超音速飞行速度比子弹还快？
超音速飞行速度比子弹还快？
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众所周知，声音在空气中的传播速度大约是340米每秒，在不同海拔等条件下速度值会出现一些偏差。超音速飞行指的是飞行器速度超过声速，通常情况下用1马赫来表示1倍音速，不同的航空器可达到不同的飞行速度。商业客机的飞行速度一般不会超过音速，最高在0.8马赫左右，处于高亚音速范畴。战斗机的飞行速度通常能够轻松达到超音速，基本在1.5至2.5马赫范围内。如果飞行速度进一步提高，达到5马赫以上，那就属于高超音速范畴了。有趣的是，战斗机的速度一般比手枪子弹的速度还快，后者出膛速度大约在360米每秒，如果是巴雷特这样的狙击步枪弹头，其初速可达到853米每秒，即2.5马赫。从中可以看出战斗机的速度是非常快的，能够与子弹出膛速度相媲美。当飞行器速度达到0.9马赫时，机身会表现出一定的振动和空气摩擦产生的噪音，一旦突破音障后就彻底安静了，因为声音已经被你甩在了身后。如果速度进一步提升并接近3倍音速，那会遇到一个新的屏障，这就是热障，当然其前提是飞行器在大气层中飞行。热障是机体、机翼前缘与大气剧烈摩擦产生的高温屏障，可达到350摄氏度，气动加热效果是非常显著的，这是对机体材料的考验。因此一些航空器使用了钛合金来制造机身蒙皮，目的就是抵抗热障，提高机体强度。超音速飞行并非航空器的专利，汽车也能够实现超音速行驶。英国工程师研发了一种超音速汽车，被命名为“寻血猎犬”，速度预计能达到每小时1610公里，大约为1.3马赫。从外观上看，超音速汽车造型极为科幻，低矮的车身符合空气动力学设计，动力装置为火箭喷射引擎和战斗机上使用的吸气式发动机。显然要想让一辆车在地面上跑出超音速，要克服的困难要比超音速飞机大得多，一不小心就可能造成致命的事故。如果说汽车实现超音速行驶非常让人惊讶，那么人体在不依赖动力的情况下进行超音速飞行更加让人瞠目结舌。为了实现人体超音速飞行，奥地利飞行员费利克斯·鲍姆加特纳从12万英尺，即3.7万米高空一跃而下，凭借自由落体运动实现超音速飞行，速度达到1342千米每小时，这也是人类第一次在没有外部动力的前提下凭借自由落体实现超音速飞行。
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子弹快还是刀快?
真刀真枪的时候是子弹快呢,还是刀快呢`?
我有更好的答案
如果你用的是阻击枪。巷战的比较危险的。刀是比较锋利的.. 子弹是速度看你的距离，远的话是枪。近的话是
子弹快， 但是拿枪的人扣扳机的速度 比不上刀子的话， 那就还是刀子快！
使用的时候是刀快. 飞出去的刀同子弹就是枪快了.
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等待您来回答比子弹还快的中国“飞铁”时速4000公里，人体能承受吗？
近日，中国航天科工集团正在论证研制的“最高时速4000公里”高速飞行列车在网络上“刷屏”，被网友称为“飞铁”，也引发了对“北京到上海半小时”的未来憧憬。毕竟，相比京沪高铁最高时速350公里，“高速飞行列车”要快出10倍。
据航天科工透露，“高速飞行列车”的原理是利用超导磁悬浮技术和真空管道，实现超音速的“近地飞行”。
时速4000公里，意味着车中乘客的速度，是地面音速的3倍、步枪子弹出膛速度的1.5倍。面对这个数字，许多人最关注的还是舒适性和安全性的问题。对人体来说，“飞”得比子弹还快究竟意味着什么呢？
以磁悬浮的加速度，要从北京一路加速到上海
首先，对于“坐地日行八万里”的我们来说，速度本身并不是关键，关键在于加速度。
要通俗地理解加速度给人带来的感受，可以参考超级跑车全力启动的过程。一辆能够做到3秒内突破百公里时速的超级跑车，其最快加速度可以超过1g（重力加速度，约为9.8m/s?2; ），这时，驾驶者会有一个强烈的“推背感”，感觉人像是被紧紧地钉在座椅上，这个力的大小，相当于一个人压在自己的身上。
中国工程院院士、空军航空医学研究所航空医学工程研究中心主任俞梦孙曾介绍，战机飞行员一般需要承受高达9g的加速度，但飞行员可能会出现黑视或晕厥的现象。
“神舟”十一号航天员陈冬也曾向公众描述过训练时体验4g加速度时的感受：身体像被三个自己牢牢按死，眼泪直流，十分狼狈。
但这种加速持续时间只是数秒或几十秒，是瞬间的事。对于一般的交通运输工具来说，设计者要权衡加速度、加速时间和加速路程，尽量保证乘客的舒适性。
8月31日，航天科工三院三部“高速飞行列车”技术总负责人毛凯回应媒体称：“列车进入高速运行状态前有个缓慢的加速过程，加速度比飞机启动要小”。
在“缓慢加速”的情况下，加速时间和加速距离都会相应增加。波音787客机启动的加速度约为0.25g，以0.25g加速到时速4000公里，加速时间约为450秒，即7.5分钟，加速距离约为250公里。
而上海磁悬浮列车目前的启动加速度约为0.06g，以这个速度加速到时速4000公里，加速时间约为1890秒，即31.5分钟，加速距离约为1050公里。
北京至上海的直线距离为1084公里。也就是说，如果以磁悬浮列车的加速度，乘客从北京出发，开始一路加速，到上海差不多刚刚达到最高时速。
而如果在北京和上海的中点设置一站，以波音787客机的加速度，“高速飞行列车”从加速到最高时速，再马上减速至停止，正好是一站的距离。
如此压缩列车的平稳运行时间，不利于乘客的舒适度。因此，如果要实现时速4000公里的“高速飞行列车”，两站之间的距离必须非常远。
线路要又“直”又“平”：如何转弯、过桥
如此，“高速飞行列车”又面临第二个挑战：弯道和桥梁。
长达数千公里的行驶距离，肯定要跨越不同的海拔以及复杂变化的地形，比如山脉、高原、盆地、平原、丘陵、河流甚至海洋。这就需要转弯以回避线路上的险阻。但在向心加速度相同的情况下，列车运行速度和能承受的最小曲线半径（编注：非专业场合称之为转弯半径）成平方关系。也就是说，“高速飞行列车”比高铁的速度快了10倍，那它在实际运行中需要的最小曲线半径可能要以百倍计算。
可查资料显示，最高时速350公里的京沪线上的最小曲线半径7公里左右。这意味着，乘客要达到高铁的舒适程度，最高时速4000公里“飞铁”的最小曲线半径得是900公里左右。900公里左右的最小曲线半径，基本已经不具备在地面上的转弯能力。怎么理解这个概念呢？只有从太空中，才能发现这条地面上的“直线”是“弯”的。
为了在工程上可行，“飞铁”就得缩小最小曲线半径。这就涉及到乘客舒适度的问题。简单来说，列车启动时的加速度带给人“推背感”，而转弯时的向心加速度会带给人“甩飞感”。
假设最高时速4000公里的“飞铁”在转弯时将速度降至最高时速的25%即1000公里，最小曲线半径与高铁一致也是7公里，那么乘客在转弯时就会承受1.24个g的向心加速度。这相当于在横向或者斜向上，给乘客身体上再施加一个多人的重量，这会带来很强的压迫感。打个比方，相当于每次转弯，都是激烈的过山车体验。
与轨道的弯道问题相似的，是轨道桥梁问题。在时速4000公里下，轻微的曲率都可能造成一定程度的失重。这就意味着，“高速飞行列车”的真空管道不仅要在水平方向上减少拐弯程度，也要在垂直方向上减少坡度变化，否则，列车的安全性和舒适性难以保障。
此外，在安全性方面，成倍提高的速度也会要求成倍的制动和预警能力。因为最高时速是4000公里，紧急制动距离会很长。可做比较的是，轿车在紧急制动，即一脚刹车踩到底的情况下，加速度是-1g左右，在时速100公里的情况下制动距离需要39米。时速4000公里，如果加速度也是-1g，紧急制动距离需要63公里。这意味着，得确保前方线路63公里之内都没有任故障，否则后果不堪设想。
此外，“飞铁”紧急制动时间得用113秒，可做参考的是，百公里时速的轿车紧急制动是3秒不到。在这个过程中，乘客会极度不适，有飞出去的感觉。事实上，在轿车制动中，如果不系安全带，人已经飞出车外了。
总而言之，最高时速4000公里的列车，一方面需要站点设置得尽量“远”，一方面又需要线路设计得尽量又“直”又“平”，这给工程建设提出了极大挑战。毕竟，按前文推导，“高速飞行列车”覆盖距离需要以千公里计算，而中国疆域的东西距离为5200公里，南北距离为5500公里，其间地势地形变化多端，十分复杂。
尚未有研制时间表？
时速4000公里是航天科工为“高速飞行列车”规划的最后一步，在近期内，航天科工会首先突破时速1000公里这个“小目标”。但对于“北京到上海半小时”这个美好的憧憬，他们尚未给出具体时间表。
8月30日，在武汉举办的第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上，毛凯告诉媒体，中国航天科工集团，将按三步走方案研发高速飞行列车——
第一步，2020年前完成关键技术突破；2023年前完成全系统演示验证，同步形成时速600公里载人能力，研制出最大运行时速1000公里的列车，建设区域性城市飞行列车交通网；
第二步，2027年前，研制出最高时速2000公里的列车，建设国家超级城市群飞行列车交通网；
第三步，研制出最高时速4000公里的列车，建设“一带一路”飞行列车交通网。
8月31日，毛凯对媒体表示，目前该项目的研制节点和涉及技术路径还处于保密的阶段，不方便透露研制时间表，但是已经有了方案，目前已经在研究论证。同时航天科工已经建立了一支“高速飞行列车”的研发团队。
毛凯进一步表示，希望能给研发人员一个宽容和安静的氛围，让他们一步一步去把这个科研项目完成：“希望大家拭目以待，等下一步消息吧。”
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