网约车为什么不能死
网站版题图/视觉中国虎嗅注：12月21日，北京上海的《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布。细则与此前的征求意见稿相比只有略微修改，前期争议较大的京籍京牌、沪籍沪牌限制继续保留。如10月份征求意见稿出来时分析的那样，一旦对户籍和车辆严格要求，对滴滴们的打击是“毁灭”性的。该文是2个月前征求意见稿出来时，虎嗅作者林华的一篇分析。写这篇文章想了不同姿势的题目，温情式、深沉式、眺望式、科幻式，最后临时起意敲定这个直扑主题的表达，网约车为什么不能死。网约车当然还没死，不过时间好像不多了。北京、上海等地不约而同（究竟约了么？）发布本地网约车管理的征求意见稿，一致限制本地户籍、本地牌照才可申请网约车资质。除此之外对车辆型号也按中高档公务车标准规定了严格的准入门槛，轴距精准到毫米。根据虎嗅早先报道，目前滴滴上海网约车只有20%符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求。综合判断在上海最多有2%的网约车符合要求，这意味着98%的网约车将被淘汰。新政铁穹之下，原本流于街巷的网约车将以豪车标准悬空捧杀，前景暗晦。北上两地新政如果在全国执行，几乎每项规定都对网约车造成实质性冲击。青年时报2014年报道，杭州22147位出租车司机调查结果为本地人不足2成，限制司机户籍将导致出租车运营出局；虽然不少人赞成用车籍进行限制，但很多赞成此项措施的北京和上海人自己也常年拍牌而不得。一、网约车规范必须遵守法律底线对网约车司机户籍的限制是北上两地网约车细则最有争议的规定。脑补起08奥运年一群闪亮的星们在鸟巢舞台放声高歌北京欢迎你，伴随动人节拍忘情挥手，把电视机前来自五湖四海的外地人感动到鼻子发酸。此景仿佛昨夜又恍然隔世，终于相信北京是北京人的北京，上海是上海人的上海。张效羽教授评论网约车司机户籍限制时提到，各地网约车政策细则制定要考虑最大公约数，而最大公约数也必须合法。如果法律不能成为网约车政策必须遵守的底线，那么法律只有沦为没牙老虎的命运。张效羽认为，地方法规要求网约车驾驶员必须具备本地户籍，违反《行政许可法》第十五条第二款“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”的规定。北上网约车细则的法律问题还不止于此。《劳动法》第三条规定，“劳动者享有平等就业和选择职业的权利”。户籍限制违背劳动法所规定的平等权利，使外地户籍受到就业歧视，并使《劳动合同法》第三条所规定订立劳动合同时应遵循公平与平等原则落为空谈。《劳动法》第十二条列举了劳动者就业不因民族、种族、性别、宗教信仰不同而受歧视，《就业促进法》第三条也规定“劳动者依法享有平等就业和自主择业的权利。劳动者就业，不因民族、种族、性别、宗教信仰等不同而受歧视”。歧视从根本上说是无法穷举的，根据法律解释学的基本原理，凡是侵害平等就业权利的都属于违法。《劳动法》第十二条列举的歧视类型只具有示例作用，其它对诸如信仰、姓名、体型、肤色、婚姻状况等的歧视也当然属于违法，因此户籍歧视违法是可以轻易推定的。二、网约车为什么不能死有媒体报道，“交通运输部相关负责人表示，网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”这个观点的逻辑有以下几点问题。首先，按此推理所有出租车而不限于网约车都属于高端公交服务，都应该让少数人才能打得起。其次，国民经济发展带动的消费升级使个人出行服务不再为高收入人群专有也不再是小众高端的弱需求，而变成社会普通公众的相对刚需。再次，在城市与人口急速膨胀超过公共交通发展速度的情况下，很多时候公交地铁连公共交通的基本需求也不能覆盖，个人出行需求的刚性越发突出。北京上海等地交委都定调要适度发展出租车，与此同时一二线城市规模却在无限膨胀。有人认为滴滴无力回应北京交委关于北京每月增加15万辆次外地车和网约车平台有关的质疑，然而北京交委也没有能力解决打车需求膨胀和供给有限之间的巨大缺口。交委连广大用户的打车需求也无法满足，为什么还要舍弃自己的本职却扮演起城市规划办公室的角色呢？在一二线城市打过车的人估计都记得自己在寒风中忐忑的向每一辆驶过的出租车投去求助眼神的时刻，然而渴望被幸运砸中的你往往看到一辆辆出租亮着空车灯却依然高冷驶过，或者经验丰富的老司机从摇下一半的车窗里不带表情的瞟你一眼又扭头开走。机会留给准备去机场的乘客。如果你既不去机场脸蛋和身材又不能引起司机的兴趣，你应该明白这是不能埋怨社会的。实践证明单靠发展传统出租车不能解决个人出行需求与供给的落差，网约车/专车的出现从根本上讲是市场需求导致的必然。三、专车不是出租车的补充各地交委和很多专家都强调网约车是传统巡航出租车的补充，我认为并没有证据证明网约车只能做出租车的补充。网约车和巡航车的区别只在用户与服务方的沟通方式，网约车和巡航车的关系应该像茶和矿泉水一样平行并存，应该让用户自行选择而不应该强行规定一种是另一种的补充。有专家对此提出升级版解读，“网约车的出现不是与巡游出租车抢市场，而是去服务更高端市场”。有官员提出类似观点，认为“网约车价格就应该贵于其他车，网约车应该定位在高收入消费层次”。对此我不理解的是，网约车只提供高端服务是一项法律义务还是道德义务。就法律而言从没有一项法律法规限制网约车的服务领域，而行业规范和职业道德也不可能要求网约车必须为出租车让出行业主跑道，因为这仍然是一项歧视。自媒体作者余丰慧也认为商品与服务价格高低是由市场和市场竞争来决定，计划经济才会由政府预设价格和定位。四、网约车、技术与一千零一夜一千零一夜里有个渔夫与魔鬼的著名故事。渔夫好奇打开了封印的锡瓶，放出了囚禁千年的魔鬼。最后幸亏急中生智激魔鬼重新钻入锡瓶后扔到海里，渔夫才保住性命。讲这个故事是因为我觉得交管部门很像渔夫，绞尽脑汁要把放出来的魔鬼装回瓶里。不过网约车并不是瓶子里的魔鬼，魔鬼是技术。技术是人类历史最大的推动力。技术进步的意义远远不止改变我们的工具，而且会彻底改变我们的行为习惯与认知方式。手机、微信和微博早已融入人类的社交与传播方式，改变了我们曾经是天经地义的观念、习惯与行为方式。我们容易关注到技术进步带来的工具意义，但不是太多人能够注意到技术进步的社会意义。很多批评观点认为Uber和滴滴代表的打车软件根本算不是技术进步。然而技术进步的历史使命与完整轨迹远不止于工具变革本身，而是要引发人类行为方式与社会结构的变化，进而决定商业模式的根本转变。打车或约车软件在技术上只能算移动技术的简单应用，但其深层意义在于颠覆性改变了用户与传统出租车之间的社会关系模型，改变了视线决定范围的打车场景。技术进步一旦启动历程就无法实现逆转，而且必然有一天会反身改变和决定人类，把技术的印记深深烙入人类社会。在我们没有掌握飞行技术时蓝天和我们并没有关系，天雨天晴都是自然的赐予。当我们学会航空甚至掌握航天，天空和宇宙的权利划分就变得尖锐而无法回避。从锡瓶脱身的技术不会回去，我们就必须要和技术共舞。也许技术会为我们实现三个愿望，也许技术会让我们一筹莫展，就像我们面对克隆所带来的伦理和法律挑战。不论接受与否技术的出现总会让我们的生活发生改变，我们首先要学会的就是与技术相处。网约车是一种成功从纯技术转向技术兼商业模式的话题。网约车给我们的带来的改变之大，连网约车平台也有很多始料未及。当滴滴在说我们创造了多少就业时候，并没有马上意识到这和分享经济的初衷背离。显然监管者更没有适应改变，选择了变相让网约车倒退到出租车绝对附庸的保守疗法，而这很像以小国寡民心态实施政治以对抗政治经济全球化。如果网约车生存真的受到重大挤压，不甘离场的车主必然有相当部分转向黑车。不久后我们又将在各个路口看到熟悉的一幕，数不清的黑车司机用囧囧有神的眼光环顾四周，警觉的搜寻潜在用户以及埋伏的执法。一场又一场猫和老鼠的动画真人秀在神州大地此起彼伏，然而无人喝彩。如果网约车消失，坐收份子钱的出租车公司可以重回政策保护围起的蓝海，其余所有人都是输家。
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法律遇见互联网出租车行业改革_百度百科
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出租车行业改革
出租车行业改革成为2015年中国“井喷”话题。出租车行业改革难在“利益”二字，也赢在这两个字。一场关于“互联网专车”的争论，在网上发酵。专家预言这将是一次推动业态革新的整体革命。[1]
出租车的运营管理问题主要表现在：第一是出租车经营方式垄断现象严重；第二是出租车司机的权益保护工作不到位；第三是消费者的利益一再受到损害，居民出行成本被抬高。[2]
传统的出租车与专车新业态其本质一样：出租车服务。[3]
出租车行业改革历史沿革
1588年出现承揽出租业务的四轮马车。1620年，伦敦出现第一家四轮马车出租车队，整个车队只有四辆马车，车夫穿统一订做的制服，行驶于街道十分拉风，随即这一行业迅猛发展。1654年，英国议会颁布出租马车管理法令，并给出租马车主发放营业许可证。 1886年卡尔·本茨发明以汽油发动机为动力的三轮汽车。[4]
1897年，世界上第一家出租汽车公司在德国斯图加特成立。[4]
中国的出租车行业严格讲最早始于清朝末年，当时有一些德国商人和法国商人在中国办洋车行，包括上海、北京、青岛、宁波等口岸城市。1949年，中国建国之后出租车行业曾经存在过一段时间，在中国文革期间出租车被当作资本主义的尾巴彻底割掉。文革期间中国基本上不存在出租车这个行业。大概20世纪70年代中期，即1974年至1976年，根据中国中央政府的需要建立首汽，专门为接待外宾提供出租车服务。[4]
出租车行业四个阶段：
1、行政审批期
在20世纪70年代末至80年代初，要办出租车必须有行政审批。而且当时车很贵，发展一段时间之后就发展不起来了。
2、行业井喷期
1992年邓小平南巡以后，中国出租车行业进入井喷时期。当时温州的个体户一天可以赚一百块人民币， 20 世纪80年代初，温州一般的产业工人一个月工资才三十到四十元人民币，当时的出租车司机一天可以赚到相当于一个工人三个月的工资。
1992年以后全面放开，是一个井喷式发展，各地的城市感觉到出租车发展势头太强劲，就以数 量管制控制发展。
3、有偿使用，集约发展期
第三个阶段是有偿使用，
集约发展。这个时期出现了二级市场，也就是黑市。人们开始买卖私人的出租车经营权，政府认为这应该是一个公共资源，于是就推出了出租车经营权有偿使用的政策。
从20世纪90年代中期温州就开始按照建设部文件的指示进行出租车经营权拍卖，不允许个人经营。[4]
4、刚性控制，稳定发展期
公司化改革
集约化经营就是要把经营权从出租车从业者手中无偿地拿来，这就引发经营权之争，2004年开始公司化改革，把丰厚的利润转化到公司的帐户。针对矛盾尖锐问题，中国中央政府提出更加刚性的控制性政策，即“刚性控制，稳定发展”，这就是第四阶段。[4]
标志性事件
经营权停止永久转让
2004年，中国国务院出台81号文件，经营权纳入到行政许可范畴内，经营权停止永久转让。中国建设部和国务院办公厅当时出台的一系列政策也有类似规定，就是稳定市场，通过公司来稳定市常。[4]
民间资本进入
从1992年开始允许民间资本进入。车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。当时的市场组织形态为12个品牌企业、200多家出租车公司、6.7万辆车、10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式。
1913年，法国人率先在北京最繁华的地段———东单开设了兼营马车汽车出赁的某某汽马车行，主要是为驻京外国使馆人员、官僚、洋买办服务的。乘客到站点要车的运营服务方式是从马车行的服务方式延续下来的。经营活动由使馆区行政事务委员会管理，职能是负责登记、发放号牌、维护营业秩序。京师警察厅警务处营业课管理车行开业、歇业的登记和调查报告等事。[4]
汽车行挤垮马车行
18年前后，汽车行开始受到青睐。经营马车行者纷纷开始兴办汽车行，既经营马车出赁也经营汽车出赁。1919年，有汽车行15户，经营外国输入的轿式、篷式四轮马车的马车行63户。1921年，经营汽车出赁的小轿车行有51户。大的车行有七八辆车，小的车行有一两辆车。1923年，有汽车行81户，每户均装有叫车电话。这时车行的服务对象已经扩大到政府中的高级官员、名演员、名医、名教授等高收入阶层。
车行分布在东四、东单、宣武门、西四、西单等地区，客户需要用车时派仆人到附近的车行要车。由于车行汽车不多，当车行在车辆不够的情况下通常互相借车。日，北京市运输业、车业委员会(以下简称车业工会)成立。在210户会员中，马车行只剩16户，盛行了十几年的马车行逐渐被汽车行所代替。[4]
1925年，营业汽车行达到77户。经营汽车行的除少数外国人外，大多数为有一些文化水平、懂一点机械常识的中国人。他们从汽车售卖行赊购汽车，期限一般为半年或一年，分月还款。当时一辆汽车的售价约为银元1600元至3000元，油脂、轮胎零件采用先用后给钱的方式。有积蓄的驾驶员赊来汽车自己开汽车行，既是经理又是驾驶员，自己修理汽车。[4]
揽客“野鸡车”
出现招手要车方式
1928年，“国民政府”迁都南京，车行租车客户减少，汽车出赁业出现萎缩，每个月都有几户汽车行停业。有些驾驶员便在既无营业点、又无车行的情况下，在车站或旅游点招揽乘客，出现招手要车方式，采用这种揽活方式的车辆被称为“野鸡车”。1929年，仅有14户汽车行维持营业。
1931年，小轿车行增加到59户，平均每户车行有小轿车四五辆、从业人员七八名。有车的人须加入车行，才能领取车牌照行车，习惯上把这种车叫做“走牌子车”。[4]
20世纪30年代，汽车租赁运营特点：
1、汽车行；
2、马车行夹带汽车行；
3、马车行改汽车行；
4、兜揽乘客的“野鸡车”。[4]
“跑合的”服务
1930年，火车站出现一些专为车行招揽乘客、维护车辆进出站秩序的人(俗称“跑合的”)。他们安排进车顺序，所有进站的营业车辆都要服从他们的指挥，租赁费由这些人与车行二八分成。1948年以后，随着出租汽车业的萧条，从事这个行业的人员销声匿迹。　　汽车商业同业工会
1940年7月，汽车商业同业工会成立，会长是关博泉。参加工会的汽车行达110余户，其中有客运汽车行、长途汽车行、货运汽车行3大类，小轿车数量占一半以上。[4]
1945年，当时北平市政府成立公用局管理北平城区的营业汽车行。
1949年3月，华北人民政府交通部接管北平运输机构。4月，华北人民政府交通部改为华北公路运输总局。10月，北京市工商局管理汽车业的开业登记取消了铺保，私人可以以个人名义开业。
1914年，北京的租赁汽车分为用电和用煤油两种类型。
20世纪20年代，北京的租赁汽车以美国车为主。
20世纪30年代，出租汽车的车型出现多国新式汽车。　　1937年至1945年，北京租赁汽车车型变化不大。214辆营业小轿车中，“福特”车占有率最高，有69辆，其次分别是“道济”车45辆、“雪弗兰”车28辆、“普力茂”车25辆，20世纪20年代后期生产的“别克”车11辆和其他十几种杂牌车。部分经营者为了让汽车好看又省钱，换上时髦的车壳，安上四马力旧引擎便上路营业。这种自己组装车的现象比较普遍。　　1932年，出租汽车车牌为铁质。
1934年，北平市社会局为出租汽车换发新车牌，营业车号码定为。1937年，出租汽车使用的车牌是黑底白字加斜红道。
1939年，车牌尺寸为420毫米×150毫米，车牌材料为厚铁板，正面为搪瓷，其中营业小轿车的车牌是白底黑字。
1945年，出租汽车的车牌编号从1369编号调到至2000编号。[4]
出租汽车起价每小时3元　　出租汽车的收费办法以日租用和小时租用来计算。
车辆按日租用
1914年，马车行发展到12户，按日租用的租价为每日22元，按小时租用的租价为早上8时至中午12时的租价为12元、下午2时至6时的租价为12元，每超过1小时加4元。出租汽车的租价是马车的4.4倍。[4]
车价按钟点计算
1923年，租用汽车的人士多起来，车价按钟点计算，起价每小时3元。据1923年《增订实用北京指南第六编》载：“自长期赁用外，大约第一钟洋3元。第二三钟各2.5元。三钟以后每钟2元。全日合计24－25元。其专往来某处者另议。如往来农事试验场，四钟内8元，过一钟，加2元；往来颐和园五钟内10元，过一钟亦加2元。再远至西山汤山，22元或24元。”汽车也可整周、整月包用，价格分别为100元、350元。　　日卢沟桥事变之前，汽车起价是两元一小时，事变后跌到几角钱。
1938年，因汽油涨价，汽车的租赁价格回升。
1941年，太平洋战争爆发后，汽油供应紧张，出租小轿车业务逐渐衰落。
1949年，中国解放以后，上海的出租汽车业长期处于萎缩状态。[4]
出租车代名词：“差头”产生
20世纪80年代改革开放初，上海市人民政府发展上海出租汽车业，因当地政府和上海出租汽车公司一时筹集不到足够的资金，遂允许和支持私人购车开展出租汽车服务。为便于识别，私人出租汽车一律上“X”起头的汽车牌照。由于英文字母“X”在汉字中具有“差”(X)的释义，于是上海第一批“X”牌照的业主(司机)就自嘲自己是“X打头的车”，后被称呼“差头”，“差头”易记好念，很快就成了出租车的代名词。[4]
20世纪80年代到90年代初，汽车租赁公司发展非常快，但之后，中国对汽车租赁企业设立了行政许可制度，中国一共有5000多家汽车租赁公司。[5]
出租车行业改革改革原因
由于马车不能再向更高级演化，
而汽车的变化日新月异，出租汽车逐渐替代马车。第一代汽车出租车机身笨拙、发动机噪音巨大、汽车尾气呛人、速度不如马快、动不动就抛锚。[4]
中国出租车司机一直是个“苦逼”的活儿，这个职业群体艰难的生存处境，正在开始得到有关部门的关注。[6]
出租车公司将车承包给司机后，坐收渔翁之利，汽车修理费以及燃油、员工薪水等都由司机负担。中国出租车行业司机对此一直颇有微辞，但由于没有利益代言者，这一群体多年来难以掌握话语权。
而员工制经营模式，可望将铁板一块的出租车劳动关系打破。
深圳曾有电动出租车公司实施员工制，但是实行一段后难以为继，改成了承包挂靠制。原因是电动出租车由于性能所限，充电一次只能连续跑200公里，司机每天只能工作8小时，不像承包制的出租车每天24小时都在跑，而员工每月仍然拿固定工资，出租车公司反映“成本太高”，难以为继，所以改为承包制。
出租车公司和那些单纯的汽车租赁公司不一样，
出租车有特许经营的性质，成本比较高。实施员工制会有更多的困难。[7]
某些汽车出租公司的司机认为行业中存在份子钱过高、起步价过低、各种专车等，导致他们工作量大收入却很低。司机们要求收取燃油费，同时提高起步价、打击通过软件提供服务的专车，实施“全天候双计费”以增加收入。[8]
“专车”倒逼出租车行业改革
各类“专车”除了在运营模式上存在争议，私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为非常突出。把出行的人和有车的人通过合理的方式连接起来是社会发展的趋势。政府应建立约租车市场规范，整合闲置运营资源，未来在政策监管和交管规范下，可以尝试开放社会车辆资源，让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到约租车体系服务中。应当让“专车”取得合法资格。利益集团会阻止新生事物的出现。[5]
出租车行业改革改革焦点
中国政府相关部门管理不当
出租车行业“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。一直关注出租车行业改革的北京市人大代表、中国国务院参事沈梦培曾经说的。沈梦培称，“中国政府相关部门管理不当，出租车公司根本没有资格占有大部分的劳动成果”。[9]
中国政府相关部门管制带来行业垄断
出租车行业中存在的政府管制主要可概括为质量管制、数量管制与价格管制。中国政府相关部门管制带来的直接结果是行业垄断，在此背景之下，出租车公司制定“标准承包合同”，进行行业内部管制。[9]
北京市2013年4月出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。该《意见》从出租汽车定位、体制机制、运营模式等方面出台一揽子综合措施，力求在一两年之内，解决打车难顽疾。　　打车为什么难？庞大的出行需求、供需关系结构性失衡、城市交通拥堵……种种因素，共同造就。然而，这背后的核心问题，是出租车经营权管理问题。一边是被扎紧的市场准入和退出，一边是被放开的市场需求，其间的矛盾，正是从“打不到车”到“打不好车”的一系列问题根源所在。　　1949年新中国成立后，北京的出租车从20世纪90年代开始规模运营，出租车特许经营权被特殊利益链“无偿无期限”使用，这无疑导致出租车这一社会公共资源，被少数经营者永久性占有。他们通过行政干预取得垄断地位，一招承包经营模式之下的“份子钱”，成为出租车公司利润的来源。这既让出租车司机负担沉重，颇有怨气，又让一些出租车公司产生惰性，缺少主动适应市场需求的动力。　　抓住这个关键，也就是抓住了改革的“牛鼻子”。从北京的探索看，将经营权转为“无偿有期限有考核”，正是关键一招。经营权到期，投诉率高的企业可能被劝退；服务质量高、经营状况好的企业，则可能拿到更多牌照。这无异于在出租车行业建立起“退出机制”，从无限期垄断变成优胜劣汰。对出租车企业，“铁饭碗”变成了随时可以摘掉的帽子。　　细审这一问题，不难发现，出租车行业改革，难就难在两个字“利益”。让人印象深刻的是，2006年，一个拥有200余辆车的出租车公司老板给报纸写信，表示“出租车公司是纯粹的企业，它不应当赚取利润吗”。此次改革，北京说法坚决：企业利润水平要被控制在“微利”。“要想发大财，想暴利，对不起，没有！”这样的说法，显示出触动利益的决心和勇气。　　然而，改革一旦有突破，赢也会赢在“利益”二字。理顺出租车行业管理与定位，理顺政府和市场的关系，建立准入退出和考核机制，势必打破出租车行业旧有的利益格局。《意见》中的举措如能落实，将把过去经营者手上的部分利益，转给出租车司机和乘客，从而达到一个新的平衡。利益能否理顺与合理分配，既是改革成败的关键，也是改革成效的检验。　　正如李克强所说，“现在触动利益往往比触及灵魂还难”。有城市在相关改革中，建立起了年检制度，根据投诉、违章等扣分，扣到一定程度就削减公司一辆车，但实际上，被“踢”出行业的企业却几乎没有。这样的情况也警示着北京，即便有了很好的顶层设计，执行中仍需不断打破既得利益的藩篱。《意见》还在纸面，真正落实时才是触动利益的开始，那或许才是更为艰难也更为重要的一步。[10]
出租车业改革 向垄断还是向“专车”下刀
面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声,是该对行业垄断的根基动刀,还是该对专车执法“一刀切”?围绕“滴某某专车”等引发的风波和争议,触碰到出租车业改革的深层问题,重堵不重疏、治标不治本,靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远?[11]
“共享经济”是否“一刀切”
出租车本是公共交通的重要补充,长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。
2015年元旦过后的第一个工作日,沈阳市部分出租车为表达不满停运。同时,其他一些地方也发生类似事件,矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同时,全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营,并将板子打向了时下流行的“专车服务”。
2015年1月，北京市有关部门表示,集中执法力量加大对黑出租车的打击,并对“易某某用车”“滴某某专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。日,上海查扣了12辆“滴某某专车”,沈阳、南京等地先后表示,专车未取得出租汽车经营许可,属于非法运营行为。
对于这种界定,“滴某某打车”方认为,所谓黑车,是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续,没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴某某专车”是一个移动出行的信息平台,只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作,不和私家车合作,如发生意外由“滴某某基金”按照责任范围内赔付。
北京律师邱宝昌说,现行法规下,查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断,单方面遏制满足消费需求的创新模式,这种管理思路需要反思。
因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求,多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场,突破“街边招手”的传统模式,依托移动互联网提供便捷服务,并以相对的高价格拉开需求层次。
天津社科院社会研究所所长张宝义认为,在这种共享经济体系中,作为消费者的私家车主,可以将闲置车辆作为专车投入服务领域,体现了共享经济的互助性特点。
有业内人士认为,来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导,但不能简单地“一刀切”执法。[11]
是否维护垄断利益
消费者打车难、出租车司机收入低,这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示,截至2013年底,中国共有出租汽车134万辆,企业8000余家,驾驶员260多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决,需要通过加强顶层制度建设,依法依规予以解决。[11]
在严格限制出租车牌照的背景下,一方面,出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面,也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意,甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。
汪国镇表示,出租车整体行业结构不合理,其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上,面临不得不改的境地。“司机压力太大,乘客难以享受到优质服务,必然催生新兴业态。”[11]
期盼改革终结垄断
中国国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示,不仅高端个性化的出行需求没能满足,基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目,应考虑采取比较宽容的态度,不应“一刀切”,只要明确相关运营资格即可。[11]
司机运营成本太高
司机要想获得就业岗位，必须先向公司缴纳3万～5万元的风险抵押金，除此之外，每月还需缴纳一定数额的管理费，即“份子钱”，约5000元，几乎占了大部分司机月营收入的一半。司机与公司之间的利益分配差异明显。[9]
一位北京出租车司机表示,自己并非对“滴某某”“快某某”有意见,他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”
根据这位司机师傅介绍,自己和另一位司机一辆车双班倒,和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金,两人每月还要交给公司“份子钱”9600元,这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊某某特汽车(北京市区出租车主流车型),而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此,车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会,别的什么都不管。”[11]
一家大型汽车租赁公司副总裁表示,出租车司机平时连个上厕所时间都没有,胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病,每天80%的工作时间都在给公司挣“份子钱”。[11]
邱宝昌认为,出租车是公共交通的重要补充,与居民生活密切相关,出租车公司的既得利益必须破除。
出租车运营成本加大而变相转嫁、剥扣到乘客
北京市出租车行业一直依据政府的定价向乘客收取乘车费用，市场形成了12家大型出租车公司与200家左右的中小型出租车公司、约6.7万辆出租车的稳定格局。尽管政府几次对该行业进行整顿，但司机们依然怨声载道，同时“打车难”的问题屡遭消费者诟病。[9]
中国政府相关部门难以放开管制的考虑
有关出租车行业改革的呼声四起，
官方与民间数次调研，并发布相关报告，但最终均不了了之。[9]
　　对此，国务院发展研究中心出租车改革课题组调研组成员王克勤指出，政府难以放开管制主要有三个方面的考虑：
1、道路拥堵，即担心出租车行业放开引起过量增长导致交通拥堵情况严重；
2、空驶率，即出租车存在一定的空驶率，因而不宜增加；
3、行业管理问题，即行业放开后难以对司机或公司进行有效管理。　　中国政法大学王军亦认为，出于对出租车行业过度增长与过度投资将会导致的负面影响的考量，使得政府实行严格的行业准入限制。　　同为中国国务院发展研究中心出租车改革课题组调研组成员的学者郭玉闪认为，既已形成的出租车公司利益格局也使得改革难度增加，特许经营权的自然垄断使得出租车企业获得暴利，“目前的出租车企业的管理层对于行业没有丝毫贡献，从经济学上看，不是一个正常的经济组织形式，企业所有者根本不需要付出成本、承担风险，却坐收高额利润”。与此相对的是，司机和消费者承担着风险和不确定性因素，却难以获得合理的回报或难以享受优质的服务。　　中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车行业不应交予若干公司特许经营。出租车行业与公共轨道交通不同，它提供的是私人产品的服务，虽然可作为公共交通的一部分，但并不是公共交通本身。　　对于放开管制的争议问题，余晖指出，道路拥堵的核心在于私家车，而非出租车数量。出租车服务质量提高，私家车数量自然下降，并不会增加拥堵。对于空驶率，应由市场机制的优胜劣汰进行调节，而非由政府强制调节。因此，应当放开管制，取消特许经营，由市场决定行业的发展。[9]
出租车行业改革事件举例
1·4沈阳出租车罢工事件
日，元旦小长假后首个工作日，
辽宁省沈阳市数千台出租车集体罢运，造成不少乘客打不到车。出租车司机罢运主要源于政府相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够及日起沈阳取消1元钱燃油附加费等原因。[12]
“互联网专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。移动互联网开启的城市交通变革新时代已经来临。[13]
出租车行业改革社会反应
罗兰某某咨询公司的一份报告显示，预计2018年，中国租车市场规模将达到650亿元，车队数量达到77.9万辆。然而，面对庞大的市场需求，中国各地租赁公司拥有的车辆很少。叫车软件可以将闲置的车辆资源进行市场化配置。
沈阳出租车每天接单量在20万到30万之间，滴某某专车只占百分之一到百分之二，也就说只有几千单。这不会冲击到当地出租车市场。
“专车”是以高档车、高档人群、高品质服务，高价格为基础发展的，是出租车的一个补充。但对这样的说法，出租车司机并不认同。许多出租车司机表示，“专车”进入运营市场成本很低，不需要像出租车一样有牌照管制，也就不需要缴纳份子钱，而出租车司机为了获得牌照投入了很高成本。滴某某专车、某某号专车进入市场，加剧了竞争，如果未来“专车”合法化，他们此前为牌照付出的高昂成本将失去价值。
滴某某专车、某某号专车进驻济南市场4个多月，却对济南市出租车行业市场造成了冲击。2014年12月的济南市出租车营运数据显示，每辆出租车每天的营业额(票额)比2013年12月同期下降了33元，平均每月少挣1000元，客运量也呈现减少趋势，从2013年同期每天平均拉客31人降至24人。
对此，朱平豆认为，“专车”对出租车司机并不一定是挑战，出租车数量太少，有的人为了生存，无奈交很多份子钱去开出租车，将来“专车”多了，司机会选择“专车”！这样一来，以后僧多粥少现象会缓解，份子钱也会随之减少。在他看来，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革。[5]
“互联网专车”的好处，有目共睹——如果说乘客看到的还只是叫车的便捷、乘坐的舒适、司机的友善，那么站在更大视野，互联网技术带来的则是对现代城市出行模式的变革。
从出租车行业管理来看，行业垄断模式已经久受诟病。一旦“专车”运营模式得到普及和推广，势必对出租车公司形成竞争压力，高额“份儿钱”一定会逐步降低。事实上，针对“份子钱”顽疾，一些地方已经开始“动刀”。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。这些改革有利于促进利益在出租车司机和市场间重新分配，激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。
部分地区对“专车”实施“黑车”式打击，
主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定；行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。[1]
出租车与专车并不矛盾
“建设法治国家，任何事情都要在法制的框架下解决。”省政协委员、民革山东省委副巡视员王鲁一说。面对专车带来的运输行业的新业态，王鲁一认为这是市场经济的现象，它的确能满足市民的需要，出现就有道理。“必须加强立法和监管，这样才能保证乘客、电商平台、专车司机和原有出租车司机的利益。因为法律有滞后性，要做的是推动法制建设，让所有的相关方都在法治轨道下运行。”[14]
．腾讯网．[引用日期]
．网易．[引用日期]
．济南新闻．[引用日期]
．新浪网．[引用日期]
．东方网．[引用日期]
．东莞网．[引用日期]
．腾讯网．[引用日期]
．中国商网．[引用日期]
．搜狐网．[引用日期]
．搜狐网．[引用日期]
．新华网．[引用日期]
．凤凰网．[引用日期]
．新华网．[引用日期]
．济南新闻．[引用日期]}