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请先拖动验证码到相应位置关于涡轮增压的6大谎言&您被蒙在鼓里吗广告
涡轮增压车型小排量大力道让我非常着迷，但周围有些人告诉我涡轮增压车型不可靠，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价而且非常麻烦，所以我特纠结，涡轮增压车型能不能买呢？&&1位准备买车的网友这样抱怨。 相信这也是近期很多消费者心中的难题，但事实真的是这样的么？被欧洲主流厂商全力追捧的涡轮增压车型，真的很娇嫩？涡轮增压技术真的属于&萌&科技而不可靠么？ 流言一：涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。真相：这个现象仅限于早期的涡轮技术，现在根本不需要了。对于坊间的传闻的涡轮增压车型涡轮容易损坏的说法，或许是历史留下的一个玩笑。早年的老式涡轮增压车型确实曾要求用户在高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟。目的是防止涡轮增压器过热出现故障。而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按照要求冷却引发的问题，因为早的涡轮增压器冷却完全依赖发动机冷却循环系统，在长时间高速行驶后立即熄火，冷却液循环也随之停止，涡轮的高位会将冷却液气化，由此腐蚀涡轮增压器；另外机油遇到高温也会变质，会失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。因此冷却问题时早期涡轮增压车型特别需要注意的，但也仅限于早年的车型。在国内从2006年开始，新一代的涡轮增压车型就完全解决了涡轮散热的问题。而现在主打的TSI系列涡轮直喷发动机时代，对涡轮的保护更加完善，关键在于冷却液循环泵的&加盟&。其原理和现在普及的发动机电风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，直至增压器的温度降至安全值以下。这项措施消除了涡轮增压器过热导致的隐患，为新一代的TSI发动机发动机提供了妥善的超级保护，而对驾驶者来说也再也无需为怠速散热多消耗一滴汽油了。 流言二：涡轮增压器寿命很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢。真相：现在的涡轮增压器和发动机同寿命，车辆生命周期内根本无需跟换。关于涡轮增压车型的种种流言中，&迟早要换涡轮&的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄万元的刚换费用和到6万公里就要更换涡轮的&可怕&例子吓唬你的时候，更是让人觉得&涡轮虽好，但咱买得起养不起啊!&事实上，真相绝非如此！涡轮作为汽车核心零部件的一部分，并非是损耗件那样需要经常跟新，这样的设计在工程研发阶段也是不通过的！涡轮损坏的概率和其他零部件并没有什么差别，而且今天的TSI技术下，涡轮增压器已经和发动机排气系统融成一个部件，不像从前那样可以单独跟换，况且目前全球用TSI技术的车型超过250万辆，涡轮的故障微乎其微，换言之现在我们选择TSI的车型，在整个车辆的生命周期中，涡轮是最可靠的部件之一，只要正常使用，无需特别费心研究，涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养，&可以当他不存在，但需要时却是随叫随到&是现在新一代废气涡轮的重要特点。 流言三：涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用也特别贵。真相：TSI车型和同类车型周期不同，但保养内容一样，也无需额外的涡轮保养。涡轮增压车型，特别是TSI这样的&缸内直喷 涡轮增压&的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面得利益，不过有流言说&鱼和熊掌不可兼得&&&想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行》TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！但事实却是：TSI这类新一代涡轮增压车型，保养价格与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为涡轮本身根本无需特别保养，所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也完全没必要用笔自然吸气车型更贵的！TSI车型和其他车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养时在5000公里，二保则是在第二个5000公里，从第三次开始就是间隔10000公里保养一次了，除此外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在&涡轮保养&这种事情，相反采用正时链条代替皮带的方法还为车主又剩下一笔养护开销。特别更值得关注的时所谓&TSI发动机对机油有特殊要&也是伪命题，TSI发动机的机油与自然吸气的发动机机油均为 VW 501 01或 VW502 00，根本无需花愿望钱用所谓的&好机油&。另外TSI的保养周期比同类型自然吸气车型的保养间隔要长50%，加上保养方面没有&开小灶&的需要，这意味着相同里程中TSI车型保养费用比自然吸气的还要少，如果在算上省油这个&美德&，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！至于一些车主相信&流言&，自愿缩短保养间隔和用更贵更&好&的机油的问题，我们只能说这些事某些服务商自己的要求，于车辆本身的机械要求无关！所以别轻信&你该用更好的机油或者更短的保养期&这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI皮实厚着呢！有些钱白花了对车其实毫无帮助，相信这样的流言纯粹是和自己的钱包过不去！ 流言四：涡轮增压在城市里毫无用武之地，大多数时间属于摆设。真相：低转速高扭的特性让TSI更适合城市路况。因为即使的年代不同，早期涡轮增压技术往往存在于高转速涡轮才能运作的现象，目前这样的车型市面上确实有不少还在销售，比较夸张的情况是有些涡轮到了2200转甚至更高转速还不够启动的条件，这样就意味着城市里行驶大多数时候涡轮都不能打开，只有猛踩油门加大转速才能&激发&涡轮偶尔&醒过来&，但这样迟滞势必会影响到城市里行车驾车的平顺和提速性能。因为有这样的老旧技术在市面上生存，所以不少人会误认为所有的涡轮增压车型都有这样的问题，也就以讹传讹的说所有涡轮增压在城市里就是摆设，其实不是这样。国内早期的1.8T涡轮增压技术即便转速已经高到2500转时，也不能提供最大的扭矩，要涡轮完全打开需要到4000转这样夸张的高转速，这只能在大脚踩油门或者高速公路上用最高档并且时速超过130公里的条件下了，是不是相当夸张？还好这不是现在主流的技术了，对比之下TSI发动机在1600转的时候就已经介入了。了解了这点以后，车友们在考虑涡轮增压车型的时候，如果要避免买到&迟滞&&摆设&般的车型，建议重点关注涡轮开启的转速条件，而1000转之上就开启的几乎就很完美了。 流言五：涡轮增压发动机属于高精密设备，因此也有不可靠的风险。真相：涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别。说起涡轮增压技术，因为较早都是豪华车型开始采用，让人觉得高大上的感觉，也或多或少的影响到大家对这个技术本身的理解，一种神秘感的背后的不信任感也时常被一下别有用心的销售人员所利用，由此带来对涡轮增压技术的误解和歪曲。大家完全可以把涡轮增压系统想像成一个为发动机增加氧气的小风扇装置，通过风扇转动向密闭的发动机气缸内吹入更多氧气，通过燃烧产生的能量，就能在风扇加大的时候为车辆提供更猛烈的动力，只是这个风扇不是靠电动马达驱动的，而是靠发动机自身排放的废气来驱动的，因此涡轮增压技术并不神秘，大家完全可以放心选择。 流言六：涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌。真相：机油损耗是设计需要，合理的机油消耗与发动机寿命有关。关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种&普遍烧机油&的说法特别误导消费者，因为&烧机油&是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和&烧机油故障&混淆也是流言产生的原因，其实搞清楚所谓的流言后，我们就足以辨明流言的真伪。众所周知，机油就是润滑油，主要职责就是为发动机提供润滑，事实上，作为一种液体在发动机中长期高温环境和润滑工作过程中必定会有一定的消耗量，这是很正常不过的现象，另外机油的合理消耗还来自发动机工作时，此时活塞在上下往复运动是会将极小量的机油带到活塞顶端和气缸壁上，这对保护活塞、气缸等一直处于往复运动的零部件来说是必不可少的保护。这部分机油中的一些会在润滑作用之后在燃烧室里随着喷入的汽油一起燃烧干净。所以现代发动机中的机油存在一定的合理消耗量不仅是弊病或者故障，反倒是发动机本身的物理需要，而合理消耗和机油合理容量之间的关系在设计阶段就已经考虑进去！所以把合理消耗的机油说成&烧机油&故障是明显的误导因为真正的&烧机油&是一种故障，短期内机油消耗量到警戒线以下了，使得发动机缺少机油润滑而发生故障，而合理的机油消耗则不会影响到发动机的正常运作。其实涡轮增压发动机并不比其他车型需要更多的机油消耗，相反正常机油消耗对于车主来说是没有影响的，因为合理的消耗不会出现未到保养时间就已经机油过少的问题，TSI发动机也是一样，合理的机油润滑和消耗也是为发动机寿命延长起到了保护作用。
目前，随着节能减排的国家号召和欧洲主流车厂大规模引入涡轮增压车型，中国车市越来越多的新车型都开始采用涡轮增压者类小排量大效能的技术，说实话涡轮技术本身并不新，但是因为进入国内较晚，也由此产生了很多迷惑人的流言蜚语。所以关于涡轮增压的种种误解需要消费者理性看待。
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涡轮增压车型的冷却液会消耗比较快？？
我有更好的答案
大众消耗的快，这个是通病，设计问题！！！
采纳率：75%
嗯！我也觉得！我途观就消耗的快！朋友的卡罗拉从买到现在二年了都没有加过
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换一换
回答问题，赢新手礼包盖瑞特涡轮增压器[1]
盖瑞特涡轮增压器
一、GT系列的相关术语
如今，盖瑞特GT系列的涡轮增压器提供了比以往更多的选择。因此，请注意我们对GT的命名法已经做了细微的修改。
在我们的产品目录中，所有产品都按照涡轮的大小分类。涡轮增压的尺寸大小取决于涡轮进气端圆周直径。涡轮进气端圆周直径越大，涡轮增压器的尺寸就越大，所以GT42系列中任何涡轮增压器的涡轮进气端圆周直径都比GT35系列的大，以此类推。你可以在每个涡轮增压器大小尺寸后面看到两个数字。这两个数字是指压气机的出气端圆周直径，以毫米为单位。
让我们以GT4294为例。本机的涡轮机大小与GT42一样，压气机叶轮直径（出气端圆周直径）为94mm。
如果在表示型号的名字的末尾有字母“R”，这意味着采用的是球轴承。所以GT4294使用的不是球轴承，而GT4294R使用的是球轴承。
术语最大的变化是：直径为53毫米的涡轮（进气端圆周直径）现在被称为“GT25”，而直径稍大的53.85毫米的涡轮现在被称为“GT28”。
对于那些熟悉我们的产品的人来说，这意味着型号为“GT28R”（零件号为）的产品其实属于GT25R系列。更确切地说，它的型号应该是GT2560R。
关于盖瑞特GT型号的介绍
GTxxyyzz：
&&&&“xx”表示涡轮进气端圆周直径结构尺寸的大小。
例如“GT2860RS”中的“GT28”表示它的涡轮结构尺寸系列。所有的GT28系列都使用进气端直径为58.85mm的涡轮。
显而易见，数字越大，涡轮也越大。
&&&&“yy”表示压气机出气端圆周直径，单位是mm。
&&&&“GT2860RS”中的“60”表示压气机出气端圆周直径为60mm。
注意：叶轮直径为100mm时要省略百位上的“1”。
例如：“GT4202”中的“02”表示压气机叶轮出气端圆周直径为102mm。
&&&&“zz”表示特殊的增压器上的特殊设计。
例如：GT2860RS
&&&&“R”=球轴承
“S”=表示本系列中的改进型
将GT2860R与GT2860RS进行比较。两者都是使用的球轴承，外观相似，但是GT2860RS比GT2860R更适合高速气流。这时，S就表示适用于高速气流的特性。
盖瑞特涡轮增压器的好处和技术
从1954年开始，盖瑞特的工程师们就一直致力于将最好的技术带到制造业中来。今天，盖瑞特的500名工程师工作在全世界范围内，使盖瑞特增压器满足发动机的需求。盖瑞特的团队会将盖瑞特的涡轮增压器技术带给你，满足你的需要。盖瑞特产品的性能目录包含了现在应用在发动机上的先进技术。
空气动力学设计
最新的叶轮叶片设计提升了压气机和涡轮机的整体效率。
结果：发动机的增压压力提升得更快，减小发动机系统的损失（也就是说在相同的推力等级下发动机能工作得更轻松一些）。
GT系列产品
盖瑞特GT系列产品的优点包括：
发动机的排量从1L的变化到10L，他们的功率相应地从50马力变化2000马力。
提升了推力轴承的性能。
结构简单化，从而耐久性得到提高。
GT产品使用最先进的的空气动力学设计。
分开的独立设计允许用户在不改变中间体的前提下改进压气机。
获得认可的成绩：
盖瑞特的汽车运动团队参与获得的成绩：
奥迪团队和他们在勒芒赛上上演的帽子戏法
奥迪团队和他们在勒芒赛上的第一个冠军（R10）
在勒芒赛中连续六年获得前3名
从1993年到现在获得了196个冠军中的127个
11次获得CART赛事冠军
500个Indy赛事冠军中的14个
5次赢得派克峰国际汽车登山赛
4次赢得世界汽车拉力锦标赛
6次赢得World&Rally&(WRC)&Manufacturers&Championships
第一辆在0.25英里的赛程内达到200英里每小时的街头摩托车
2005年和2006年的NHRA直线加速赛所有的增压赛车都使用的盖瑞特的技术
二、涡轮增压器技术101（基础部分）
涡轮增压器时如何工作的呢？&&&
发动机的功率是和进入到气缸中的空气燃油混合气体的量成比例的。越大的发动机会进入越多的空气，从而会产生更大的动力。如果我们希望我们的小型发动机的工作特性像大型发动机一样，或者使我们的大型发动机产生更大的动力，我们的最终目标是让更多的空气进入气缸。通过安装一个盖瑞特涡轮增压器，动力和工作特性会得到明显的提升。
一个涡轮增压器如何能让更多的空气进入到发动机中？让我们首先看看如下的示意图：
1 压气机进口
2 压气机出口
6 涡轮机进口
7 涡轮机出口
一个典型的涡轮增压过程如下：
环境中的气体在进入压气机之前要经过空气滤清器。
接着空气被压缩，空气的密度随之增加。
很多涡轮增压发动机带有一个中冷器，它会冷却压缩空气从而进一步增加空气的密度，抑制爆燃。
在通过了进气歧管之后，混合气进入到气缸中。因为气体密度的增加，进入每个气缸空气流量也会增加。更大的气体流量意味着更多的燃油喷入量。气缸尺寸或者排量相同时，燃烧更多的燃油必然产生更大的动力。
混合气在气缸中燃烧之后，废气通过排气门排出到排气歧管中。
高温气体进入到涡轮机中。涡轮机会在发动机中产生背压，这意味着增压发动机排气压力要比自然吸气的高。
气体在涡轮机中膨胀，压力和温度都要降低，从而产生带动压气机所需要的能量。
涡轮增压器的结构又是怎样的呢？
涡轮增压器的布局设计对于发动机良好的工作特性是至关重要的。进排气管主要受到安装空间的约束。我们会在以后的说明中更细致地讨论排气歧管，现在深入了解压气机进气旁通阀和涡轮机废气旁通阀非常重要。
其它的组件
进气旁通阀（BOV）&&&
进气旁通阀是一个缓解进气道压力的装置，防止压气机发生喘振。进气旁通阀应安装在压气机的出口和节气门之间，最好是出口处和下方的中冷器（如果安装了中冷器）之间。当节气门迅速关闭时，空气流量迅速减小，造成流动的不稳定和压力的波动。循环压力剧烈的波动说明发生了喘振。由喘振带来的高负荷最终会导致推力轴承损坏。
进气旁通阀用来自歧管的压力信号来判断节气门的关闭。当节气门快速关闭时，进气旁通阀开启将进气通道与大气相连来降低压力，以避免发生喘振。
废气旁通阀&&&
在排气方面，废气旁通阀为我们提供了一种控制增压器增压压力的方法。一些商用柴油发动机上根本不使用废气旁通阀。这种类型的系统我们称之为自由浮动式涡轮增压器。
然而，大多数的汽油机都需要一个废气旁通阀。废弃旁通阀有两种结构，内置式和外置式。两种废弃旁通阀都提供了一种使气流绕开涡轮的方式。不利用这些能量（排气能量）能减小驱动涡轮运转的动力，从而符合标定的功率需求。与进气旁通阀类似，废弃旁通阀用推动压力和弹簧弹力来控制阀门。内置式废弃旁通阀设置在涡轮机壳体上，包含阀门，曲柄，推杆和气动执行器。将这个执行器只与增压压力关联起来很重要，也就是说不用考虑进气歧管和真空度的控制。
外置式废弃旁通阀多设置在排气歧管上。它的优点将旁通的气流导入到涡轮之后的排气管中。这是为了优化涡轮的工作特性。在高性能赛车上，需要旁通的废气可以直接排到大气中。
油道和水道&&&
进排气歧管总是受到重视，而水管和油管确容易被忽视。
使用球轴承的涡轮增压器要比使用浮动轴承的更加节省机油。因此当油压超过69磅/平方英寸时，就应该使用机油节流器。机油出口应该与油底壳垂直并且在油面之上（对于湿式油底壳）。因为油是靠重力流动的，所以出油口朝下很重要，油路不能水平或者突然发生回流。
增压器停止工作之后，温度会升高，这意味着排气歧管和涡壳中的能量会扩散到增压器的中间体中，增加它的温度。中间体中这种极高的温度可能会造成机油结焦。
为了将这种回热现象的不良影响最小化，水冷式的中间体应运而生。
这种中间体在停机后，使用来自发动机的冷却液来对中间体进行冷却，防止机油结焦。冷却液使用了一个热力虹吸管，降低停机后热回流的最高温度。管路的设计应该尽量降低最高温度，水道的入水口应该在低处。为了帮助这种设计，一般将涡轮增压器绕旋转轴旋转25°。很多的盖瑞特涡轮增压器为了提高耐久性都会使用水冷式设计。
哪种涡轮增压器适合我？更亲切一点,可以说哪一台才是我的涡轮增压器？&&&
针对你的需要选择一台合适的涡轮增压器需要很多的信息。凭借着在涡轮增压器方面几十年的经验，盖瑞特的经销商能够帮助你选择合适的涡轮增压器。决定使用哪种增压器的主要决定依据是最高功率。这个选择必须尽可能地符合实际需要。
发动机的动力是和空气燃油混合物的流量成比例的。如此，一旦你有了明确的功率目标，你就可以开始确定涡轮增压器的体积，涡轮增压器的体积取决于对气体流量的需求。
其它重要的影响要素还有应用的场合。比如，越野车需要快速的响应性。小型的涡轮增压器或者尺寸小的涡轮最适合这种应用场合。小型增压器的响应性非常好，但同时发动机高转速时的最大功率会降低。
对于一辆需要长时间运行的汽车来说，最大功率要比低速扭矩更重要。此时的发动机倾向于保持在较高的转速下。这时，一个更大的涡轮增压器或者涡壳能够减小背压，但是响应性会比较差。这种选择带来了想要的运行特性，因而受到欢迎。为你选择一款增压器取决于你需要多大的增压压力。让盖瑞特的经销商为你选择一款适合你的增压器，确定你需要的动力等级和你主要的应用场合是第一步。
浮动轴承和球轴承的比较&&&&浮动轴承很长时间以来都是涡轮增压器的主要部件，但是球轴承是一项能提升涡轮增压器工作特性的先进技术。
球轴承的创新开始于为几个系列赛服务的盖瑞特赛车运动团队的工作结果，在那时有了“球轴承座”这个专用名词。球轴承座是一个独立的套筒系统，在两端都有成角度安装的球轴承，而传统的轴承系统包含了一套浮动轴承和一个推力轴承。
增压器响应性——当驾驶着一辆使用球轴承涡轮增压器的汽车时，你会发现它具有非常干脆和有力的响应性。盖瑞特球轴承涡轮增压器的启动性比传统的浮动式轴承快15%。这提高了响应性，减小了0到60英里每小时的加速时间。实际上，一些使用盖瑞特球轴承涡轮增压器的专业驾驶者表示他们开这种车就像是在开大排量自然吸气式发动机的车辆。
CART车上的涡轮增压器测试表明使用球轴承的涡轮增压器消耗的功率是传统浮动轴承的一半。结果就是增压压力提升得更快，简单地说就是有更好地驾驶性和加速性。在稳定工况时，盖瑞特球轴承增压器在发动机上的工作特性也更好。
减小机油消耗——球轴承的设计减少了需要的机油总量。更低的机油需求量减小了机油泄露的几率。同时，球轴承对机油量过低的条件具有更好地适应性，并且能降低涡轮增压器在发动机突然停止时的损坏。
提高转子的动力特性和耐久性——球轴承座的阻尼更小，能很好地控制轴的运转，提高了在长时间的运转条件和极端的驾驶条件下的可靠性。另外，推力轴承在轴承系统中是脆弱的一环，而对置角接触的球轴承不需要推力轴承。
球轴承之外的选择——另一个选择是混合式的球轴承。这种轴承只有压气机端的浮动轴承被一个角接触球轴承取代。因为一个轴承只能控制一个方向的轴向移动，所以这时需要一个推力轴承。涡轮机一端的浮动轴承没有变化。在盖瑞特球轴承中，整个旋转系统完全由球轴承支撑，从而能最大限度地提高效率，工作特性和耐久性。
球轴承的应用——提升MAZDASPEED
Protege发动机动力的是一款盖瑞特T25涡轮增压系统。有了盖瑞特的技术，这款车不需要牺牲总效率就能获得加速度的提升。它由于前所未有的性能获得了许多来自世界顶级汽车杂志的好评。
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