拉力赛是非常考验车手们能力的比赛，其中不包括以下哪一项能力? - 统一手机站
大下：336.25MB|版本：3.1.0
拉力赛是非常考验车手们能力的比赛，其中不包括以下哪一项能力?
　　拉力赛是非常考验车手们能力的比赛，其中不包括以下哪一项能力?这是极限竞速活动的问答题目之一，小伙伴们不知道答案是赶紧看过来，下面统一手机站小编为大家带来正确答案。
　　拉力赛是非常考验车手们能力的比赛，其中不包括以下哪一项能力?
　　答案：搭配能力越野知识普及—汽车拉力赛
第四章征服不同路况——汽车拉力赛
方程式和耐力赛有专用场地.它们的赛车是特制的，底盘可以做得很低。汽车拉力赛属于非场地赛的一种，赛道囊括了各种地形，因此拉力赛车除了动力出众外还必须考虑通过性，由市售车辆经过强化和改装发展而来。此外，由于赛道多变，参赛选手必须自己拟定一条驾驶路线。从这点看来，汽车拉力赛很像定向越野，驾驶技术和路线选择同等重要。
拉力赛作为赛车运动的一个重要分支，这一名词的出现最早可以追溯1911年的蒙特卡洛拉力赛（Monte
Rally)，这项比赛首次以Rally
(拉力）命名。现代拉力赛在一定程度上是对早期赛车运动的“复兴（renaissance）“。如第二章所描述的，早期的赛车运动多为城镇至城镇间的公路赛事，赛道路况多变，天气及驾驶环境恶劣，赛事极其刺激和危险，充满了偶然性，现代拉力赛正是继承了这一点。
拉力赛的黄金年代是在20世纪的50年代。随着第二次世界大战的结束.赛车运动渐渐开始复苏，各种赛事也得以恢复。在欧洲，除了历史悠久的蒙特卡洛拉力赛，法国、奥地利、荷兰，乃至芬兰、挪威等，都开始举办各自的拉力赛，使得拉力赛在欧洲迅速发展壮大。1953年，由国际汽车联合会举办的首届欧洲拉力锦标赛（European
Championship)正式登场，它将不同国家的的拉力赛事整合到了一起，设8到10站，几乎穿越了整个欧洲，对拉力赛的兴盛起到
了明显的推动作用。
在欧洲大陆之外，拉力赛也开展得如火如荼。从美洲到非洲，在阿根廷、委内瑞拉、南非.各种赛车穿梭在丛林、高山、雪地等赛道上。1970年，国际汽车联合会举办了首届国际制造商锦标赛（International
Championship
Manu&facturers,简称IMC).
除了在欧洲，也在美洲和非洲的一些国家设立分站。这赛事在举办了3届之后，被世界汽车拉力锦标赛（World
Champion-ship
简称WRC）取代。
世界汽车拉力锦标赛是当今国际汽车联合会旗下4大著名汽车赛事之一，知名度和影响力绝不在世界一级方程式锦标赛之下。下面.就让我们一同走进WRC的世界，去感受一下这项赛事的魅力。
第一节世界汽车拉力锦标赛WRC
走出赛车场——丰富多变的赛道
1973年，在国际制造商锦标赛（IMC)的基础上，加人了一些欧洲拉力锦标赛分站赛事，创立了一项全新的世界性拉力赛事——世界汽车拉力锦标赛
Championship，简称WRC)。它是世界上最著名的汽车拉力赛事，与一级方程式赛车齐名的FIA国际汽联四大赛事之一。世界汽车拉力锦标赛可以说是所有赛车项目中最严苛，也最接近真实世界的一种比赛。与F1不同.WRC的参赛车辆首先必须是以量产车为原型，然后按照赛事的特殊要求进行针对性的研发、改装，并在世界各地的雨林、泥泞、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路况下进行比赛。WRC是最严酷的赛事之一，也是最有魅力的赛事之一，每年全球有近10亿人次通过各种方式观看WRC比赛。
WRC比赛依参赛车辆规格的不同，分为原厂组Group
N和改装组Group
A两大组别，每组依排气量的不同又分为4个小组，每一站的比赛每一小组最少要有5部车参赛，否则必须强迫晋级。
除了现在的Group
A两个组别，在年短短的7年时间里，曾经还存在过Group
B这一组别，简单来说，Group
B就是厂商无限制改装拉力赛，所有赛车都可以说是地球上最疯狂最顶级的，比赛场面刺激惊险，
不过到了赛事末期由于车辆的动力越变越大，导致重大事故频发，因此国际汽联最终取消了Group
B组别的赛事。
现在电视通常转播的、为公众所熟知的是包含在A8组中的World
(缩写为W.R.
Car),只有具有汽车制造厂身份的厂队才有参赛资格。如果愿意，厂队可以在每一站出赛两辆以上的赛车，但是只有其中的两辆车的驾驶者可以成为积分注册车手，所得积分将计人车手本身和车队年度积分。参加WRCar组比赛的都是各汽车公司自己的精英车手，出发顺序依照他们的排名，
积分领先者首先起跑，通常每场比赛的赛车为90辆上下。此外，电视台还常常插播一些使用搭载低动力发动机的赛车、专为年轻车手所设的青年拉力锦标赛(Junior
Championship)和制造商拉力锦标赛（Production
World Championship)。
WRC的比赛规则十分详细，比如参赛车辆必须为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，同时对于赛车改装后的尺度、重量以及排量、功率等都
有严格的限制。WRC的积分制度与F1相同，每一站的前八名分别可获得10、
8、6、5、4、3、2、1的积分，车手所得积分可成为车手本身及车队年度积分，全年积分最高的车手与车队将获得世界冠军的最高荣耀。
丰富多变的赛道是拉力赛吸引眼球的关键。拉力赛的赛道有各种临时封闭后的普通道路，包括山区和丘陵的盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路等，也有无法封闭的沙漠、戈壁和草原等。复杂的地形和漫长的赛程不仅考验车手的车技和经验，还考验领航员的配合、车辆的性能及维修保障力量。WRC赛车虽然车速没有F1快，但是由于赛道的丰富多变，车辆驶过时会带起滚滚烟尘，而且还会出现跳跃、侧滑、冲水等场景，同一弯道，不同车手的过弯表现也会截然不同，使得比赛极具多变性和欣赏性。
WRC的比赛赛道分为三种赛段：一般赛段（Road
Stage)、特殊赛段（Spe&cial
Stage)和超级特殊赛段（Super
一般赛段是一般的道路，它连接着两个特殊赛段。因为是一般的道路，因此速度会受到限制，车辆必须遵守比赛当地的交通法规，也就是和一般道路用车一样不能超速违规。因此，为了让车手有足够的时间到达下一个赛段起点，大会会提供一段时间，给车手以当地法定限速完成此赛段比赛，并配备军队以维持交通顺畅。
特殊赛段的比赛路面分为柏油路面及非柏油路面（碎石路面）两大类，法国站是最著名的柏油路面赛事。此外，西班牙站与意大利站也是WRC中知名的柏油路面赛事。在冬天，路面上会积雪，如每年在瑞典站，参赛车都是在雪地的恶劣环境中竞速的。较为常见的还是碎石路面赛段，碎石路面依其特性不同又可分为粗糙的碎石路面及平滑松软的碎石路面，前者如希腊、土耳其，后者如芬兰、新西兰等赛站。在粗糙的碎石路面上比费，车辆将遭遇从路面上飞溅起来的大小碎石的撞击.悬挂、车轮等相当容易损坏；在平滑的碎石路面上比赛.最能赛出速度，但在松软的路面上.如果遇到下雨，会变得泥泞不堪，非常容易打滑。要在这些严苛路况中竞赛，对于车辆与车手都是一大考验。
为了便于观众欣赏比赛和方便电视转播，有些分站赛事还会设立超级特殊赛段.两辆车同时出发，比赛过程更为精彩。WRC史上的超级特殊赛段起源于澳大利亚站的兰利公园赛段.超级特殊赛段长度通常只有2千米，而且大多是在人工搭建的赛道上进行，是整个比赛中最短的赛段，但对观众的吸引力却是最高的，观众可轻松的在观众席上，欣赏传统拉力比赛中看不到的两车同场竞技的场景，而且不必受风沙之苦。
在WRC的各分站赛事中出现了许多令人记忆深刻的赛道.比如泥泞、起伏不断的英国站赛道、宽而高速却又有很多跳跃路面的芬兰站赛道、拥有高海拔地区独特优美景色的阿根廷站赛道、在雪地上进行的瑞典站赛道及历史最为悠久的蒙特卡洛赛道。
拉力赛场上的明星——车手与赛车
在WRC30多年的历史长河中，也出现了许多著名的赛车手，在璀璨的群星之中，法国车手塞巴斯蒂安&勒布（S6bastien
Loeb)是当之无愧的“WRC之王”。
1999年，当时尚显年轻稚嫩的勒布出赛法国站，完成他WRC的处女作，当时就引起了很多人的注意。2000年，勒布在法国砾石赛上夺冠，引起了雪铁龙车队的高度关注与浓厚兴趣。2001年，勒布正式加盟雪铁龙车队，当年就勇夺1600cc超级组年度冠军，一战成名。2004年，勒布横扫整个WRC赛事，夺得了自己的首个车手冠军。之后的3个赛季，勒布凭借着自己的驾驶天赋和雪铁龙的高性能的赛车，以巨大的优势连夺3年的车手冠军。
在2008赛季，勒布用单赛季创纪录的11胜和一个史无前例的“五连冠”，超越了前辈，成为世界汽车拉力锦标赛历史上第一人。他也是夺冠率最高的车手，曾经有人统计过，截止2008赛季，勒布在70场比赛中获胜36次，夺冠率高达51.
4%;格隆霍姆是20%;马基宁是17.
14%;坎库宁是14.29%。
当然勒布并不代表WRC的全部，他耀眼的光芒也无法完全掩盖其他优秀车手的表现。比如WRC的第一个四连冠纪录拥有者芬兰车手托米&马基宁
Makinen)和他的同胞、同样也取得过四次冠军的尤哈&坎库宁（Juha
Kankkunen)，还有已故的英国冠军车手科林&麦克雷（Colin
McRae),有一款赛车游戏叫Colin
Rally，科林&麦克雷永远存活在虚拟的赛车世界里。
他们出色的技术和胆识同样贏得了车迷的喜爱。
WRC赛车的星光一点也不逊色于车手，与F1赛车高度专业不同，WRC赛车都是人们常见的量产车，是车迷们津津乐道的话题，宛如邻家女孩。
当仁不让的“柏油路之王”，借助同门兄弟标致的帮助.XsamWRC赛车在干燥、高速的柏油路上，有很凌厉的转向反应，在出弯时指向性甚高，能有效帮助车手在不长的特殊赛段中抢占先机。在2004年赛季中，XsaraWRC赛车在
砂石路等较恶劣路面表现上有显著进步，综合实力方面它已经成为有史以来最强大的WRC赛车。
作为历史上最为著名拉力赛车，奥迪Quattro是最早在WRC中使用四轮驱动系统，它在比赛中的传奇表现，推动了四轮驱动技术在量产车中的使用。
EvolutionV型赛车的发动机强化后扭矩有质的跳升，进排气管进行了重新调节，包括外抛的翼子版在内的空气动力学部件相当高地提升了赛车的稳定性和速度。
标致206WRC属于那种天生强大的拉力赛车，短轴距非常适合拉力赛中高速转向，加上从TTE过挡的技师在调校悬挂和设计涡轮增压方面相当有经验，砂石路面和柏油路面表现俱佳，速度很平均，继205T16后再次在WRC赛场上称霸三年。
座舱里的第二人——领航员
正如定向越野赛中专用地图不可或缺，在WRC中，座舱里的第二人——领航员是赛车手眼中的“北斗星”。几百乃至上千千米的赛程，车手本人是不可能将路线全记住的，而赛车必须在规定的路线上行驶，偏离路线有可能导致成绩下降，甚至还可能被组委会除名，因此，无论是在WRC或是在其他级别的拉力赛中，领航员都是必不可少的。
WRC是目前世界上要求双人配合最严格的赛事之一，车手和领航员的默契配合直接决定了他们的成绩和安全。拉力赛规则规定，车手和领航员称为一个车组，领航员必须拥有比赛执照。在比赛过程中，领航员和车手必须相互配合，领航员随时向车手报告路况，比如弯道角度、弯道长度、组合弯情况、路面是否可以飞跳、前面是否有坑等等，特别是在夜间，领航员的作用就显得更为重要了。领航员也可以在需要时驾驶赛车，经验丰富的领航员还可以向车手提出车速和挡位的建议，车手只需要按照指令完成驾驶动作即可，省略了自行判断路况再做出反应的时间，从而大幅提高车速，保证比赛成绩。如果在比赛中赛车发生故障，领航员需要协助车手进行赛车修理，如换轮胎等。
领航员至关重要，但他们是WRC赛场上的幕后英雄，通常情况下车手迎接欢呼声&领航员则在维修区准备第二天比赛的路书。他们是一群机灵聪明、负责、勇于奉献而又低调的人，没有一个好的领航员，车手很难拿到冠军，好成绩是由车手和领航员默契配合得来的。
领航员所准备的路书.就如同车手的第三只眼，它通过领航员，为车手提供各类路况信息：过弯角度、弯角深度、路面起伏、障碍避让，甚至包括行驶速度等。如有机会翻开路书，你会发现上面布满了各种符号与标记，就如天书一般。
以下是冠军车手索尔伯格的领航员米尔斯的路书及解读。
路书一：Start,30,
(解读：起步，行驶30米，保持左线，飞跳，进入4挡短右弯，路变宽加速，行驶60米，飞跳，6挡右弯，保持中间线路（勿切内），6挡短左弯.半开油门通过。）
路书二：60，line
解读：行驶60米，保持左线，入2挡右弯，路颠簸，路变窄，至发夹弯，过沟渠。）
路书三：Into6
crest,30，6
plus don’t
(解读：入6挡长左弯.飞跳，行驶30米，6挡右弯，连3挡左弯，加速，保持
中间线路.路变窄，入1挡，入1挡短右弯，加速，连2挡短左弯。）
第二节达喀尔拉力赛
拉力赛通常条件都极为艰苦，赛车需要穿过沙丘、泥浆、草丛和沙漠等地区，上述的世界汽车拉力赛（WRC)那丰富多变的赛道对车手技术和赛车性能构成极大的考验，但这些与达喀尔拉力赛中的种种困难相比，都显得黯然失色。
达喀尔拉力赛(Dakar
Rally)是人与自然间一次正面的较量。
世界上最艰苦的赛事
达喀尔拉力赛.曾称为巴黎达喀尔拉力赛（The
Rally),1979
年举办第一届赛事。每年的比赛，它都会被世界上180个家或地区的电视、
广播、报纸及杂志广泛报道，同时受到全球5亿多人的热切关注。或许达喀尔的魅力之源.就是如同现任达喀尔拉力赛组委会主席埃蒂安&拉维尼所说的那样——“达喀尔赛必须是世界上最艰苦的赛事。”
达喀尔拉力赛以路程长、条件苦而闻名于世，比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装量产车。达喀尔拉力赛的大部分赛段远离公路，车手们需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠，同时还要与严酷的天气作斗争，有时还要防备不知从哪里窜出来的匪徒的袭击。能够跑完这项困难重重、气候恶劣的赛事，成了当今世界各国优秀赛车手和汽车制造商的无上荣誉。
2000年，在利比亚境内的赛段中，由于受到恐怖分子的威胁而被迫中断，所有参赛车辆、车手最后只能用飞机运送至开罗才得以继续比赛。2004年，由于马里政府无法控制境内恐怖分子的活动，赛车手安全无法得到保障，赛事组委会不得不取消了马里境内的第10和第11赛段的比赛。最为严重的一次则是发生在2008年，由于在2007年底毛里塔尼亚境内发生了恐怖分子枪杀法国游客的事件，虽然毛里塔尼亚政府保证会出动军队保护车手的安全，但是最后由于恐怖分子过于猖獗，赛事组委会还是遗憾地宣布已经有30年历史的达喀尔拉力赛不得不首次停办。
达喀尔拉力赛最早的路线顾名思义是由法国巴黎至塞内加尔达喀尔：从欧洲出发，穿越茫茫沙漠，最后在达嘻尔结束。早期的比赛，无论起点如何变化.但终点永远是在达喀尔，因此这一比赛也就被称为“达喀尔拉力赛”。1992年，第14届达喀尔拉力赛首度改变了比赛的终点，车队从巴黎出发，最终在南非的开普敦结束比赛；2000年的第22届赛事从达喀尔出发，在埃及首都开罗结束；2009年的赛事更是走出了非洲的达喀尔，将举办地移到了美洲的阿根廷。但
“达喀尔”早已经成为了这一赛事的代名词，因此也就一直沿用至今。
达喀尔拉力赛是一种多车种、分级别的超大型比赛，它分为摩托车组、小型汽车组（包括乘用车和越野车）及卡车组，赛车的号码依次以1，2,3开头。如105,表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12号赛车。此外由于达喀尔拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。
达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车（范围从沙地越野车到小卡车）和卡车。虽然参赛车都经过了大幅度地改装，但许多汽车制造商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明其车辆的耐用。
KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车，能与它一决雌雄的也就是雅马哈了。
最初，大多数欧洲多功能汽车（SUV)如陆虎、罗孚、丰田陆地巡洋舰、梅塞
德斯-奔驰G级和平茨高尔（Pinzgauer)主宰着比赛，而其他诸如劳斯莱斯、雪铁龙甚至保时捷都是用改装车来参加比赛。从2002年起，汽车组中参赛的车辆主要是三菱帕杰罗、日产和现代；近几年有实力觊觎冠军的只有大众的途锐(Toureg)和三菱的帕杰罗（Pajero)。奔驰（Benz)、罗手（Rover)和宝马（BMW)的SUV也参加比赛.但成绩平平。让&路易&施莱瑟为比赛自行制造了一系列沙地越野车并最终赢取了两次冠军。
卡车组包括太脱拉（Tatra)、卡玛兹（Kamaz)、日野、曼（MAN)、达夫和乌尼莫克。在1980年代，达夫和梅塞德斯-奔驰的双发动机、超过1000马力的卡车展开着激烈的竞争。2000年以后，卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。
与WRC相同，这项比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。
但不同的是，无论你是专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技，这也是达喀尔拉力赛的一个显著的特征和吸引人的地方。每年报名参赛的选手中，80%左右的参赛者都为业余选手。这正如达嘻尔拉力赛创始人泽利.萨宾（Thierry
Sabine)所说的：巴黎一达喀尔是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者举办的拉力赛事。
车手和赛车的双重考验
达喀尔拉力赛毕竟是世界上最艰苦的赛事.不管是专业车手还是业余选手，遇到的挑战都是他们无法想象的。地理跨度和气候温差是该项赛事最险恶的两大难关。在十多天之内，赛车及车手将接受从法国0°C以下到撒哈拉沙漠
50°C以上温差及恶劣路况的考验，更有各种不安全因素隐伏。在达喀尔赛事中，设有一马拉松赛段，要求车手全天驾驶，中途不许停歇.而且不许有补给和维修车队跟随，很多参赛车手在此铩羽而归，其中不乏名将。按照赛事组委会的苛刻规定，每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”也很难.因为都在拼命抢时间。此外通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜。克服这些自然和人为的重重阻难，历经千山万水，最后能坚持到终点的赛车通常不到参赛车辆数的一半。
达喀尔拉力赛事不仅仅代表了冒险精神和至高无上的荣誉.同样也充满了许多的惋惜和悲剧。回顾历史，几乎每年的赛事都会有车手折戟沉沙，遭遇不幸。
2009年，49岁的法国摩托车手帕斯卡&特里（Pascal
Terry)在第四赛段身亡，死因是肺水肿引起心脏病突发。
2007年，摩托车手奥比约克斯在第14赛段离终点还有15千米的地方因心脏病突发身亡。
日，南非车手西蒙（Elmer
Symons)在比赛中不幸坠车身亡。
日，一名10岁的非洲儿童在穿越赛段经过的道路时被汽车组的402号赛车撞倒身亡。
日，澳大利亚车手安迪&科尔德考特（Andy
Caldecott)因颈部遭受致命伤而身亡。
2005年，佩雷斯在车祸后去世，梅奥尼猝死，两名比利时摩托车手身亡，一
名5岁女孩车轮下丧生。
2003年，法国籍导航员布鲁诺&考维与车手尼伯特所驾驶的赛车与巨石相撞，考维当场死亡。
2001年，第一赛段中，一辆途经的民用车辆与一辆拉力赛运输车相撞，民用车司机当场身亡。10天后，机械师维尔格内斯死于一次撞车事故。
1998年，在毛里塔尼亚，一辆参赛车麵与当地出租车相撞，4人死亡，3人重伤。
1997年，法国业余车手勒杜克不幸身亡。
1996年，法国卡车手戈根在第五赛段碾上地雷，被炸身亡。24岁的西班牙车迷托马斯&乌尔皮在跟随比赛过程中遭遇严重车祸，抢救无效死亡。一个几内亚小女孩也在一起摩托车事故中身亡。
1994年，宝马车队59岁的比利时摩托车手米歇尔&桑森从他的座驾上摔落，不治身亡。
1992年，1989年摩托车组冠军获得者、法国天才车手拉莱驾驶的赛车与赛事医疗车相撞身亡。一名塞内加尔小伙子被一辆参赛车轧死。
1991年，两位法国卡车手索尼拉克和博格奥伊斯在第二赛段临近终点时相撞，同时丧命。
1990年，法国卡车手卡巴内遭遇枪击身亡。芬兰记者萨尔米登遭遇事故身亡。
1988年，在达喀尔拉力赛诞生十周年之际，6人死于非命。
1987年，法国药剂师亨利&毛伦被赛车轧死。
1986年，日本摩托车手金子康夫在法国南部死于车祸。此外，一架直升机在马里上空遭遇空难，机上5人无一生还。其中包括达喀尔拉力赛的创始人和组织者泽利&萨宾。意大利人马里奥尼在最后一个赛段从摩托车上摔下，抢救无效死亡。
1985年，1名尼日利亚少女被赛车轧死。
1984年，1名妇女被赛车撞死。
1983年，法国摩托车手皮内乌在机场被杀。
1982年，一辆参赛卡车翻车，记者乌尔苏拉&泽茨施丧生。荷兰摩托车手奥斯特胡伊斯失踪。一名马里男孩死于赛车车轮下。
1981年，记者托马索和3位技师被杀害。
1979年，1名摩托车手意外死亡。
比赛中不断有人遇难令赛事组委会备感犹豫，人们在思考是否应取消这项“危险的游戏”。但是达喀尔拉力赛的精神——征服自然、挑战自我，最终占了上风，只要精神还在，达喀尔拉力赛就会继续举办下去，不管它的地点在哪里。
达喀尔精神
达喀尔拉力赛过程如此艰辛，完全是受到他的创办人蒂埃里&萨宾的办赛理念的影响。1977年，蒂埃里&萨宾在沙漠中迷了路，无意间发现了一个很适合进行拉力赛的地方，于是翌年他创办了该项赛事。
蒂埃里&萨宾出生于1949年，是家中的独生子&有决心、激情、极强的交
能力和组织能力。他的父亲吉尔贝尔是巴黎有名的医生，也是赛车的狂热爱好者：母亲是古董商。萨宾热爱赛车运动，家人也非常支持他。
萨宾毕业于法国新闻学院，二十几岁的时候，他已经成为一个成功的赛车手。但由于那时赛车运动还不足以养家糊口，萨宾必须找一份正常的工作。在做记者的时候，他发现拉力赛很有意思。有一次，萨宾跟几个朋友一起到香谢丽舍看电影，故事是第一届蓝色海岸到象牙海岸的拉力赛，他们几个完全被吸引住了，立即报名参加了1977年的比赛。
当时的拉力赛几乎没有什么后勤保障，一切都要靠自己。萨宾驾驶着摩托车，在进入利比亚之后迷了路。他的指南针和手表都摔坏了，不知道方向也不知道时间。他只能认出远方一座黑黑的山，就是Emi
Fezzan山。他急不可待向那座山赶去。接下来，萨宾的窗体顶端窗体底端摩托车也出故障了。萨宾没有水，也没有食物，在沙漠里空腹熬了2天，步行上山顶寻找救援失败后，决定向东出发，没想到最后又回到了他的摩托车所在的地方。萨宾躺在摩托车的阴影下.等候救援，无奈之中，萨宾将手形的项饰抛向空中，结果每次落下来之后都指向他已经走过的方向。萨宾觉得这是提醒他不要再动。
几个小时之后，赛会的唯一一架小飞机找到了他。人们对萨宾说：“小子，不管以后你怎么活，你都赚了。”这次迷路改变了萨宾。躺在利比亚沙漠中的萨宾或许领悟到了什么东西，当蓝色海岸到象牙海岸拉力赛的创始者贝尔特朗决心到南美开辟拉力赛的时候，萨宾在非洲接了他的班，从1979年开始胆大妄为”的事情在巴黎达喀尔拉力赛上一年接一年的上演。
在创办之初，蒂耶里&萨宾就秉持着一个信念:“对于没有机会参加达喀尔拉力赛的人来说，这是个梦想；对于有幸参加的人来说，这是一个挑战。”这句话已经成为了每一个达喀尔人的座右铭，就是这样单纯的一句句子，吸引了无数的人去冒险，去实现“实现自我，挑战自我”的梦境，这也就是达喀尔拉力赛的精神，“向自我挑战”。
达喀尔拉力赛始终将重点放在其真正价值上：踏平艰难险阻，完善团队合作，实现美好梦想.挑战人生极限。在原始的大沙漠深处，车手驾驶着与自然相比极为渺小的赛车，犹如沙漠中的蝎子，艰难爬行，日复一日，精疲力竭；赛车也一样，每天在高温和复杂的地形上超负荷地不停运转，无疑就是最苛刻的疲劳试验和耐久性试验，即使用钢铁铸成，有时也会受不了的。每前进一段赛程，就会有车手掉队，放弃比赛，但一定会有车手不屈不饶，顽強地向着似乎遥不可及的终点奋力前进。重在参与的奥林匹克精神在这里获得了完美、无上的释放和诠释，能够在这一世界上最艰苦的赛事中安全抵达终点的车手，就是战胜了自我，获得了精神的升华，这是一种过程的历练。世界上没有任何一项赛车比赛能像达嘻尔这样，仅仅跑完全程就能给参赛者带来如此大地满足和尊重，以至于冠军的光环很大程度上被淡化了。
1986年，萨宾的座机不幸在马里上空失事，这位达喀尔拉力赛的创始人最终殉职在他最热爱的沙漠上。现任巴黎达喀尔拉力赛的主管拉维尼从来没见过萨宾，但是他说:“巴黎达喀尔拉力赛中，人远比引擎重要。”这正是萨宾要传递的信息。我们可以把达喀尔拉力赛理解为是一种“探险的赛事”。他们所经历的险境和感受不仅需要英雄的行为去实现，还同时需要一种挑战人本身极限的体能和境界，获得精神层面的共识。
第三节拉力赛事的深远影响
拉力赛的影响力如今已经走出了赛场，渗透到了人们的生活之中。作为拉力赛的特色之一.其使用的比赛车辆是在量产车的基础上进行改装而成，这也大大促进了民间改装业的发展，圆了许多汽车爱好者的赛车梦。此外，由于汽车拉力赛的极大影响力，汽车厂商也将它作为了一个很好的展示平台，同时，“赛车血统”也成了十分有卖点的营销策略。
赛车梦的实现——改装车文化的繁荣
著名的拉力赛事，无论WRC还是达喀尔，其所用的参赛车辆都是由量产车改装而成的超级战车，比如福特的Focus和雪铁龙的C4等，虽然市售的版本已经与赛车版天差地别，狂热的赛车迷都想拥有一部炫目无比、性能卓越的赛车，在赛场上风驰电掣，通过对车辆进行改装，无论是发动机、悬架等汽车构件还是车辆的外观与内饰，达到追求高性能及个性化的要求，成为了许多赛车迷们心中的梦想。
改装业的兴起可以追溯到20世纪60?70年代，最初都是各大汽车公司为了满足小部分追求个性化及高性能配置的消费者，专门设立自己的御用改装厂，例如奔驰的AMG、D2,宝马的AC
Schnitzer，大众和奥迪的ABT和本田的HRC
强调个性，追求完美，这是人们对于改装车的一致要求。比如在德国，人们喜欢的奔驰车绝大部分是来自改装车厂AMG的产品，后者在奔驰车原来的基础上，进一步强化豪华配置&赋予更高的速度，深受许多商业巨子和银行家的青睐。流水线上生产出来的奔驰车虽然也豪华无比，但千篇一律，毫无个性可言，只是一种平淡的豪华。汽车发烧友需要的不是大家都有的好车，
而是大家没有我独有的车，强调的是自己的感觉，而不在乎别人的眼光。
除了德国有着如此众多的改装汽车厂，传统汽车强国美国和日本也是改装业起步较早的国家。
作为亚洲汽车技术最先进的国家，日本在改装车方面也有很多经典作品，特别是国内的改装车厂，在技术力量和资金积累方面都有不俗的实力。其中最为著名的一款车就是凭借漫画《头文字D》而名声大噪的AE86。丰田LEVIN
AE86也是日本漂移王土屋圭市的最爱，20年来依然活跃在跑车界，如今在日本漂移大赛D1的赛场上还能看到AE86的身影。
日本是一个善于学习的民族，它们的汽车改装业也融合了欧美的特点，在外观上比较夸张，在性能上追求突破极限。日本对于汽车排量有严格的限制.而曰本汽车改装业最擅长的就是在排量不变的基础上最大限度地加大马力，
2.0升排M的汽车可以将马力加大至1
000匹，将发动机的动力发挥到极致。日本法律对汽车改装有一定范围的允许，但并不像欧美国家那样宽松，因此很多过激的汽车性能改装是法律制止的。由此就出现了很多游走于法律边缘的地下汽车改装厂，即所谓的重度改装，改装后的车已很接近于赛车。
世界上改装车最多的国家是美国，改装车市场最火的也是美国，汽车已经成为美国人生活中不可缺少的伴侣，同样，个性十足的改装车也最先得到美国人的青睐。不同于欧洲国家和日本改装车追求高速性能的极速快感，美国的改装车更注重车辆的个性化.夸张的外形是美国改装车的一大特点。
在美国，还会不定期举行改装车展览，每次盛会都能吸引世界各地的改装车迷前来参观。
每年一次的北美改装车展览会在赌城拉斯维加斯举办，这是世界改装车的一次盛会，来自世界各地的汽车厂商纷纷慷慨出手，展出旗下多款经过改造的名车。
美国拉斯维加斯国际改装车展览会（SEMA
Show)成立于1963年的
SEMA(Specialty
Manufacturing
Association)，作为汽车设备及零部件的专业汽车协会，下辖6
466家会员公司，掌控着全球每年310亿美元的汽车零部件销售额。自从1977年SEMA协会将其主办的SEMA
Show改到拉斯维加斯举办以来，经过30年的发展，已成为北美乃至全球最具影响力的改装车展览会.每年都会吸引来自全球100多个国家的2000多家企业前来参展，超过100000人次规模的专业采购商、批发商、公司高层决策人员、技术人员和进出口商等相关人士前来观摩洽谈。
相对于国外这些汽车改装业起步较早的国家，中国改装车的历史比较短。随着这两年汽车产业的迅速发展，汽车发烧友也越来越多，汽车改装这一新兴事物也正在悄悄地、迅速地在民间传播，尤其受年轻的富家子弟欢迎。由于法规限制.我国现在的汽车改装业处于一个十分低级的水平，许多的改装也只是在车辆的外观及内饰上做一些DIY的东西，比如外形喷漆、轮毂型号、内部座椅和音响系统等。
真正的改装车并不是简单地改变车的外型，而是对车的核心部位做重大的改动。比如很多人想让自己的座驾变得可以同法拉利相媲美，这就需要对车的发动机做很大的改进一般来说，大部分改装迷改装汽车的主要目的也就是为了提高汽车的澎湃动力，动力系统改装是汽车改装的重中之重。此外，还有很多人想改进车的舒适性和安全性，这就需要对车的底盘进行改进，主要改装项目包括避震器、刹车钢喉、轮圈、前顶吧、后顶吧、前底架、后底架等。
改装车文化如今如此的受到人们，特别是年轻人的欢迎，正是体现了人们对于速度的追求及张扬个性的目的。每一个汽车爱好车都希望可以和赛车场上的赛车手一样，体验那种髙速运动所带来的快感，改装车正给了人们这样一个实现自身赛车梦的机会；同时，将自己的爱车通过自己的双手和汗水而改变的焕然一新，这种实践和探索的精神也正是赛车运动的精神体现。虽然通过自己的双手改装的福特focus或许不能和拉力赛场上的focus
—样性能卓越，但这也是一辆世界上独一无二的、只属于改装车玩家自己的focus。改装车文化所凸显的个性化也正是年轻人追求个性、张扬自我的一种体现。
“赛车血统”——厂商营销策略
在汽车行业中有一句话：赛车是汽车营销的最高境界。这是因为，汽车赛事不仅具有很高的观赏性，充满了激情与挑战，更重要的是其背后巨大的商业价值，特別是对于汽车厂商来说，它是用以展现汽车品牌的绝佳方式。“赛车是动态的车展，它既是对消费者的反馈，也是比消费者了解福特汽车的绝佳的机会”，如今的汽车赛事，在某种程度上已经成为了一种立体化的高效营销手段。
赛车营销，对于国际汽车巨头都不陌生，世界上有不少品牌都通过汽车赛事来提升品牌形象。奥迪就是凭借在勒芒拉力赛中创造的神话而很好地树立起品牌形象。自1999年首次参加勒芒拉力赛至今，奥迪赛车取得了令人惊异的骄人战绩。奥迪有一个著名的口号：“技术领先”，赛场上的卓越表现正是最好的体现方式。宝马、丰田等在F1赛场上也已驰骋多年，法拉利车队的赛车王舒马赫或是雪铁龙车队的WRC战神勒布也都与其背后的汽车品牌紧密地联结在一起。
为何如此众多的国际汽车厂商都如此看重汽车赛事，不惜一掷千金？首先是由于汽车赛事有非常强的观赏性、多样性和报道的可能性。汽车赛事有突出的竞赛概念，充满了激情与挑战，对于媒体和观众都有很大的吸引力，具备很高的商业宣传价值。其次，除方程式赛车用车比较特殊之外，大部分车赛都是采用品牌原型车或改装车，这就给了各种品牌车一个非常好的展示自我的机会。在相对较短的比赛中，车辆的性能、质量等指标都集中体现出来，孰优孰劣一看便知，优秀的品牌很容易脱颖而出。最后，汽车赛事需要的大资金投人和高技术水平，给厂商提供了一个很好的区隔、分化机会&那些技术、财力都比较雄厚的厂商.往往可以有目的地选择汽车赛事来提升和推广品牌，与中小品牌划清界限。
当然，赛车营销的最直接目的，还是通过这项集惊险、技巧、观赏性于一体的运动，吸引众多车迷的注意，并进而使其对某汽车品牌产生相当髙的品牌喜爱。因此.赛车营销策略能否在一个市场范围内取得良好的效果，直接取决于这个市场范围内消费者对赛车的喜爱程度。
赛车运动在国外相当的受关注。欧洲可以说是赛车运动的发源地，民众对赛车运动抱着极大的热情。在英国，一级方程式F1赛车是最受欢迎的运动之一，风头甚至盖过欧洲冠军联赛。而在美国，甚至还有针对高校学生的大学生方程式赛车（Formula
SAE)比赛，可以称得上是“赛车从娃娃抓起”了。国外赛车运动是随着汽车保有量增大而逐渐兴盛起来的，几乎所有的汽车厂家都参加赛车运动，赛车和量产车的发展相辅相成、相互促进。
近些年来，随着国内汽车市场的发展.我国也开始组办一些汽车大赛，比如全国卡车大赛、全国汽车拉力锦标赛、全国汽车场地锦标赛等，但赛车运动仍处于起步阶段，缺乏专业的汽车赛事组织、策划机构，包括赛车队（手），汽车企业对赛车运动的商业运作思路也不清晰、不成熟，赛车文化尚未普及。甚至连世界公认最具观赏性的F1，都无法保证在中国的上座率，更别说实战性高于观赏性的WRC
了。可以说，中国的赛车市场的发展目前仍然处于自我欣赏阶段，缺少商业化运作，今后要走的路依旧很长。
赛车对于汽车营销的作用可以概括为放大——浓缩——散播三个阶段，即：将产品的固有优势放大，将对产品优势的表现浓缩到赛场，利用赛车运动的魅力予以散播。但也不能迷信赛车营销，它只能起到一个助推力的作用，无法无中生有。汽车厂商投入巨资，改装几辆赛车，希望通过参赛的表现为产品的销售寻求突破.这无异于押宝。即使你的产品在赛场上战无不胜，同样不要奢望赛车之王的光环立刻就让销售榜熠熠生辉，这中间同样也需要完善的信息传递过程和脚踏实地的营销战略。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}