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电动汽车充电站消防设计探讨
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电动汽车充电站消防设计探讨
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3秒自动关闭窗口五城市寻良策破解电动汽车充电难 _ 东方财富网
五城市寻良策破解电动汽车充电难
作者：韩莹
经济参考报
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　　编者按 随着国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的出台，上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市成为新能源汽车补贴试点城市。根据补贴政策，插电式混合动力乘用车每辆最高可获补贴五万元，纯电动乘用车每辆最高可获补贴六万元。购买1.6升以下节能乘用车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。　　如此丰厚的电动汽车补贴政策能否收到立竿见影的效果？业内人士普遍认为，是否能够尽快破解电动汽车充电难等难题将成为政策效应的关键。今天，来自新能源汽车补贴试点城市的报道，或许将对新能源汽车产业的发展带来些许思路。　　上海：充电站建设规划须电网融入　　记者近日从多方面了解到，多数省份在制定新能源汽车充电设施规划的同时没有提及建设智能电网的相关内容，似乎在孤立的投资充电设施。业内人士认为，离开智能电网的配套建设，单纯建设充电设施无法充分发挥其系统综合效益。　　在此方面，上海市经信委副主任尚玉英表示，包括电动车充放电在内的电力储能将是上海智能电网产业发展的重点之一，计划在三年内达到5000个充电桩的规模，大力推进上海的智能电网建设。　　尚玉英称，到今年底，上海将再建360个充电桩。此外，要加快发展电动车辆充电装置、车辆到电网(V2G)等分布式储能系统，使上海成为国家级大容量电力储能技术研发中心和工程中心，成为国内电力储能技术和产业发展的重要基地。以V2G技术为例，目前已经在上海世博园浦西园区国家电网馆展示出来，该工程是我国第一个智能电网示范工程，率先将整个世博园区建成了智能电网。　　上海市电力公司智能电网研究与推进工作组副组长谢伟介绍，现在大家通常看到的充电站是属于即插即用型的，主要解决电动车即时补充能量之用，是目前电动车最常见的充电方式，技术装备已经相当成熟，国内外已建成不少公共充电设施。但谢伟解释，如果仅仅使用即插即用模式，大量电动汽车集中充电，将给电网调峰带来困难。有了V2G技术，车主就可以采用&预约充电&模式，根据自己需要自由选择充电时间。将IC卡插入卡槽后，车主可选择&自动充满&、&定时间&和&定电量&三种方式。并且，还可把电动车变为移动的备用电池，连接在充电站的电动车可以根据电网调度的指令，在用电高峰时期把暂时不用的或者多余的电能还给电网。未来，上海城市中的充电站都可以通过这一平台监测和管理，使看似零散的充放电站，通过&聪明&的智能电网将电能合理&融合&到城市电网中。　　如果以每辆电动汽车快速放电100千瓦计算，4000辆电动汽车同时放电，可解决电网最高峰需要的40万千瓦的电力负荷。如果火电机组平均造价按6000元/千瓦计算，相当于可节省需要投资24亿元的火电机组发电容量。　　据悉，这一先进技术已经在实际建设中得到运用，未来三年，包括电动车充放电在内的电力储能将是上海智能电网发展的重点，上海计划在三年内达到5000个充电机的量产规模。　　长春：红火的充电站遭遇冷清的电动车市　　□记者宗巍长春报道　　在长春市高新区硅谷广场附近的一处工地上，大批建筑工人和电力、汽车等行业的专家正在紧张施工，再有一个月左右，东北三省第一座电动汽车充电站就将在这里投入运营。然而，与红火的充电站形成鲜明对比，新能源汽车销售市场却格外冷清，偌大的&汽车城&长春找不到一辆在售的纯电动或插电式混合动力轿车。　　充电站建设正如火如荼进行　　日前，记者来到吉林省长春市高新技术开发区，在高新区政府刚刚成立的新能源汽车产业发展办公室，副主任马国增介绍了高新区充电站建设的最新进展和未来打算。　　马国增介绍，作为首批获得新能源汽车补贴试点资格的五个城市之一，长春市规划三年内建成15个充电站和5000个充电桩，高新区充电站是规划中的&第一站&。这座充电站占地5000多平方米，包括六个充电桩，一台100千瓦交流充电机和九台200千瓦的交流充电机，可以满足不同电动汽车的充电、换电、维修、废旧电池回收等需求。此外，充电站内还将建有吉林省电动汽车研发中心。　　马国增说，该充电站是东北三省第一座新能源汽车充电站，我们的目标就是将其打造成一个综合性、多功能的配套设施。　　根据长春市政府与吉林电力的合作协议，另外三座充电站也正在紧张筹建中。　　&汽车城&上演电动汽车&空城计&　　被列入首批试点补贴城市后，越来越多对新能源汽车感兴趣的长春人，开始四处打听哪里能买到一辆享受补贴的纯电动轿车，然而他们得到的却是同一个回答，没有。走遍长春车市，也找不到一辆正在销售的纯电动或插电式混合动力轿车，而且这一局面至少会持续到今年10月份。　　长春市比亚迪4S店的一位销售人员这样解释纯电动汽车为何迟迟不肯&露面&的原因：&比亚迪F3DM和E6最早要到今年10月份才会进入长春市场。因为现在长春市电动汽车充电设施正在建设中，厂家要按照充电设施的进度，来规划销售网络的扩张。&　　对于电动汽车上演的这幕&空城计&，一些消费者表示理解。长春市民潘燕告诉记者，她对新能源汽车情有独钟，但是因为价格太高和充电设施不完善，一直犹豫不决。随着国家新能源汽车补贴政策出台，困扰她购车的价格因素基本得到解决。潘燕说：我看中的是比亚迪F3DM，扣除补贴的五万元左右，价格上能够接受。现在最担忧的是充电站，如果没有便捷的充电设施，即便买了车也不方便。　　市场窘境下的&长春模式&　　国家电网、南方电网、中海油、中石化&&一个个央企正在磨刀霍霍进军电动汽车充电设施，大大小小的动力电池、关键零部件生产厂家，更是急于在新能源汽车产业站稳脚跟。然而，面对迟迟不见踪影的私人新能源轿车，充电站如何建设才能保证不快不慢，如何运转才能保证不急不躁，直接关系到整个新能源汽车产业的健康发展。　　即将投入运营的长春充电站采用了何种模式，又遵循了什么思路？在采访中记者了解到，长春市在新能源汽车充电站的建设中透露出三个思路。　　思路一：公交先行，尝试整车租赁。尽管&粮草&早早先行，但&兵马&迟迟未动，面对私人新能源汽车保有量几乎为零的窘境，长春市高新区政府决定首先发展纯电动公交客车，通过公交客车的先行示范作用，带动私人新能源汽车的普及发展。目前首批20辆由一汽客车生产的纯电动客车，已经在高新区试运行，用作高新区一些企业员工上下班的班车。　　思路二：充电先行，分步实现充电和换电池业务。日前记者来到国家电网长春供电公司，副总经济师郭福中告诉记者，高新区这座新能源汽车充电站由长春市高新区政府和长春供电公司共建，高新区政府出地、出厂房，供电公司负责设备采购、安装、运行。在近3000万元的总投资金额中，长春供电公司投入占到1/3.　　郭福中表示，由于首批试运营的20辆纯电动公交车不具备换电池功能，所以高新区充电站目前不具备换电池功能。但换电池和充电是国家电网统一推进的两种路径，下一步包括高新区充电站在内的长春市后续几座充电站建设，都将本着充电和换电池齐头并进的思路。　　思路三：充分利用丰富的风电资源，打造风电、汽车的双赢局面。如果说优先发展电动公交和充电业务，已经成为长春市推动新能源汽车发展思路，那么利用吉林省内丰富的风电资源，为新能源汽车发展进行蓄能，则是长春市发展新能源汽车的又一个尝试。　　吉林省风电资源丰富，截至2009年底，全省风电装机容量超过152万千瓦，居全国前列。吉林省委常委、常务副省长竺延风在前不久召开的国家电网公司风电发展工作座谈会上透露，下一步吉林省将推动电动汽车发展与风能发展相结合，真正使新能源汽车实现零排放。　　深圳：打车容易充电难　　□记者吴俊深圳报道　　作为全国新能源汽车的&重镇&，深圳一直试图推动这种新型低碳交通工具能够快速急行，然而充电难却让这种努力备感艰难。为此深圳最近出台了一系列政策和扶持措施，希望能够求解充电难。　　今年5月，深圳投放了30辆零排放比亚迪E6纯电动出租车，加上此前首批投放市场的10辆，深圳已有40辆电动出租车正式上路，为市民提供出行服务。　　&打车容易充电难&，新能源汽车发展的主要障碍就是充电困难。根据比亚迪的说法，E6纯电动出租车续航里程超过300公里，但据一位电动出租车师傅说：&这是行驶在高速公路上，不开空调等理想情况下的数据，一般充满电能跑200公里。&还有师傅表示，如果在市内跑，碰到塞车，可能行驶里程就更短了。　　这使得开电动出租车的师傅们十分苦恼。曾师傅就表示，电动出租车开了一段时间后，每次上客人都需计算来回里程，看车子电能是否支撑到充电站，要不然电用完了，车子就抛锚在半路上。因此他们只敢在市区跑，远的客人不敢载，耽搁了好多生意。　　据了解，深圳目前电动出租车可以充电的地方只有三个，一个是由深圳巴士集团投资建设的位于梅林的充电站，其他两个属于社会公共充电站，分别位于龙岗大运城和龙岗供电局。　　为满足新能源汽车发展需要，深圳将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个，其中公交快、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩10000个，社会公共快速充电站200个。　　据悉，目前深圳市正在从多个方面推进充电站建设。　　首先是制定充电站标准。今年6月，深圳《电动汽车充电系统技术规范》开始正式实施。这是国内颁布的首个电动汽车充电技术标准，对电动汽车充电站的相关技术进行了原则性规定。　　在国家关于电动汽车充电站技术标准缺失的情况下，深圳发改委和市场监管局组织城市发展研究中心、中国南方电网有限公司、比亚迪汽车有限公司等研究机构和企业组成课题组，经过几个月的调查研究，最终编制了《深圳电动汽车充电系统技术规范》。　　深圳市发改委有关负责人表示，深圳颁布技术标准后，可对电动汽车充电设施的建设起到规范和指引作用，同时还会加快配套充电设施的建设，从而促进电动汽车的示范推广和应用。　　其次是吸引民营资本进入充电站建设。深圳市发改委有关负责人告诉记者，为加快深圳变电站建设进度，该局正在制定相关的《特许经营管理办法》，拟对充电站的建设和经营、管理实施特许经营，吸引更多有条件、有实力、有意愿参与进来的企业，特别是民营企业加入。目前，该《办法》的草稿已起草完毕，待相关部门组织讨论、修改后，再报市政府审批，预计该《办法》在三个月内可以实施。　　他告诉记者，之所以要对充电站建设和运营实施特许经营，一个重要的原因就是因为充电站涉及到用电安全、管理等方面。电力部门属于特种行业，设置这一门槛，不仅可以使整个行业管理更规范，而且也可以吸引更多技术能力强、经营水平高、资产规模过硬的企业参与，促进行业健康发展。　　杭州：&更换电池法&破解电动汽车充电难　　□记者黄深钢杭州报道　　一种通过更换电池来解决电动汽车能源供应问题的新模式，目前在杭州已完成实验研究阶段，可能将成为未来破解杭州电动汽车充电难的主要办法。　　记者在日前刚落成的杭州首座全功能电动汽车充电站了解到，这座充电站已可向电动汽车提供&充电&和&换电&两种能源供给模式。&尤其是换电模式，目前我们的解决方案已趋于成熟。&杭州市电力局负责人聂亮对记者说。　　杭州市电力局副局长蔡信说，杭州市正在探索汽车充电网络建设模式。在充电设施推进过程中，亟待突破的难题就是切实可行地解决杭州市汽车充电服务网络布点。记者了解到，电力部门以城市综合体为布点单元，依托现有综合体配套的停车场设施，因地制宜建设&微电网、分布式、综合化&的可充、可换的全功能充电站，可解决&充电&模式存在的两个&短板&：一是充电时间长，二是停车环境有限。　　杭州市电力局提出的设想是，利用超市、体育场馆、公共停车场等资源，设立充电桩作为补充，完成电池的充电；在营业区域内，可以在住宅小区或商场的停车场里实现电池的配送和更换，只要停车场提供一个集装箱大小的场地即可。据介绍，这种模式构成了低成本、广覆盖、强功能的电池能源供应基础设施网络。　　记者在现场看到，这种可更换式电池盒，约莫两台电脑主机箱大小，配备了专门的接插口。在一辆被改装的汽车行李箱里，操作人员在三分钟左右放好了四块电池，这辆汽车即可发动行驶。　　聂亮介绍，现在的电池盒内装载磷酸铁锂电池，重65公斤，电池盒的安全性已经过严格检验。&将来不同电池生产商可以把不同性能的电池放在这个盒子里，采用标准接插件和汽车连接，更换很方便，也有利于用户自由选择不同质量的电池。&　　值得重视的是，基于&换电池&模式的逐步成熟，杭州电力部门与一些汽车整车生产企业正在建立产业联盟关系，如与万向电动汽车有限公司、海南马自达汽车公司、长安新能源汽车公司等在标准电池组、充电连接器等方面进行深入合作，将来这些公司有望提供相应车型供市场选择。记者了解到，国网公司已推出&换电为主、慢充为辅&实时在线的电动汽车能源供给模式，使汽车实现全天候无障碍补给能源。　　合肥：政策的互补配套方可促进&充电配套&　　□记者马姝瑞合肥报道　　记者近日在合肥采访时了解到，该市已在建成省内首座电动汽车充电站的基础上加快相关充电体系建设。　　业内人士表示，在新能源汽车补贴政策的基础上，国家还可以继续加大扶持力度，通过各种政策的互补配套来促进电动汽车早日实现&充电配套&，加快电动汽车的市场化、民用化步伐。　　5月26日，安徽省首座电动汽车充电站--合肥柳树塘电动汽车充电站竣工投运。这既是目前国内标准化、智能化程度最高的一座电动汽车充电站，也是国家电网公司在国内建设的第一座专为公交车服务的电动汽车充电站。　　据介绍，柳树塘电动汽车充电站采用国家电网公司自主创新、独立研制的智能型充电系统。该系统可根据电池的剩余容量情况，自动计算最佳充电曲线，调节充电电流，还可迅速判断和控制充电过程中出现的各类电气故障。站内配备10台大型充电机，可同时为10辆电动公交车充电，每天可提供70辆次充电服务。其设计终期规模将配备25台大型充电机，可同时为25辆电动公交车提供充电服务。　　据悉，由芜湖供电公司建设的安徽首座大型民用电动汽车充电站--芜湖飞阳电动汽车充电站日前也已正式落成。这标志着安徽省新能源汽车的商业化取得了突破性进展，也为奇瑞新能源电动乘用车市场的普及提供了有利支持。预计在今年10月份之前，合肥也将有部分充电桩可供私家车主使用，电动汽车充电站已进入了密集建设期。　　采访中，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波坦言，在现阶段充电站等配套设施还基本为一片空白的情况下，想要普通消费者接受电动汽车还很困难。他认为，要让电动汽车真正走向市场需要同时解决三方面问题，即优惠政策、技术进步、配套体系。　　目前，合肥市已把电动汽车充电设施规划纳入市城乡建设规划，给予相关政策支持。该市还计划，今年起在公交、公务、出租、电力和环卫等方面继续推广采用自主品牌新能源汽车，推动新能源汽车的规模化示范运营。为了让充电体系建设跟上电动汽车上路的步伐，合肥市与安徽省电力公司签署合作协议，为充电设施建设开辟&绿色通道&，在用地、审批、规划等各个方面予以优惠快捷的扶持，电力部门则将充分发挥其技术、资金、管理和服务等优势，在合肥加快建设电动汽车充电设施，并负责管理、运营和维护。未来几年，根据合肥电动汽车保有量的逐步加大，充电设施还将继续加大建设投入，充分满足合肥市电动汽车发展的需要。　　合肥市科技局高新技术产业处副处长戴军说：&很明显，在这样快速的建设进度下，仅凭市级财政很可能满足不了充电站建设的需要，因此我们希望国家能在补贴政策的基础上，出台相应的电动汽车配套设施建设优惠政策，通过以奖代补等形式，鼓励试点城市加速充电体系建设，给电动汽车的推广普及打好基础。&
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请输入举报理由，不超过50个字　　我觉得电动汽车推广难两点，第一，充电桩难找，第二充电时间长。据说现在的电池蓄电可以达到400,500公里了。那么可拆卸电池上面两点迎刃而解，大家说对吗？
楼主发言：31次 发图：0张 | 更多
　　在原发动机的地方设置固定架，电池上面安装易抓手。在市区或者道路两边加油站处设置更换点，电池都是提前充满电的。车到了之后换电池就可以了。只要接口设置耐用易插，这个很容易吧？　　这样省得自己在家里充电了，而且换电战比加油站要方便啊，那都能开。续航力也比油时间长，费用还低，我国电动车行业不是马上发展起来吗？　　有懂的吗？怎么看？　　
　　你知道电池布局在哪吗，底盘上，而且，很重很重很重。你以为是电瓶车啊
　　听说那种电池很贵的，普及不起来。
　　电池折旧费放在每次充电的服务费里面，车主到更换点之后随换随走，不耽误车主。而且电动车安全易操作，没有发动机的大包，造型更漂亮，售价还便宜。　　更换站车主走了之后马上放到充电设备上充电，可以一次性充几百台那种。这个技术肯定不难。　　我觉得以现在的电池技术，一次一块大功率电池，太大的话两块中等电池可以解决问题。　　你的看法？有没有用？国家那么费劲是不是走歪了？　　
　　其实是可行的，不知道为什么没有普及，可能是电动车的规模偏小，还未开展出来
　　如果你能统一各汽车厂的电池标准，同时电池供应链独立于各大汽车厂商，有戏。
　　据说中国电力在广东搞过，不过没成。。因为这块蛋糕太大了，而且涉及到标准，国内利益集团能弄死你
　　我电单车的都有七八十斤了，汽车的不知道多重。
　　电池标准问题　　
　　现在的电动车好像都是18650锂电池，现在大规模兴建相关的基础设施，万一明年电池技术大突破，先前的投资不就打水漂了吗？　　
　　我知道楼主设想的模式就是现在桶装饮用水的经营模式，空桶换水桶。但是有个问题就是电池贵，我相信大企业能够有资金实现楼主的设想，但是其中的利润不高。服务费要大于电池折旧费+运营费+电费。而车主在自家充电只产生电费。而且车主可以在电池快报废时去充电站换新电池。
　　比亚迪的电动大巴就是回站换电池，但是众多厂商要统一电池规格是无法实现的
　　安全是一个大问题吧　　
　　车企不干，原因很简单。　　就如发电厂和电网公司那样　　谁控制了换电池点（同时也是充电点），谁就控制了电动车的生产　　而车企虽然很强大，但是根本部不起全国规模的换电池点。一切只能拱手把控制权交给电网。
　　电池太重了，自己换不了。
　　上面大家说到不同厂家标准不同的问题，这个说服不了我。因为只要解决了充电接口和发电机接口就可以了。就是退一步讲，有不同的三个，四个主流厂家接口不同，也不是问题，可以同时有三种接口的充电设备和电池准备，现在加油站还有0号，90号，95号等等不同的汽油和柴油标准，而且还得有地下油库不是吗？　　
　　没有可操作性。　　生产电池的厂家不少，即便统一规格，如果可随意更换，按照资本的尿性，只能是质量越来越次。　　而且也影响到电池产品的研发和更新换代。
　　业余就是业余。　　如果没有充电桩，你家在一楼，普通家用220v需要充满则是两到三天。　　所以，这跟卸不卸电池有鸡毛关系。　　充电桩的作用是快速15-30分钟充满。
　　包括比亚迪秦这样的油电混合依旧就这问题。　　电动车属于新科技，真正适合市场需要漫长时间。　　因为4s点的是厂家免费提供，而国有电动品牌未铺开。所以在全国加油站安装，只能靠政府去拉动，而不是单个厂家搞。（一个北京，比亚迪就得破产）。　　而国家去搞，前提是各个厂家开发生产，并到一定普及率。因为一个比亚迪，那有限的顾客，一个城市都够呛去审批。　　说的够清楚了吧？预算问题
　　上面说人抬不动的，还有标准不统一的就别提了，已经回答过了，就不要提了。可以提出你想到的不可解决的问题，目前我没有想到。想到这个充电桩就蛋疼，那的浪费多少停车位？耽误多少车主时间？研发统一充电装置，一次性几百块可以冲。目前，也基本可以确定，全世界这些车企和政府猪头啊。我国政府也是，真是费大劲，走邪路。　　
　　@樱花树下的小沙弥 你多虑了，电池快充已有报道说以色列已经研制出8分钟快充电池，而且a股充电桩类最近有大单在涨；电池都有管理系统，距离充电桩多远会提示这点肯定能做到，万一你跑不动了，不是可以打电话么。没这些考虑还发展电动车？别小看研发的同志们。
　　一辆电动小汽车就是6000个-8000几个18650电池。一节3100mha大概50克，这SB能不能拿得起300公斤-400公斤
　　我总结一些更换模式的优点　　1:节省停车位　　2:节约充电桩　　3:节省客户时间　　4:有利于电池保养，普通人有毛病懂个屁啊　　5:专业人士操作，安全系数高　　@
工业部部长　　喊你们来讨论了，能不能解决？　　
　　多废话，找辆电动车，把电池拆下，抱着走几步不就知道了？
　　我考虑过这种方案。最好的是充电和换电池两者混合型。　　1.充电的电池是厂家自由设计，除电压外，外形没有标准，由汽车厂家设计外形，一般只充电，坏了由汽车厂家更换，用来消除汽车的电力差异。　　2.用来更换的电池有标准外形及电压电流的标准，每个不宜太巴大，便于分布式设置。　　3.车上用于更换的电池的总电量提供行驶100公里。固定的充电电池提供200公里以上的电力。　　4.各电力补充站既提供充电业务，也提供换电池业务。
　　不错　　
　　重量、安装位置都是不是问题。用专门的工具搬移安装，就是小事一桩；位置，针对电动车重新设计车辆的布局也不会是大问题。　　估计主要是目前各家的电池以及电池管理系统完全不同，没有通用性，所以暂时没办法做到。
　　楼主你说这模式不是只有你才想到，早都讨论了不知多少次，毕竟电动汽车还没大普及，只能便发展便观察，发展成熟后肯定会有这种模式，走在市场前往往被拍在沙滩上。　　
　　中石油 中石化 垄断， 大功率电池只能共产党来做，其他谁做谁倒霉　　
　　楼主我找了几个电动汽车电池，你告诉我怎么换？　　　　　　　　　　　　　　　　在看看板状的电池怎么装的，现在不光是电池标准问题，还有电池安装位置的问题，安装位置又影响到汽车设计形状和构造问题
　　请参考力帆新能源车解决方案，力帆的方案就是换电池，并且建能源站，能源站给电池充电两种，一是太阳能发电，另一种削峰填谷，晚上利用电价便宜的特点给电池充电。　　今年特斯拉的总裁就该解决方案还曾专门到访过力帆。　　只不过力帆作为民企能量小了点。
　　将来会的，现在技术还不行
　　标准统一了，几百公斤用机械臂换完全不是问题。
　　学过电气的都知道所谓的充电庄实际上是一种忽悠！真实情况是这充电庄是大电流大功率充电庄，低电压大电流，第一把高压如220V变成12V大电流充电状，大电流就是可以短时间内能给予足够充电性能，这一般情况民用是无法达到的，必须是专门的装备，而且着充电庄很大很厚实，另外也地考虑漏电，漏电显然是不行的，民用装备一般无法达到如此状况！
　　@樱花树下的小沙弥 以前由于工作的缘故，我看过国内某大型电动汽车厂的车间，电动汽车的底盘上全是电池。。明白了吧
　　现在的电池，充、放电循环在300-500次左右吧。然后就废了。　　如原来1000AH新电池充电后可以达到标识的放电容量，汽车可开300公里。　　随着使用时间延长（充放电次数多了），电池的存电量会下降，到最后会急剧下降。　　无论怎么充电都达不到1000AH了，也许只有500AH或更低。　　所以用户换了电池后虽然当时测量是充满的，其实这时只能开150公里或更少。　　电池容量的衰减是逐渐和不可避免的。　　到时谁都想换新电池，这不太可能。　　关键是充电站和用户都不能确定新换的电池会开多少公里，这就是问题点了。
　　充电桩的布局已经在布了你没看新闻吗？都好几个月了。　　
　　容易拆卸，增加被盗风险。　　
　　蓄电池有新旧之分，每个蓄电池的使用年限2到3年。假设一个新电池能使用三天，旧电池只能使用一天半，同样的价格，换到新的蓄电池自然高兴，换到了只能使用一天半的老旧电池怎么破？肯定会有怨言。经常更新新电池的话，恐怕连成品都收不回来。
　　我新买的私家电动车没电了，换的电池你能保证跟我车上的电池一样新么？还以为自己想法多好一样电动车公司工程师都是白痴一样　　
　　你见过开车的自己带汽油桶的么　　
　　关键是太贵，半辆车的钱，十几万的东西，给你换个快报废的你干吗？
　　美铝加拿大公司和以色列公司Phinergy新展示的100公斤重的铝空气电池储存了可行驶3000公里的足够电量。　　使用这种电池的汽车仍需保留锂电子电池，铝电池只在锂电池电量耗尽后才启动，因此可以用很长时间，期间只需每月加注清水。通常在一年左右达到使用极限后，到服务站更换充满电的铝电池即可。（此处应该是更换新的铝板）　　新电池并不是从普通电网充电，而是在美铝公司水电站的熔炼车间充电，充满电的电池其实是一块大部分由铝制成的厚重面板。铝板利用从空气中吸收的氧气以及用户给汽车加的水产生化学作用，将铝变成氧化铝，从而释放出能量，为汽车持续提供动力。铝的氧化反应在铝暴露在空气中时会自然发生，表面的氧化铝会阻止深层的铝继续发生反应，新电池采用的新技术则包含了电解质可溶解表面氧化层，使反应持续进行。　　这才是电动车的方向！充电桩，一定完蛋！
　　现在的充次电时间也就加一次油时间多几分钟，你那没竞争力。　　
　　其实可以的啊，难点在于统一电池标准和电池安装方式，如果象插U盘一样，当然是充好电的电池直接安上好啊。估计是有技术难点。楼主可以试试设计一个申请专利啊。
　　特斯拉就是这么想的，可惜阻力重重　　
　　新技术，在战国时期。　　
　　其实这个问题是这样，类似免牙膏牙刷一个道理，买免牙膏牙刷一根100，需要牙膏的20。　　潜意识里免牙膏的牙刷贵了，还是买需要用牙膏的，用牙膏的牙刷才20，慢慢的买牙膏。　　以上道理就是电动汽车太贵，我买不起，我宁愿买个加汽油的，慢慢加汽油，虽然很久以后总价可能会超过电动汽车。　　所以设想地球能源不足了，电动汽车会应运普及，车身价格是重点，类似一些大城市，设立电动汽车租凭，降低运输产生的废气，可以更好规划，并不是一个蛋糕很大，一口想要吞下去。　　
　　哎呀快跑，好大一只傻逼撸主来秀智商啦　　　　
　　楼主肯定是文科生　　
　　换电站其实早就有了，但是面临的车的型号不统一，电池位置不统一，电池型号和形状不统一，还有就是全国联网的问题都没解决好的情况下，大面积实施还是有很大难度的　　　　　　　　　　　　
　　加油的时候把油箱拆下来？
　　原厂电池质量与非原厂的相比天壤之别～而且经过严格质量检测和汽车匹配～再说电池那么重也是为了增加汽车重量～楼主说放车头或车尾～那我问你难不成再用别的东西来填充地盘增加重量吗？那样不是更耗电？楼主你想到的厂家早就想到了～只是技术问题～　　
　　我觉得很不错
但是需要很强大的整合能力
也有很大的市场　　
　　知道你什么意思，设立特定的换电站，电池相当于油，没了就换充好的，这样是不错，问题是要到专业的站点去装换，有拆卸那功夫都充满好几个了，现在的快速充电桩十分二十分就能充满。谁有那闲心换来换去的？可能以后电池能做到统一接口标准统一安装位置，这样换电方式才能普及。　　
　　电动公共汽车一块电池80万。
　　关键问题还是电池技术不过关，太小的容量小，做大了又重，还有就是充电速度还上不去。谁也不想开个电动汽车跑长途，开几个小时就要停几个小时充电吧，电池太重也不适合建换电池的站点快速更换电池，因为换起来不方便。　　所以现阶段电动汽车就相当于大型电动自行车。　　等这几个技术瓶颈突破了，电动汽车就要普及了。
　　专业人士来解答你的问题。　　汽车换电并非不行，而是太难，比较之下，充电模式更容易接受。否则为何大家都用充电？其实原因网友们也提到了一些。　　难点：　　1、目前为止没有一个标准，像接插件标准都没有，这个标准要统一的难度太大，涉及到很多集团。　　2、没有标准，就涉及到换电站的建设运营问题，各车厂各搞一套，一个换电站就只能换一个厂家的车型。因此目前换电站就只能自己建自己的。前面有人说到力帆，他现在敢这样搞，是走集团用户，车辆卖出去后相对集中，我们现在就在给力帆设计一款换电车型，说实话，我个人并不看好力帆这个模式。　　3、技术难度，或者更准确的说是工艺难度，电池作为车上安全性要求最高的重要部件，除了防护等级必须达到IP67以外，绝缘等级要求更高，换电经过无数次插拔以后，很难和最初的防护等级保持相同。　　4、换电要求必须要快，如果换个电池要半个小时，那也没有什么意义。这个想起来也许容易，但做起来很难。分体式快换操作的次数多，总体式快换要求要有专业设备，初期投入太高。　　5、电池寿命问题，目前如果一个换电站要收回成本，换一次电的收费将会非常高。　　当然，还有一些其他原因，我也不总结了。总之，不是不行，而是难度大。我个人并不看好。　　
　　这玩意搞出来，公司规模比南北车合并都大，直接国家专营才可行把
　　其实在中国技术根本就不是问题，像特斯拉这样的中国照样可以做，充电桩一样可以普及，只是让你电动汽车普及了，中石油中石化吃啥？国家不傻　　
　　充电桩，要求所有汽车需要接口统一，都能正常充电，这点很容易实现，但需解决充电时间和充电桩电路网全规划，必须国家大机构大方向规划　　换电池则需要所有汽车电池统一，而汽车结构复杂，寸土寸金，电池构造区会固定（意味着跑车和出租可能会是一样的电池结构和电池，会很限制车辆设计），会影响使用性能，如果电池不统一，那就更加炸了，如果你不是携带满后备箱的电池库，就得找服务站换电池，服务区没这种电池或型号不对，就真走不动了
　　脑残，除非所有的汽车和所有的电池是由同一个厂家生产，否则没戏，标准不一样，新旧电池怎么分，就算是能开五百公里的新车，换个电池后开一百公里，还没开到换电沲的站就熄火了，看你怎么办
　　不具可行性，而且换电池的时间绝对不短，能开500公里的车，电池必然非常大，放在后备箱的位置根本放不下去，
　　还有个问题，这样做非常不安全，安全性太低了，电池是电动车上的核心部件之一，原装电池如果换来个用了很久的非正品货，万一爆炸了直接车毁人亡，要知道商人重利，谁能保证换电站的电池能百分之百是原装正品货？
　　要做到换电池，不仅要统一标准，统一车型，还得要非常严格的管理和电池质量掌控，目前中国是完全做不到的，
　　之前比亚迪好像研究过这个方案 没有法实现
电池价值大
　　我觉得现阶段最好的选择还是尽快研发大容量蓄电电池。　　多个国家都宣称在这个方面取得了突破，可是雷声大雨点小，不见有投入使用的。
　　可以实现的话，比亚迪要逆天
　　必须施行！
　　你方便拆卸充电。。不也方便了偷电池的么。。。
　　换电池从技术上实现不难，但是从人性上说这个很难，汽油各个加油站的品质还不一样呢。公路埋低频充电线进行无线充电还好实现一些，不过这个只能是国家层面进行操作。
　　海洋中有大量的氘，是核反应的原料，想办法控制核反应。能释放超强能量，还是清洁能源，要是成功了将会改变世界　　
　　并不是同性恋有精神病，而是你狭隘的自我容忍不了别人的不同，像你这种自恋的直男癌就别在这儿胡言乱语了！看你在天涯社区里面发了一大堆话，看似大道理是一套一套的，然而全都是在偷换概念，牵强附会，每一句话都经不起推敲。男女恋爱是天道？呵呵，说的好像你是造物者一样的。你说同性恋没什么道理，那我问问你，爱情需要什么道理吗？就好像为什么会有地球，为什么会有星空，为什么会有人类，需要什么道理吗？谁告诉你古代没有同性恋敢明目张胆的？在古代，中国有关同性恋的典故就已不绝史书，《商书》、《周书》、《诗经》，《战国策》、《汉书》、《北史》等等大批古代典籍中，均可以找到有关同性恋的爱情典故。在古代帝王名士中，同性恋也为数众多，包括卫灵公与弥子瑕、齐景公与羽人、魏王与龙阳君、汉高祖与籍孺、汉文帝与邓通、汉哀帝与董贤、苻坚与慕容冲、明正德帝、郑板桥、袁枚、杨秀清等等，甚至连家喻户晓的《红楼梦》中都有大量描写同性恋的情节和文字。你真的应该恶补一下中国历史了。谁告诉你30％以上的人因为缺少性伴侣成了同性恋的？你这个数字从哪里来的，是你自己亲自去调查的吗？你怎么知道动物界不可能有同性恋？你研究过动物吗？人家动物学家做了大量的实验总结出来的结果被你三言两语就否定了，你自己选择性失明不愿意去看，于是就否定动物没有同性恋，真是可笑至极。人人都学物理，爱因斯坦不是学出来？哎哟，爱因斯坦天生就是物理学家啊？放你个狗屁！爱因斯坦毕业于苏黎世联邦理工学院，获得过苏黎世大学哲学博士学位！不懂不要乱说！爱因斯坦也是读了大量的书和做了大量的研究实验才会有如此大的成就。你把你自己和爱因斯坦相提并论，那你读书很多书吗？你的知识面足够大吗？呵呵，别在这儿逗我了！我知道你很讨厌同性恋，同性恋永远不会因为你的反对就越来越少，就算你气得肺都炸了，也改变不了同性恋存在的事实！
　　@樱花树下的小沙弥
17:24:00　　电池折旧费放在每次充电的服务费里面，车主到更换点之后随换随走，不耽误车主。而且电动车安全易操作，没有发动机的大包，造型更漂亮，售价还便宜。　　更换站车主走了之后马上放到充电设备上充电，可以一次性充几百台那种。这个技术肯定不难。　　我觉得以现在的电池技术，一次一块大功率电池，太大的话两块中等电池可以解决问题。　　你的看法？有没有用？国家那么费劲是不是走歪了？　　------------------------- 　　这样换一次电池多久？快速充电40分钟，你这个换的话一次多久？
　　其实不是不可行，目前换电池在充电站也就5-10min，是比快充更快，而且白天收集没电的电池，晚上充电站统一充电，避开用电高峰，谷时段充电也是很好的想法。自己买的新电池换成旧的这个也有解决，有的地方就是采用你买车，不买电池，买的是换电池的服务的方式。但是这个就需要厂家ZF等多方达成一个长期的协作，生产汽车和电池的厂家牵头，再投资建这种更换电池的充电站什么的，还要运维管理。这种事就会比较难搞起来。现在充电设备厂家是设备厂家、充电站是充电站、汽车电池生产方是生产方，这几方是相对独立的，比较容易实现。
　　关键是你买个新车能保证换到新电池，这是最重要的，其它的都不是难题
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