上的组合和港口群结构的调整及港口资源的整合两方面。 合作内容：何建云、宁越敏认为港口合作的内涵广泛，并从国别、合作组体、运 输链、合作内容四个方面探讨港口合作的具体内容。９上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究可见，通过２０多年来的研究，我国对于港口群问题已经逐渐得到重视，虽已在 这个领域有所突破，但现有研究成果仍有其局限性，主要表现为以下几个方面： （１）对于港口群的概念、成因及其对区域经济的影响没有系统的讨论研究； （２）对于港口群竞争合作组织模式没有深入的探讨； （３）对于港口群竞争合作的研究都基于定性研究，没有定量研究的支持。 本文旨在针对以上三个方面做出努力，试图抛砖引玉，进一步完善我国对于港１：３群方面的研究。１．３研究方法 本文在文献研究的基础上，采用理论研究与实证研究相结合的方法，具体表现在以下几个方面：（１）文献研究：详细整理、研究国内外有关产业集群、区域经济学、经济地理 学、港口经济学、竞争力等理论文献，为港口群概念的定义、港口群产生的原因及其 聚集经济效应的探讨提供了理论依据。 详细整理、研究了我国对于港口群内港口竞争合作问题研究的文献，发现我国学 者已认同了合作是港口群共同发展的必然趋势，也认识到港口群组织模式的多样性， 但并没有进行深入的探讨，其次对于我国港口群实际问题的讨论都基于定性的理论方 法，缺乏定量理论的支持。为本文优化港口群组织模式理论，以及结合综合评价定量 方法为港口分工定位提供理论依据的研究提供了研究意义。 （２）比较分析：深入研究了国内外著名港口群竞争合作模式的内容和特点，并 且比较分析了各种模式的优缺点。结合了各个模式的长处，总结了港口群竞争合作组 织模式的三种形态，并概括了港口群合作的主要内容。 （３）定量分析：应用多层次因子分析综合评价工具，构建评价模型用来比较环 渤海各港口的竞争特点以及发展趋势，为各个港口的分工定位提供现实的定量依据。 １．４研究思路与结构安捧１．４．１研究思路 本文的研究思路概括起来主要由三个部分组成： 第一部分问题的提出，从选题的现实和理论背景以及选题的意义两部分入手，探 讨港口群竞争与合作问题研究的意义以及本文研究的重点及其贡献。 第二部分从港口群理论、港口群内港口竞争力评价以及港口群竞争合作模式三方上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究面研究港口群竞争与合作问题。 第三部分以环渤海港口群为例，以第二部分的研究结果为基础并结合环渤海港口 群自身的特色，从而构建适合环渤海的港口群竞合组织模式。具体研究思路参见图１―１。图ｌ―ｌ研究思路１．４．２结构安捧 本文根据以上思路主要分为八个章节，每个章节的主要具体内容如下： 第一章：绪论，主要介绍选题背景、研究现状、研究方法以及研究思路。 第二章：港口群理论研究，主要对港口群的定义、港口群产生的原因、港口群聚 产生的聚集经济进行探讨。 第三章：港口群内港口竞争与竞争力评价，主要通过对现有港口竞争力综合评价 方法进行介绍比较，在完善现有综合分析方法的基础上，提出多层次因子分析法，并 且构建港口群综合评价指标体系。１ｌ上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究第四章：港口群内港口竞争与合作模式研究。对国外港口群以及我国长三角、珠 三角港口群内竞争合作的现状进行比较研究，指出港口群内港口竞合组织模式的三种 形态，以及港口群内港口竞合的主要内容。 第五章：环渤海港口群的现状与发展。主要介绍环渤海港口群内各港口的现状与 发展。 第六章：环渤海港口群竞争力评价。应用多层次因子分析综合评价方法建立模型， 并对环渤海港口群的竞争力做实证研究。 第七章：环渤海港口群内港口的竞争与合作模式。主要分析环渤海港口群现有竞 合模式，并结合第四章的结论，进一步完善环渤海港口群内港口竞合模式。 第八章：本文小结，主要结合二三四五六七章的研究结果，进行总结。上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究２港口群理论研究２．１港口群的概念２．１．１生物学中群的概念 生物学的群是指一定空间中统一物种个体的集合，是物种存在的基本单位。一般 是因为环境引起的，例如食物、水或隐蔽场所，也可能是社群或行为的相互作用而引 起的。种群是由个体组成，但不等于简单“相加”。种群内各个个体不是孤立的，而 是通过复杂的种内关系组成一个有机的统一体（陈天乙，１９９５）。这种群可能是简单 的，即没有组织的群，也可能是有结构的群。 ２．１．２产业群产业群（ｍｄｕｓｔｒｙ ｃｌｕｓｌｅｆ），又称为产业集群、产业族群。根据波特（Ｍｉｃｈａｌｅ Ｅ．Ｐｏａｅ０ 的定义，产业群是指在某一特定领域内具有相互关系的、在地理位置上集中的公司和 机构的集合。它是基于地缘关系、产业技术链、同业交往等关系，在竞争和合作中共 同获得竞争优势的特定领域的产业群体。产业群在形态和结构上表现为地理聚集以及 协作与竞争并存的特点。大批相同或相关产业的经济实体聚集在特定区域，空间上的 接近使经济活动高度密集，同时进一步促进了地区的专业化分工，提高了生产效率， 降低生产成本。 ２．１．３港口群 港口群是指某一地区港口的聚集，群内港口共享人才、资源、市场、技术等，相 互之间存在着竞争与合作的关系，并产生了广泛的聚集经济效益。港口群不同于生物 群，也不同于产业群。三者之间的本质区别主要有：其一，主体不同。港口群的主体 是港口，生物群的主体是生物，产业群的主体是企业或产业；其二，形成机制不同。 生物群是由特定的生存环境决定生物群的规模、构成及其生存方式，群落中各生物体 的相互关系既有亲缘关系，又存在敌对的食物链关系；产业群是由于分工的原因在特定地域上形成聚集；而港口群是由于区域经济的发展需要以及政府扶持形成多个港口的聚集。其三，稳定性不同。生物群落一旦形成，将形成稳定不变的群体，只有受到 较大的外界环境变迁才可能发生变化；产业群随着外界形式的改变，在分工、技术、上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究产品、竞争合作模式等多方面进行发展与创新，表现出高度的灵活性；而港口群由于 港口投资规模巨大，一旦建成不宜改造、变更，且港口产品单一，在外界环境的变化 下，港口群只能以内部竞争合作模式的变化，来改善外界环境带来的冲击。其四，港 口群是航运产业群的载体，没有港口就没有航运产业，可以说港口群包含了众多产业 群，是航运产业存在的必然条件。 虽然产业群与港口群有众多不同之处，但是港口群也是多个港口在地域上的聚 集，它们也共享人才、资源、市场、技术等，相互之间存在着竞争与合作的关系，并 产生了广泛的聚集经济效益。客观来说，港口群具有产业群聚的普遍特点。 ２．２港口群产生的原因 港口是世界经济发展的产物，也是人类社会经济发展阶段的主要标志之一。港口 既是国际贸易和商品货物运输的起点和终点，同时也是商品生产与交换的重要基地。 随着地区经济的发展，一个港口不能满足地区交通运输的需要时，第二、第三个港口 便应运而生，即港口群的产生。港口群的形成与发展不仅反应了地区经济发展的规模， 同时也反应了世界经济重心的地理空间的变化状况。本节就经济全球化以及沿海城市 群的产生两个方面，来分析港口群产生的原因。 ２．２．Ｉ经济全球化 ２０世纪９０年代，高科技迅速发展，市场经济体制成为大多数国家的选择，跨国 公司的规模迅速扩大，世界各国经济联系进一步增强，预示着经济全球化时代的到来。 经济全球化发展是一个漫长的阶段，形成于二十世纪中后期并一直延续到现在。在新 技术革命的推动下，社会生产力高度发展。它要求不断投入发展新技术、新工艺，也 要求分工更加精细化、专业化与协作范围的扩大化、广泛化，这就促进了国际分工和 协作的不断升级。参与国际分工的对象由发达国家扩展到世界各个国家和地区，发展 中国家也积极参与其中，并逐渐成为世界经济的重要角色。由于生产制造的全球化， 导致世界贸易量的不断增长，其增长率远远高于世界生产的增长率。港口在经济全球 化中扮演了重要的角色，维持着世界经济的正常运转。日益增长的世界贸易量，对于 港口本身也是极大的挑战，在强大需求的驱使下不断推动了港口群的发展。 ２．２．２沿海城市群的产生 １．港口与城市的关系 港口对于城市有一种强有力的纽带作用：其一，以港口为结合的，多种运输方式１４上海海事大学硕士学位论之港口群内港口竞争与合作研究构成的综合运输网络，可以大大提高城市运输效力，强化城市与各地区经济的联系。 其二，利用港口的集散、中转和外运的作用，可以建立起以城市为集汇点的经济腹地， 更好地发挥中心城市的凝聚作用。其三，有了港口，城市可以走向世界。港口与所在 城市及相关地区的协调综合发展，促进并带动了港口城市的现代化和多功能化，大大 增强了港口城市的经济实力。然而港口只有以城市为依托，也只能在为所在城市和地 区提供服务的过程中才能不断的发展。主要表现在：城市工商业的发展和经济实力的 不断增强，是港口赖以存在和发展的重要因素；城市区域内其它运输方式的协调发展， 是港口枢纽地位得到强化的基本保证；城市经济系统的正常运转，是港口功能正常发挥的前提条件。因此，港口与城市，是息息相关，相辅相成，相互促进的关系，也是港城一体化的具体表现。 ２．沿海城市群的产生带动港口群的发展 “工业革命”极大地促进了社会生产力的发展，也使城市进入了一个崭新的阶段。 工业化是城市发展的根本动力，“工业革命”结束了手工业的生产方式，代之以大机 器生产，从而推动了生产专业化和地域分工，加速了商品经济的发展。工业生产在地 域上集中，有利于生产协作；商品生产与交换带动了金融、信托事业的兴起；与此相 适应，工商业集中的城市，科学技术、文化教育、交通、通讯等基础设施以及各种服 务行业，也都得到相应的发展。这一过程引起了大量农村人口向城市地区集聚，城市 规模扩大，城市数量增加，城市人口的比例迅速上升。之后大城市化趋势明显，其结 果不仅使人口和财富进一步向大城市集中，大城市数量急剧增加，而且出现了超级城 市（Ｓｕｐｅｒｃｌｔｙ），巨城市（Ｍｅｇａｅｉｔｙ）、大都市区（Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ）和大都市带 （Ｍｅｇａｌｏｐｏｌｉｓ）等新型城市空间组织形式。。、伴随一批以集聚城市化为主的超级城市、巨城市的出现，人口与产业在空间上一 方面继续向大城市集聚，另一方面向大城市效区扩散，从而又形成众多地域相连的大 都市区，若干大都市区因地理空间相互毗连，最后连绵组合成大都市带。所以，城市７群是由于科技进步、规模经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散运动的结果， 是城市化发展的必然阶段。它是城市化发展到成熟阶段（即地带性城市化阶段）的城 市地域空间组织形式，是城市化进入高级阶段的标志。 港口作为沿海城市集疏运的中心以及发展的纽带，自然成为城市建设发展的重 点，城市群内各个城市都发展建造自己的港口，从而满足自身交通运输的需求以及对 外联系的需要，便形成了港口群聚的现象。世界上著名的城市群都伴有自己的港口群， 如日本的“太平洋沿岸城市群”，它由东京、名古屋、大阪三个城市圈组成，大中小 城市达３１０个，包括东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、京都等大城市。全日 本１１座人口在１００万以上的大城市中有１０座分布在该城市群区域内。这三大城市群 都分别拥有自己的港口群，它们是“东京湾港口群”“伊势湾港口群”和“大阪湾港口上海海事大学硕士学住论文港ｔ３群内港口竞争与合作研究群”。再如美国东北部大西洋沿岸城市群，简称波士华（Ｂｏｓｗａｓｈ）。它北起波士顿，南 至华盛顿其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿５个城市以及附近的４０ 多个卫星城镇，长约９６５公里，宽１００多公里，面积１３１８万平方公里，人口约６５００ 万人，城市化水平达９０％以上，是美国经济核心地带，制造业产值占全国的３０％。这是世界上最大的城市群，同时也建有自己的港口群――“纽约新泽西港口群”。我国环渤海、长三角和珠三角这三大沿海城市群都有各自的港口群。 无可厚非，城市群的产生是港口群形成的直接动力，城市群经济的发展及其协作 模式都将影响港口群的发展；反而言之，港口群的发展同样制约着城市的发展，两者 相互制约，相互影响。 ２．３港口群聚的聚集经济效应 聚集经济是指特定领域里相互联系的企业和机构在地理上的集中所产生的经济 现象，是经济活动在空间上的非均衡分布而呈现出的一种局部（或区域）的集聚特征。 广义地讲，聚集经济源于各种相关的经济活动的集中而带来的效益。这种聚集可以产 生规模经济效应。聚集不仅与企业内部地规模经济效应相对应，而且彼此之间会发生 交互效应。它与内部规模经济不同，不是单一企业内部规模扩大所产生的经济效果。 当集群规模达到一定水平时，它能对单个企业带来若干益处，使其提升效果。英国经 济学家巴顿提出过著名的“聚集经济效应”论断，他认为聚集经济主要表现在十个方 面：（１）本地市场的潜在规模。就地投资、就地生产、就地销售可以极大地节约成本； （２）促进较高程度的专业化，取得规模效益；（３）提供交通运输等公共事业，必须 拥有最低限度地人口，配置公路、铁路、机场等；（４）地理上地集中，有助于辅助性 工业地建立；（５）同类企业聚集带来的经济效益，特别是熟练劳动力的聚集优势；（６） 企业家的聚集经济效益；（７）金融与商业的优势条件；（８）文化教育卫生等公共设施 的便利；（９）“面对面地打交道”有助于思想交流，信息沟通、社会交往、商业谈判 等；（１０）地理上的集中，有利于刺激新技术的发明、应用和转移。 港口在区域内的群聚同样产生聚集经济，主要表现为以下几个方面： １．促进公共设施的建造。港口群聚以及港口之间合作的深化将促进区域内道路、 桥梁、隧道、铁路等交通运输基础设施的建造，以及公用航道的浚深维护工程等，都 将有利于港口之间的货物运输以及提升港口集疏运功能。同时公共设施的建造，也是 区域企业的外部规模经济，促进产业发展。 ２．促进辅助性产业的形成。港口群聚将促进区域内相关航运产业的群聚，比如货 运代理行业、物流行业、货运保险行业、造船行业、以及航运人才中介行业等等，同 时港口群聚还有利于临港工业的建设。日本环太平洋临港工业带就是很好例证。有了．上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究港口的保证，临港工业可以走向世界，有了ｌ临港工业的带动港口群的货源有了保障。 ３．促进知识外溢。港口群聚有利于港口之间信息技术的交流，不仅缩短了港口之 间的差距，同时提高了港口群整体的竞争实力。港口群聚吸引和培养的大批专业人才， 将加速港口技术的创新、观念的革新以及思想和知识的扩散，为提升港口群未来的竞 争力打下良好基础。４．劳动力市场共享的外部经济港口行业是具有特殊技能的行业，对于其劳动力来说有专门的技术要求。区域内 各港口共享劳动力市场，对于各港口和劳动力来说无疑是一种外部经济。这种效益表 现为：（１）港口群聚中存在的劳动力共享市场降低了港口企业与劳动者双方的搜寻成 本；（２）港口群聚为培养专门劳动力提供养分和资金，表现为专门培养港口海运的学 校机构的设立。 ５．港口之间的合作具有广泛的社会效益。港口群在安全、环境保护、河海联运以 及多式联运所达成的协议以及所付诸的努力，将对地区、人民以及其它行业创造福利。２．４小结本章主要从港口群的定义，港口群产生的原因以及港口群聚产生的聚集经济三方 面内容进行了研究。 从生物群和产业群的概念入手，同港口群相比较，了解了港口群在主体、形成机 制以及稳定性三方面同生物群以及产业群之间有着本质的区别，但是港口群也是多个 港口在地域上的聚集，它们也共享人才、资源、市场、技术等，相互之间存在着竞争 与合作的关系，并产生了广泛的聚集经济效益。客观来说，港口群具有产业群聚的普 遍特点。因此笔者根据产业群概念，将港口群定义为某一地区上港口的聚集，群内港 口共享人才、资源、市场、技术等，相互之间存在着竞争与合作的关系，并产生了广 泛的聚集经济效益。 港口群聚己成为当今世界普遍的聚集现象，然而鲜有学者对港口群聚的原因进行 探讨，因此笔者从经济全球化以及沿海城市群的产生来解释港口群聚的现象，认为经 济全球化产生的生产制造全球化效应，导致世界贸易量的不断增长，为港口的建设发 展提供了温床；而港口作为沿海城市发展的重要工具，自然无可厚非的成为沿海港口 城市群内各城市竞相角逐的对象，都想借助港口实现“以港兴市”的战略思想，提升 城市的综合竞争力。 根据聚集经济效益理论，分析了港口群聚产生聚集经济主要有促进公共设施的建 造、促进辅助性产业的形成、促进知识外溢以及社会效益这四方面效应。港口群聚产 生的聚集经济效应将给港口航运企业乃至区域经济带来巨大的经济效应。１７上海海事大学硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究３港口群内港口竞争与竞争力评价３．１竞争力理论３．１．１竞争力理论 一般认为，竞争力是竞争主体争夺市场或资源的能力，是竞争主体在竞争中形成 并表现出来的力量，是竞争主体多方面因素和实力的综合体现。莫夫卓基（ＤｏｎＮｄ 个层次。． １．国家竞争力。 国家竞争力，亦称为综合国力，是一个国家参与国际竞争所表现出来的整体竞争 能力，以及国家为本国企业在国际市场上竞争提供一种有效环境支持的能力，表现为 一国的资源条件、经济实力、技术环境和对外经济等经济性因素，也表现为社会发展、 生态环境、国民素质、外交和军事等方面。 ２．产业竞争力 产业竞争力是指一国或一地区特定产业相对于它国或地区同一产业在生产效率、 满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争力。 产业竞争力内涵涉及两个基本方面的问题：一是比较的内容，二是比较的范围。 具体来说：产业竞争力比较的内容就是产业竞争优势，而产业竞争优势最终体现于产 品、企业及产业的市场实现能力，因此产业竞争力的实质是产业的比较生产能力。所 谓比较生产力，是指企业或产业能够以比其它竞争对手更有效的方式持续生产出消费 者愿意接受的产品，并由此而获得满意的经济受益的综合能力。产业竞争力比较的范 围是国家或地区，因此产业竞争力是一个区域的概念。 一个产业的竞争力取决于五种基本竞争力量，即潜在入侵者、被替代的威胁、卖 方的侃价能力、供方的侃价能力以及现有竞争对手的竞争。这些力量汇集起来决定该 产业最终利润潜力，即产业竞争力与产业的最终利润潜力或产业利润率是相一致的。 ３．企业竞争力 从国际上看，对于企业竞争力的认识有很大的分歧，对其定义和测度也各有各的 观点。以下是比较有代表性的看法：（１）波特认为，企业竞争力主要指企业设计生产和销售产品与劳务能力，及其产品和劳务的价格和非价格的质量与性能在市场环境中ＧＭ ｃｆ；ｅｔｆｉｄｇｅ，１９９５）认为竞争力研究可涵盖国家竞争力、产业竞争力、企业竞争力三相对竞争对手所具有的市场吸引力及谋求并保持最大受益的能力。（２）联合国贸发会上海海事大学项士学位论史港口群内港口竞争与合作研究议（ｕＮＣｌ如）认为，竞争力是一个复杂的概念，企业竞争力可以从几个角度来考察：它可以被定义为单独企业在可持续基础上保持或提高其市场份额的能力；或者被定义 为企业降低成本或提供物美价廉产品的能力；或者是来源于利润率的竞争力。（３）美 国竞争力委员会主席乔治?Ｍ?Ｃ菲什认为，企业竞争力是指企业具有较竞争对手更 强的获取、创造、应用知识的能力。（４）美国《产业竞争力总统委员会报告》认为， 企业竞争力是指“在自由良好的市场条件下，企业能够在国际市场上提供良好的产品 和服务，同时又能提高本国人民生活水平的能力”。 以上对企业竞争力的认识，有从一国企业总体角度界定，也有从微观角度界定； 有从竞争力结果界定，还有从影响因素界定。纵观各家观点，企业竞争力的不同定义 则是源于人们研究问题的角度和目的不同。根据企业竞争力所包含的内容、方式、影 响层面来看，结合前人的众多观点，可以将企业竞争力归纳为企业在竞争的市场环境 中，配置、创造企业资源，并将其资源有机组合，在占有市场、创造价值和维持发展 等方面与同行企业在市场竞争中的比较能力。 ４．竞争力之间的关系 三个层次的竞争力各有不同的内涵，但彼此之间相互联系、相互影响。根据迈 克尔?波特的产业竞争力理论，国家竞争优势说到底，是产业以及企业竞争力的问题， 而国家的国内经济环境对企业开发自身的竞争能力有很大的影响，其中影响最大、最 直接的因素就是：生产要素、需求因素、相关与支持产业以及企业战略和组织结构四 种基本要素。而企业是产业经济、国民经济的基本承担者和具体参与者。因此，一国 企业竞争力决定了一国的产业竞争力，进而决定了一国竞争力的强弱。企业竞争力是 产业竞争力和国家竞争力的核心和基础。产业竞争力的源泉是企业竞争力，产业竞争 力又是国家或区域的综合竞争力的基础。 可见国家竞争力是产业和企业获取竞争能力的温床，而产业和企业竞争力的大小 又直接左右了国家竞争力的大小。其具体关系参见下图： 社会性综合性工具体性 图３－－１兰种竞争力的关系 经济性１９上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究３．１．２港口竞争力 港口市场竞争的主体主要是港口企业，因此其竞争力的含义同企业竞争力的含义 大致相同。本文将港口竞争力定义为港口企业在市场竞争过程中，通过创造和配置企 业资源以及外部环境的交互作用，在港口持续生存和发展方面形成的相对于其它港口 所具有的比较能力。根据港口企业内外部环境的特点，港口竞争力受到地理位置、腹 地综合运输发展程度、区域经济实力、自然条件、政策环境、通关环境、基础设施、 集疏运系统发达程度、运营条件、港口费率，管理水平和服务水平等要素的影响。 从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可以分成三个层次： １．不同港口群之问的竞争 从港口分布的角度看，世界主要大陆的港口都可以划分为不同的港口群。我国沿 海港口已初步形成五大港口群，即环渤海地区港口群、长三角地区港口群、东南沿海 地区港口群、珠三角地区港口群、西南沿海地区港口群。由于港口群服务的陆向腹地 有一定交叉，或者港口群在国际航运市场中的地位不同，使得港口群之间发生争夺腹 地货源的竞争。比如，环渤海港口群同长三角港口群争夺中原地区的进出口运输属于 陆向腹地交叉造成的竞争，而韩国港口群争夺我国环渤海地区集装箱中转货物运输则 属于国际航运市场中的地位不同造成的竞争。 ２．同一港口群内不同港口之间的竞争 港口群内不同港口之间的竞争是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港 口之间的距离比较近，港口之间的陆向腹地基本相同，货主选择港口时，就成本而言 是大致没有区别的。因此港口提供的服务质量和服务价格则成为彼此之间竞争的主要内容。３港口企业之间的竞争 世界上的多数国家，同一港口可以由多个港口企业来经营。这些企业可以是同一 企业集团的不同下属公司，可以是不同企业集团。出于利润的追求，港口内的各个经 营企业不惜采用各种手段争揽货源，从而使港口内不同企业之间的竞争非常激烈。 港口企业之间的竞争有时也影响到港口之间的竞争，比如香港与深圳，因为几个 相同的港口码头经营商同时在两个港口都有自己投资经营的码头，使得深圳成为香港 的自然延伸，而深圳港内部的竞争较激烈。 港口竞争力是企业层面的竞争力，而港口群竞争力是产业群层面的竞争力，如上 文阐述的企业竞争力是产业竞争力的源泉和根本，因此港口竞争力是港口群竞争力的 基础。如何处理好港口群内各个港口的利益同港口群整体利益之间的矛盾是本文所要研究探讨的核心。上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究３．１．３港口竞争力的特点 １．系统性 港口竞争力是港口资源配置的产物，是港口各组成要素有机结合的产物，其中缺 少任何一种必要的资源或系统中某一环节整合不佳都会影响港口竞争力。从资源配置 的结果看，港口竞争力应是规模能力、生产能力、技术创新能力、持续发展能力和品 牌影响力等复合形成的综合竞争力。这种综合竞争力所构成的各个要素相互依存、相 互促进和相互制约，有机地结合为一个系统。港口竞争力不是构成要素的拼凑，更不 是单个要素的强化，而是所有要素按其内在联系有机组合而成。系统中各种要素经过 合理组合所形成的综合竞争力，必然大于单个要素力的总和。如果组合不当，结构失 调，将严重削弱综合竞争力。 ２．社会效益性 港口作为国家交通运输的基础设施，除了具有同企业相同的盈利性之外，还具有 普遍的社会效益性。这种效益不仅包括其创造的生产值，还包括服务功能、创造就业 机会以及对区域经济增长产生的乘数效应。这些效应往往不能用港口产生的盈利额所 能概括．因此，港口对社会贡献的高低将体现港口竞争力的大小。 ３动态性’港口竞争力不是一成不变的，而是随着腹地经济的增长以及港口投资建设的变化 而变化，即港口的竞争优势或劣势不是固定不变的。这种不断变化的动态过程，可能 是由于外部经济环境改变或产业变迁，导致港口竞争力的变化。就产业的变迁来说， 产业的迁移造成港口腹地货源的改变，将直接影响港口的货运吞吐量及其对外知名 度。因此港口竞争力同区域经济息息相关，当然也取决于自身的建设和服务质量的提 高。总之，港口的竞争力不是一成不变的，世界港口吞吐量排名的变化也是港口竞争 力变化最真实的写照。 ３．２综合评价方法 所谓评价，常常需要按照一定的标准（客观／主观、明确／模糊、定性／定量），对 特定事物、行为、认识、态度等等评价客体的价值或优劣好坏进行评判比较的一种认 知过程，同时也是一种决策过程。评价涉及对事物价值取向的判断或选择，要求说明 所研究事物“是好是坏”。 评价是为了决策，而决策需要评价。从某种意义上讲，没有评价就没有决策。评 价是一种认知过程，也是一种决策过程。评价的意义在于它是分析前提、基础，分析上海海事大擘硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究是评价的细致化和进一步发展，对于同一对象，评价和分析的结论也必然一致。一定 意义上说，评价就是分析。 评价分为单项评价和综合评价。单项评价是只依据一项指标，通过适当对比就可 以从某一侧面作出判断，所谓综合评价方法是运用于多指标定量评价、分析、比较的 方法，是根据多项指标、从多个不同侧面对有关现象进行全面的综合判断。此方法在 确定指标体系、确立权数、评价值计算等方面具有科学性，但又存在着主观随意等局 限性，正确看待和解决运用中的问题，可以促进该法在社会经济统计中得到更广泛、更科学的运用。综合评价的步骤是；（１）确定综合评价指标体系。这是综合评价的基础和依据。 （２）收集数据，并对不同计量单位的指标数据进行同度量处理。（３）确定指标体系 中各指标的权数，以保证评价的科学性。（４）对经过处理后的指标进行汇总，计算出 综合评价指数或综合评价分值。（５）根据评价指数或分值对参评单位进行排序，并由此得出结论。常用的综合评价方法有下列几种； １层次分析法 层次分析法（Ａｎｅｍｉｃ Ｈｉｅｒａｔｔｙ Ｐｒｏｃｅｓｓ简称ＡＨＩ＇）是美国著名的运筹学专家匹 兹堡大学教授ＺＬＳａｔＩｙ于７０年代提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。 它从系统的层次性出发，把系统与环境分开，由高层次到次级再到次次级，如此逐级 分解，从而把整个系统分解为一个金字塔式的树状层次结构。ＡＨＰ法解决问题的基 本思路就是把系统各因素之间的隶属关系由高到低排成若干层次，建立不同层次元素 之间的相互关系，根据对一定客观现实的判断，就每一层次相对重要性给予定量的表 示，利用数学方法，确定表达每一层次的全部元素的相对重要性次序的权值，通过排 序结果，对问题进行分析和决策。这种方法的特点是在对复杂的决策问题的本质、影 响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过 程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。 层次分析法大致分为以下七个步骤：第一步：确立系统目标通过对系统的深刻认识，确定该系统的总目标，弄清规划决策所涉及的范围、所 要采取的措施方案和政策、实现目标的准则、策略和各种约束条件等，广泛地收集信上海海事是擘硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究息。．一第二步：建立层次结构模型 在深入分析所面临的问题之后，将问题中所包含的因素划分为不同层次，如目标 层、指标层、方案层、措施层等，用框图形式说明层次的递阶结构与因素的从属关系。 某个层次包含的因素较多时（如超过９个），可将该层进一步划分为着干个子层次。 第三步：构造判断矩阵 确定以上递阶结构中相邻层次元素间相关程度。通过构造两两比较判断矩阵及矩 阵运算的数学方法，确定对于上一层次的某个元素而言，本层次中与其相关元素的重要性排宁一相对权值。判断矩阵元素的值反映了人们对各因素相对重要性（或优、偏好、态度等）的认识，一般采用１～９及其倒数的标度方法。当相互比较因素的重 要性能采用具有实际意义的比值说明时，判断矩阵相关因素的值则可以用这个比值。 下表３―１列出了１―９标度的含义。表３―１ 标度ｌ ３ ５’ｌ～９标度的含义含义表示两个因素相比，具有同样重要性 表示两个因素相比，一个因素比另一个因素稍微重要 表示两个因素相比，一个因素比另一个因素明显重要 表示两个因素相比，一个因素比另一个因素强烈重要 表示两个因素相比，一个因素比另一个因素极端重要 上述两相邻判断中值７ ９ ２，４，６＇８倒数因素ｉ与ｊ的比较的判断～，则因素ｊ与ｉ比较的判断ａｊｊ＝１～第四步：层次单排序及其一致性检验 判断矩阵Ａ的特征根问题彳形。Ａｍ∞＾（３．１）式中，＾一为判断矩阵Ａ的最大特征根，ｗ为特征向量的解，经归一化后，即 为同层次相应因素对于上一层次某因素相对重要性的单排序。然后，我们需要对其进 行一致性检验。所谓一致性检验即检验判断矩阵Ａ求出的权系数是否合理。为此我 们需要计算一致性检验指标：上海海事丈学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究Ｃ／。。．Ａ．．．ｍ―．＝．．－．．ｎ―．以一１（３．２）当随机一致性比率ＣＲ＝ＣＩ／ＲＩ＜０．１０时（其中ＲＩ为平均随即一致性指标）排序的 结果有满意的一致性，否则需要调整判断矩阵的元素取值。 关于Ｒｌ的值，Ｓａｔｔｙ曾用随机方法构建了３５００个样本矩阵，对于不同阶数ｎ得 到一批ＲＩ数值，我国天津大学的学者又对它做了些修正，它可根据矩阵的阶数ｎ从表３―２中查得。表３―２平均随机一致性指标肛值Ｉ矩阵阶数Ｉ１ ０２３ Ｏ．５２４ ｏ－８９５ １．１２６ １．２６７ １．３６８ １．４１９ １．４６Ｉｌｕ０第五步：层次总排序 计算同层次所有因素对于最高层（总目标）相对重要性的排序权值，称为层次总 排序。这一过程是从最高层次到最低层次逐层进行的。着上一层次Ａ包含ｍ个因素Ａｌ，Ａ２，…，Ａ。，其层次总捧序权值为ａｌ，ａ２～．，ａｍ，下一层次Ｂ包含ｎ个因素Ｂｌ，Ｂ２…．，Ｂｎ，它们对于因素Ａ的层次单排序权值分别为ｂｌｊ，ｂ，…，～，（当取与Ａ无联系时，ｂ埘－－－０）；此时Ｂ层次总排序权值由表３－３给出。表３―３ 层次Ａ 层次ＢＢｌＢ层次总捧序表Ａｍ ａｍＡ１ａｌＡ２Ｂ层次总捧序 权值ｂｌ口ａ２ｂｌｂｌｌｂ１２Ｂ２ｂ２ｂ２１ｋｂ２ｍＢａｋｂｎｌｋｂｍ第六步：层次总排序的一致性检验这一步骤也是从高到低逐步进行的。如果Ｂ层次某些因素对于Ａｊ的单排序一致性指标为Ｃ目，相应的平均随机一致性指标为码，则Ｂ层次总排序随机一致性比率为：上海海事太擘硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究ＣＲ，翌塑艺．口刚，。３。，当ＣＲ＜０．１０时，层次总排序具有满意的一致性，否则需要重新调整判断矩阵的元素取值。第七步：根据分析计算结果，考虑相应的决策。 ２模糊综合评价法 模糊综合评价（Ｆｕｚｚｙ Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ Ｊｕｄｇｅｍｅｎｔ）方法是综合考虑系统（或事物） 的多种价值因素，用模糊集理论来评定其优劣的方法。 设给定两个有限论域： Ｕ＝｛ｕ１，ｕ２’－．－＇ｔｉｎ｝为事物的价值因素集合； Ｖ－－｛ｖｌ，Ｖ２，－．－，Ｖａｔ＇为评价水平集合。 设Ｒ是从Ｕ到Ｖ的模糊关系，其因素码（ｉ－１’２，?．．＇ｎ；ｊ＝１，２，－．．’ｍ）表示仅从第 ｉ个价值因素来看，对被评价方案评出第ｊ种评价水平的可能程度。所以，（ｒｎ，硷， 一＂，ｒｉｍ）就是单独从第ｉ个价值因素来评价，对被评价方案所做出的单因素（ｉ）的评 价水平集合，亦即它是ｖ的一个子集合．又因为ｕ中各价值因素对事物总体效能的 影响是不一样的，亦即各因素有不同的权重，人们对此种认识，可以表现为Ｕ上的 一个模糊子集Ａ，其元素即为ｎ的分配权重。则模糊综合评价就是一个模糊变换问题：Ｂ＝Ａ?Ｒ （３－４）式中“，表示合成计算，先取最小，后取最大。Ｂ是评价结果，是Ｖ上的模糊 子集，选取Ｂ中最大值元素所对应的评价水平为结果。 据此，模糊综合评价的主要步骤如下： 第一步：建立评估因素集 评估因素集是评价指标的集合，该因素是多级的，即有： ｕ＝｛ｅｌ，ｕ２＇－。＂，ｔｉｎ｝ Ｕｉ＝｛ｌｉｉｌ，ｕ豳－．－，啦’－－．ｕｉｋ｝（ｉ＝ｌ，２，一＿，ｎ）’ｋ为第ｉ个指标的子价值因素个数。Ｕｉｊ＝｛Ｕｉｊｌ，Ｕｉｊ２，―；ＵｉｊＰ＇Ｐ为第ｊ个子价值因素的下一级子价值因素的个数。 第二步：建立评价水平集 Ｖ＝｛Ｖ１，ｖ２’一－，ｖｍ｝上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究第三步：建立权重集 权重用于描述各指标对于评估项目的相当重要程度，权重集是与评估因素集相对 应的多级集合，集有： Ａ＝｛３．１，ａ２，～．，ａ。） Ａｉ＝｛ａｉｌ，ａｉ２，－．－’ａｑ，－?＂，ａｉｋ｝（ｉ＝１，２，―；ｎ）ｋ为第ｉ个指标的子价值因素的权重。～＝｛ａｉｊｌ，ａｉｊ２，－－．，８驰）Ｐ为第ｊ个子价值因素的下一级子价值因素的权重。第四步：建立评估矩阵 评估矩阵Ｒ是从ｕ到Ｖ的模糊关系，其因素殉（ｊ＿１，２，－．．，ｎ；ｊ－－１，２，－－－，ｍ）表示 仅从第ｉ个价值因素来看，对被评价方案评出第ｊ种评价水平的可能程度。所以，（ｒｉｌ， ｒｉ２，?－－，‰）就是单独从第ｊ个价值因素来评价，对被评价方案所做出的单因素（ｉ） 的评价水平集合，亦即它是Ｖ的一个子集合。Ｒ则为一１１行ｍ列的矩阵Ｒ＝｛Ｉｉｉ｝。 建立评估矩阵，首先要计算各级指标的评估分值。其中，定量指标有相应的计算公式， 定性指标的实测值尉由专家判断得出。接着，确定评估矩阵Ｒ。 第五步：进行多级模糊综合评判 最终评价结果需要由多级模糊综合评判从最低层次开始，逐步上移而得出。具体 采用加权平均算子算法，即：Ｂ＝Ａ?Ｒ＝｛ｂｌ，ｂ２，…，ｂｋ，…＾。｝（３－５）其中：ｂ，。０（口。＾Ｐ封ｌ，．１，２，…，册ｋ－！’（３－６）归一化公式为：ｂＩ．―当一∑６，３主成分综合评价法（３．７）在多指标综合评价中，一般各指标彼此之间有一定的相关性，因此造成的信息重 复问题将增加分析问题的难度和复杂度。主成分分析（ＰｒｉｎｃｉｐｌｅＣｏｍｐｏｎｅｎｔｓＡｎａｌｙｓｉｓ）的基本思想是利用多指标之间的相关性，通过对原始指标相关矩阵内部结构关系的研 究，可以找出几个表示成原始指标线形组合的综合指标，这几个综合指标不仅可以保 留原始指标中的主要信息，彼此之问又不相关，从而使问题比较简单明晰。其数学模型是上海海事大学项士学位论文港口群内港口竞争与合作研究设样本资料阵为：工Ｉ瓴，如，－．?～，。（三Ｉ：：】综合指标为ｒＥａｌｔｘ！＋４２１Ｘ：＋…＋４，一，ｃ３?ｓ，｛简写为 并取缸２＋．－－＋ａｐｌ２－ｌ……一（ｆ ｔ１，…，肌）俘９，Ｅ。４ｕ毛＋ａｚｉＸ２＋…＋４一ｚ，（３．１０）要求（１）只，‘不相关。（２）Ｅ是ＸＩ．．．Ｘｐ的线性函数中方差最大的，依此类推。则称墨为第一主成分，Ｅ为第二主成分，……，巴为第小主成分。主成分方法选择ｍ个（累计方差贡献率达到要求）主成分Ｅ，，２，…。‘，结合样造综合评价函数Ｆ．Ｑ １Ｅ＋“２，２＋…＋ａ。，＿。由此公式可以计算出每个样本的综合评’其模型为设ｘ。Ｏ，，ｘ：，…，毒，）为观察到的随机向量，Ｆ。＠，，２，…，，婀）是不可观测的向上海海事大擘硕士擘位论文港口群内港口竞争与合作研究．ｈｌａｌｌＥ＋…＋４ｈ，＿＋￡ｌｘ２－ａ２１，１＋…＋口２坩，Ｉ＋Ｆ２； ｊ （３―１１）工，１４，ｌ互＋…＋８，孵瓦＋艿，即Ｘ－ＡＦ＋ｇ其中５。（毛，…，ｓ，）｜称作误差或特殊因子。 满足假设：１）ｍ‘Ｐ２）ｃｏＶ（，，￡）一０，３）ｖａｒ（Ｆ）－，Ｖａ巾）－ｄ蛔瓴２，…，％２）。称置为第ｊ个公共因子，～为因子载荷。 因子分析同样可用于多指标综合评价。其思路是估算ｍ个公因子Ｆｌ，Ｆ２，…， Ｆｍ的得分，以每个公因子的方差贡献率占ｍ个公因子总方差贡献率的比重Ｂｊ作为权 数（亦要求累计方差贡献率达到要求），构造综合评价函数Ｆ－Ｂ１Ｆｌ＋Ｂ ２Ｆ２＋…＋Ｂ。Ｆｍ。由此公式可以计算出每个样品的综合评价函数褥分，以此对样品的综合状况进行比 较。 因子分析方法可以解决排序问题从而可以用于多指标综合评价，但其也存在几方面固有问题：（１）因子分析与主成分相同，也没有考虑指标本身重要程度在合成中的作用， 分析结果也受到原始指标间相关程度均衡性的影响。 （２）因子分析进行多指标综合评价工作量比较大，而且因子得分是估计值，其 综合评价值不如主成分综合评价值准确。 对于因子分析方法，我们要注意到因子的性质比主成分更容易明确，容易解释。 因为一方面因子比主成分单纯（主成分是原始指标的线性组合，而原始指标是因子的 线性组合），另一方面对因子可实施旋转处理。因子分析对于定量数据的定性分析很 有益处，由于因子的社会经济意义更容易明确，因而更有助于样品评价指标的分类。上海海事大学硕士学位论文港口群内港ｔ：／竞争与合作研究５灰色综合评价法 研究社会经济系统常常会遇到信息不完备的情况。１９４５年，美国控制论专家维 纳（Ｎ．Ｗｉｅｎｅｒ）曾用“黑箱”称呼内部信息未知的对象。此后，人们常用颜色深浅 表示信息完备的程度，将系统分为三类。信息完全明确的系统称为白色系统，信息完 全不明确的系统称为黑色系统，信息部分明确部分不明确的称为灰色系统（Ｇｒｅｙ Ｓｙｓｔｅｍ）。经济系统、管理系统、生态系统等都是灰色系统。１９８２年，邓聚龙教授 发表了灰色系统理论的论文《灰色系统的控制问题》。随着灰色系统理论的不断深入 和发展，人们已经在许多领域得到不少应用成果。灰色系统评价方法主要有灰色聚类、 灰色统计和灰色关联分析。 根据灰色关联分析的理论，灰色关联分析是一种定量分析两个因素之间相互关联 程度的方法。其原理是：确定比较系列（评价指标体系）和参考系列（最优最劣两组）： 计算被评价对象与参考系列的关联度和从属度。其中关联度是被评价对象与参考系列 在各指标点的关联度的加权平均数；从属度是综合反映了评价对象远离最差系列的程 度和接近最优系列的程度。最后根据关联度和从属度进行排序。 其过程如下：（１）确定参数系列砀和比较数列）（ｉ净（Ｘｏｌ，№…，）【嘶）Ｘｉ＝（Ｘｉｌ，Ｘｉ２，…，‰）（２）计算关联系数‘ｉｋ净苇等等搿临啦＾…２，Ⅷ＠彩吼一］ｉ瓦阿辜平际瓦广ｕ剐＃一ｂ蚍吼弘’＾’ｎ八＾“’其中ｉ－－１，２，…，ｍ（３）计算关联度ｒｉｎ＝ｉ１；ｎ争（４）依关联度排序（３．１３）６人工神经网络评价法 神经网络起源于对人脑的功能和结构的模拟，是由大量简单的处理单元广泛连接 组成的复杂网络，对于需要同时考虑诸多因素和研究模糊信息问题特别适用。人工神上海海事大学硕士学住论文港口群内港口竞争与合作研究经网络是建立以权重描述变量与目标之间特殊的非线性关系模型，对事物的判断分析 必须经过一个学习或训练过程，类似人脑认识一个新事物必须有一个学习过程一样， 神经网络通过一定的算法进行训练ＢＰ（ｂａｃｋｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎ）网络一单向传播的多层 网络一由输入层、输出层和中间隐含层三个神经层次构成的模型。先要提出一组训ＢＰ算法的过程是将各项指标数据ｘ加载到输入层的神经元上，通过连接权向前练样本（每个样本由输入样本和理想输出组成），训练过程技术通过计算输出值对于 期望值的误差，通过修改权数，直至理想输出与实际输出一致为止。传播到隐蔽层神经元，经过转换函数ｆ（ｘ）＝ｌ／（１－－ｃｘｐ（－ｘ））处理后，再将隐层的输出信号 传播到网络输出层。样本的实验输出作为期望输出Ｔ，而根据输入的各项指标ｘ计算 得到的网络输出为模型输出Ｙ，二者之间的误差函数定义为： Ｅ＝Ｉ／２（Ｔ－Ｙ）２（３．１４）ＢＰ算法可以将每次迭代的误差信号由输出层经隐蔽层至输入层反向传播，调整 各个神经元之间的连接权值，如此反复迭代，直到误差达到允许水平，这种调节过程 具有自组织、自学习的特点。 ７综合评价方法的比较 综合评价方法很多，各种方法得出的结果不可能完全相同。各种方法虽然各自都 有不同的优势，但都带有一定的相对性和局限性。 层次分析法的应用主要针对方案基本确定的决策问题，一般仅用于方案选优。其 不足之处是遇到因素众多，规模较大的问题是，该方法容易出现问题。它要求评价者 对问题的本质、包含的要素及其相互之间的逻辑关系能掌握得十分透彻。 模糊综合评价法不仅可对评价对象按综合分值的大小进行评价和排序，而且还可 以根据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象所属的等级，克服了传统数学 方法结果单一性的缺陷，很好地解决了判断的模糊性和不确定性问题。模糊综合评价 方法的不足之处是，它并不能解决评价指标问相关造成的评价信息重复的问题，隶属 函数的确定还没有系统的方法，而且合成算法也有待于进一步探讨。其综合评价过程 大量应用了人的主观判断，由于各因素权重的确定带有一定的主观性，因此，总的看 来，模糊综合评价法是一种基于主观信息的综合评价方法。 用主成分方法进行综合评价具有全面性、可比性、合理性、可行性等优点，但亦 存在问题，主要表现为：（１）大量实际资料计算表明，一般只有第一主成分才是“评上海海事大学硕士擘位论文港口群内港口竞争与合作研究价信息”，其它主成分一般不具有综合评价功能，所以将多个主成分加权综合的做法 反而降低了评价函数区分的有效度。（２）主成分综合评价方法未必能消除指标间的信 息重叠，反而较易受指标问重叠关系的左右。从主成分方法存在的这两方面问题中可 以得到启示：在进行综合评价时可考虑先对每一侧面（也即一个高度相关指标子集， 其中指标之间的相关性较为均衡）单独采用主成分方法进行评价，并主要应用主成分 第一主成分的排序区分优势，然后可采用其它方法进行赋权来合并各个侧面的信息。 灰色综合评价法的评价体系可以根据具体情况增减；数据不必进行归一化处理， 可用原始指标直接进行计算，可靠性强。其缺点是要求样本数据具有时间序列特性； 此外，灰色关联系数的计算还需要确定“分辨率”，而它的选择并没有一个合理的标准。人工神经网络评价法既能充分考虑评价专家的经验和直觉思维的模式，又能降低 综合评价过程中的不确定因素，同时具有自适应能力，能对多指标综合评价问题给出 一个客观评价，这对于弱化权重确定中的人为因素是十分有益的。但其缺点是需要大 量的训练样本，精度不高，应用范围是有限的；评价模型的隐含性使最终无法得出一 个“显式”的评价模型，使得人们“心中无底”；另外，网络收敛速度慢也极大地影 响着评价工作的效率。 归纳起来，现有的综合评价方法有如下３点局限性： （１）将若干个指标数值综合成一个数值，损失了原有指标带来的大量信息，结 果较抽象，难释其经济意义： （２）主观性很强，选择什么指标、选择多少指标，权数的分配都很主观： （３）评价的结果不具有惟一性。选择不同的方法，可能有不同的结果，即使采 用同样的方法，由于各指标的赋值不同、权重不同等，也有可能使评价结果不同。 ３．３港口群内港口竞争力综合评价指标体系研究３．３．１评价指标确定原则 由于港口竞争力指标评价体系的复杂性，在确定各个具体评价指标时必须遵守以 下六个基本原则，方能保证指标评价体系的合理有效性。 １．系统性原则３１上海海事大擘硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究根据系统论的观点，系统是一个包含多要素相互作用、相互联系的有机整体，各 部分并非孤立存在。要准确地评价港口的竞争力，根据系统运行质量的评价要求，必 须把握系统的本质特征。港口是一个复杂的大系统，而评价指标体系也是一个系统， 因而在建立评价指标体系过程中，必须从系统的观点出发，来构建这个系统。在注重整体目标的同时，可将系统逐层分解，既可体现系统的总体目标，也可以体现出系统的层次性和各子系统的独立性和相关性。２．层次性原则根据整体和局部的关系，按层次划分原理来构筑港口竞争力评价指标体系。在各 层次密切的联系中，各指标独立存在，又相互形成各层次的统计指标体系及整个港口 竞争力评价指标体系。在进行分层次评价时，不仅能得到总的评价结果，而且能了解 到每个层次的评价状况。 ３．动态评价与静态评价相结合的原则 港口作为一个系统一直处于不断的发展变化之中。因此，评价指标体系的设计既 应反映现实的结果及发展状况，也必须反映港口进行活动的发展过程。结果状态是检 验港口发展水平的主要标准。然而，由于港口统计的滞后性以及其它多种因素的影响， 不易在较短时问内取得其真实值，这一结果可能是前期某一时间段的结果。所以，在 设计评价指标体系时，既要有反映港口发展的现时指标，又要有港口发展过程的指标， 从动态和静态两个方面进行综合评价。 ４．完备性原则 评价指标体系必须能全面、完整地反映港口竞争力，保证评价指标体系的信息量 既必要又充分。但是在实际构筑指标体系的过程中，很多重要甚至关键的构成影响因 素的指标，在现实中缺乏正式的统计数据。为解决这一问题，国际上流行的采集评估 数据的做法是：结合使用官方和权威组织的标准统计数据和专门设计主观问卷获得数 据。对于调查获得的数据可以通过计算机程序对问卷结果数据信息进行反复、精妙的 量化、变换、提炼，去伪存真，变无序为有序。５．可比性原则必须明确综合评价指标体系中每个指标的涵义、统计口径和范围，以保证时空上的可比性。６．适用性、科学性与可行性相结合的原则上海海事大学硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究建立评价指标体系，要求指标概念明确、直观、计算方便，资料易于收集且指标 数量适当。港口系统是由许多要素构成的统一体，应当使用的指标很多。多选择一些 指标，虽然可以提高评价的精确性，但却容易陷入庞杂的统计和计算当中，操作难度 也较大，因而只能选择有限的指标进行评价，这就要求指标的选择和设置必须抓住港 口发展过程中的主要方面和本质特征，使所选择的指标具有科学性。当然，所选择的 指标也不能太少，指标太少则有可能漏掉反映评价对象特征的重要因素，缺乏适用性。 总之，在设置指标时，应注意适用性与科学性、可行性的结合，尽量提高评价指标体 系的实用价值。 ３．３．２评价指标的建立及筛选 在综合评价活动中，并非是评价指标越多越好，也不是越少越好，关键在于评价 指标在评价中所起作用的大小。一般原则应是以尽量少的“主要”评价指标用于实际 评价。但在初步建立的评价指标集合当中也可能存在着一些“次要”的评价指标，这 就需要按某种原则进行筛选，分清主次，合理组成评价指标集。通常可以用以下几种 方法进行评价指标的筛选。 １．专家调研法（Ｄｅｌｐｈｉ） 这是一种向专家发函、征求意见的调研方法。评价时可根据评价目标及评价对象 的特征，在设计的调查表中列出港口一系列的评价指标分别征询专家对所设计的评价 指标的意见，然后进行统计处理，并反馈咨询结果。经几轮咨询后，如果专家意见趋 于集中，则由最后一次咨询确定出具体的评价指标体系。 ２．最小方差法对于ｎ个取定的港口评价对象（或系统）ｓ１，ｓ２…．，Ｓｎ，每个被评价对象都可以用ｍ个指标的观测值１ｉ（ｉ＝ｌ，２…．ｎ；ｊ＝ｌ，２…．ｍ）来表示。如果ｎ个被评价对 象关于某项评价指标的取值都差不多，那么即使这个评价指标是非常重要的，但对于 这１１个评价对象的评价结果来说，并不起作用。因此，为了减少计算量就可以删除这 个评价指标。最小方差的筛选原则如下；讯ｓＪ；‘万１荟ｍ（～一ｉ Ｊ）２）乏１，，－１，２，－Ｊ，ｌ为评价指标ｘｉ的按１１个评价对象取值构成的样本均方差。其中：（３．１５）上海海事太擘硕士学位论文港口群内港口竞争与合作研究ｘ，－了１善ｍ％，－１，２…胁为评价指标ｘｊ的按Ｉｉ个评价对象取值构成}