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铁路系统五年四次加薪 员工为何仍抱怨？
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　　日前，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。
　　中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。与前三次加薪相同，此次加薪倾斜一线职工。
　　值得注意的是，盛光祖出任铁总总经理后，铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右。
　　据21世纪经济报道的消息，近日，中国铁路总公司召开调整铁路职工工资标准的电视电话会议。《中国铁路总公司关于2015年调整企业职工岗位工资标准的通知》也下发到了铁路各级部门。随后，各铁路局根据铁总的会议精神和通知精神，制定了各自的涨薪方案。
　　其中，西安铁路局发布了《关于调整职工岗位工资标准继续开展安全效益达标考核的通知》，通知称，调整岗位工资的人员范围：全段在岗职工。调整职工岗位工资标准：岗位序列1~9档的岗位工资标准增加360元；22~26档的岗位工资标准增加490元；9~22档之间按档差10元的标准递增。
　　同时，适当提高各类学校毕业生见习期间临时工资水平和退岗休养人员生活费标准：大学专科毕业生和大学本科毕业生提高360元；双学士学位大学本科毕业生提高380元；硕士学位研究生提高400元；退岗休养人员生活费每人每月提高300元。
　　最高领导一手敲定
　　事实上，对于此次涨薪，各铁路局压力不小。按照此次铁总涨薪的方案，铁路职工的工资平均每月能上涨400元左右，目前铁总职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人。按此推算，此次涨薪将给铁总额外增加72亿元的人力成本。
　　2014年三季度的财务报告显示，前三季度，铁总负债35316亿元，负债率64.79%，税后亏损34.42亿元。接近铁总的一位人士表示，2014年的业绩如果不算上财政给予的补贴，最终不会太理想，这是因为2013年下半年以来宏观经济一直不太理想，大宗货物的需求持续走低，铁路货运也一直萎靡不振，运量一直上不去。
　　然而，铁路职工待遇低也是一个不争的事实。目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
　　铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
　　“盛部长上台至今，加上今年初这一次加薪，铁路系统总共涨了4次薪，频率是几乎一年一次，但铁路行业跟其他央企相比，尤其是一线职工的收入差距非常大，底层员工对此也颇有怨言。”广铁集团一位铁路职工表示。
　　呼和浩特一位铁路职工称，虽然岗位工资涨了一些，但铁路职工的工资条上，除了基本的岗位工资外，还有各种补贴、考核、奖金等，在铁总和路局总体经济效益不行的情况下，如果铁路局亏损，那么最终路局会通过扣减岗位工资以外的其他工资项来平衡这次涨薪。
　　呼和浩特铁路局的涨薪方案明确规定，2015年工资总额不实行托底政策(只保证不低于2014年工资总额水平)，这意味着今年提高工资需要增加的支出会直接与路局经营效益挂钩，总公司将以实际完成的增盈比例来确定铁路局的工资增长总额，如盈亏任务没有完成或完成后增加部分不够的，只能通过调整工资结构解决。
　　值得注意的是，在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资，如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
　　基于上述背景，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
　　尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。
　　据媒体的报道，作为企业的各路局，原则上没有上调职工工资薪酬的权力，工资级别与涨幅向来听从铁总统一安排。也就是说，时至今日，铁总仍然实行一直以来的统一的级别、工资额，并统一调整工资涨幅，连各铁路局都没有上调工资的权力。
　　北交大经管学院教授赵坚认为，要增加铁路职工的工资，改善他们的生活，最根本的方法还是进行更加深化的市场化改革，不断增加铁路的效益，只有铁路挣了钱，挣更多的钱，职工才能有持续涨薪的条件，同时也能激励职工，形成良性循环。同时铁路薪酬改革也应该平衡基层职工和高层领导之间的收入差距。
　　公务员加薪倾斜基层
　　与铁路员工加薪类似，近期，公务员也成为加薪行列中的一员。
　　据中国青年报的报道，1月19日，人力资源和社会保障部副部长胡晓义在国务院新闻办举行的新闻发布会上说，为配合机关事业单位养老制度改革，国务院最近发布了公务员工资调整、事业单位工资调整、机关事业单位离退休人员工资调整文件，目前这三个文件已下发到各单位。
　　人力资源和社会保障部副部长胡晓义在国新办举行的新闻发布会上表示，国务院已下发了《关于机关事业单位工作人员基本工资标准和增加机关事业单位离退休人员退休费三个实施方案的通知》，文件已经发到各单位，明确从日起，调整机关、事业单位工作人员基本工资标准、增加机关事业单位离退休人员退休费。
　　据华夏时报的报道，虽然官方已明确表示，机关事业单位养老金并轨与涨薪不可混为一谈，更不可将涨工资视为并轨的前提，但毫无疑问，工资的上涨明显降低了养老金并轨的难度。有媒体统计，调整后，内地公务员体系中最高级别的正国级官员最高基本工资由7020元增至11385元，最低的办事员基本工资由630元增至1320元，从加薪幅度来看，改革明显向基层公务员倾斜。
　　中国劳动学会副会长苏海南表示，我国公务员的基本工资自2006年调整过后基本就没涨过，同时，从2005年的数据来看，机关全部人员(包括后勤人员以及劳动合同制人员)的工资与各类所有制企业员工平均工资(社平工资)的比例关系是1.17∶1，机关公务员(不含后勤等人员)与国有企业员工比例关系是1.09∶1，公务员工资均处于中等偏上水平；2012年，以上两组比例关系分别是1.03∶1和0.94∶1.
　　也就是说，公务员工资与社平工资基本持平，但比国有企业工资偏低，同时从数据的变化可以看出，公务员工资已由中等偏上向中等偏下靠近，公务员涨薪大势所趋。对于事业单位的相关调整，已有了按照岗位、级别公布出来的基础性绩效工资标准，至于具体的调整方案以及机关事业单位离退休人员的退休费的调整方案，目前还没看到公开的详尽内容。
　　事实上，上调工资虽已将养老金并轨的影响降到了最低，但并轨后的养老金水平依然是被改革人员最关心的话题。
　　以某正局级退休人员为例，其本月领得的税后工资近9000元，相比过去增加了近2000元，加上补发的工资，该退休人员本月共领得退休金两万余元。但对于在职人员而言，未来的养老金水平尚不确定。
　　“养老金并轨后，机关事业单位实施与企业职工同样的制度，仅以此来看其养老金的替代率势必降低，但职业年金恰恰就是用来弥补减少的这部分水平，使得养老金的替代率仍能达到80%—90%的水平。不过，从目前所发的文件来看，职业年金的相关内容尚缺细则，具体的筹资标准、方案设计都还在制定当中。”某大型险企专业人士崔鹏表示，虽然职业年金的筹资标准已规定单位按本单位工资总额的8%缴费，个人按本人缴费工资的4%缴费，但由于统筹层次不同，具体执行起来会有不同，而这一切都增加了替代率的变数。
　　根据公开数据计算，2013年企退人员养老金替代率为44.13%，也就是说，如果想保证在职人员养老金的替代率达到80%的水平，职业年金至少需要完成35.87%替代率的使命。同时，被改革人员能否达到原有养老金替代率水平，还与工作年限、社会平均工资、工资的增长机制等多重因素有关。
　　企业员工喊破嗓子都没戏
　　据统计，2013年全国总就业人口为76977万人，这次加薪政策覆盖的范畴为700万名公务员队伍以及3100多万名机关事业单位工作人员，只占整个社会就业人群总数的很小一部分。企业员工要求涨薪的呼声强烈。
　　据中青舆情监测室统计，有27.3%的网友认为，不管什么制度、法规的出台，一定要考虑上亿农民工、企业员工的实际状况，希望涨工资、带薪休假等福利政策不是机关事业单位、国企员工的专利。
　　2014年，重庆、陕西、山东、北京等19个省市上调了最低工资标准。天津、上海、广东等23个省份发布了企业工资指导线。统计发现，从最低工资标准的绝对数上来看，目前全国月最低工资标准和小时最低工资标准最高的仍然是上海，分别为1820元/月、17元/小时。这些标准给当地企业合理确定员工工资增长水平提供了参考依据，但是并不具有强制性。
　　然而，不少企业员工抱怨，涨薪越来越不值钱。来自广东佛山的网友称，工资涨了10%，物价涨了50%，到底是物价水平变高了，还是生活质量变高了？另一位名为“猫”的网友则举例说，上个世纪90年代初，三五个好友下馆子一顿饭20元足矣。2006年以后月工资上涨至3000元左右，却发现下不起馆子、买不起房子、看不起病了，工资收入越来越不值钱了。
　　有36.1%的网友认为，企业员工工资增幅应该跟上物价上涨水平；27.3%的网友认为，国家进行薪酬体制改革要体现公平、公正。33.3%的企业认为“五险一金”已占到企业工资总额的一半，企业负担太重，承担不起再次上涨工资的压力；另外有45.5%的企业表示，涨工资不是企业说了算，而是市场说了算。
　　一部分企业反映，“五险一金”已占到企业工资总额的40%至50%。只要雇员的工资收入翻1倍，单位用工支出就要翻两倍。这样，用人单位决定给员工加工资的冲动就会变得十分渺茫。
　　比如，一名企业员工每月到手的工资(含税)6000元，那么雇主就要掏出10000元-12000元的真金白银，这对于原本就不景气的制造企业来说，可谓是“雪上加霜”。据媒体报道，由于社保缴费等标准与基数持续上调，部分小微企业不堪重负，干脆弃保。
　　员工涨工资当然是好事，但是上涨就有可能把企业涨没了。在这种情况下，外部环境不断地给企业员工传递涨工资的压力，最终可能把企业涨垮。经济学家郎咸平站出来替制造业说话：企业员工工资的上涨将给制造业带来压力，尤其是在经济增速放缓的大背景下，将令中国制造业面临前所未有的困境。
　　另有网友透露，他在单位工作20年，月工资1000多元，没有社保、医保与福利，干着和别人一样的活。有24.5%的网民认为， 当务之急是把国家关于企业员工的工资、福利的政策落实到位。
(责任编辑：DF154)
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铁路系统五年四次加薪 员工为何仍抱怨？
　　日前，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。
　　中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。与前三次加薪相同，此次加薪倾斜一线职工。
　　值得注意的是，盛光祖出任铁总总经理后，铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右。
　　据21世纪经济报道的消息，近日，中国铁路总公司召开调整铁路职工工资标准的电视电话会议。《中国铁路总公司关于2015年调整企业职工岗位工资标准的通知》也下发到了铁路各级部门。随后，各铁路局根据铁总的会议精神和通知精神，制定了各自的涨薪方案。
　　其中，西安铁路局发布了《关于调整职工岗位工资标准继续开展安全效益达标考核的通知》，通知称，调整岗位工资的人员范围：全段在岗职工。调整职工岗位工资标准：岗位序列1~9档的岗位工资标准增加360元；22~26档的岗位工资标准增加490元；9~22档之间按档差10元的标准递增。
　　同时，适当提高各类学校毕业生见习期间临时工资水平和退岗休养人员生活费标准：大学专科毕业生和大学本科毕业生提高360元；双学士学位大学本科毕业生提高380元；硕士学位研究生提高400元；退岗休养人员生活费每人每月提高300元。
　　最高领导一手敲定
　　事实上，对于此次涨薪，各铁路局压力不小。按照此次铁总涨薪的方案，铁路职工的工资平均每月能上涨400元左右，目前铁总职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人。按此推算，此次涨薪将给铁总额外增加72亿元的人力成本。
　　2014年三季度的财务报告显示，前三季度，铁总负债35316亿元，负债率64.79%，税后亏损34.42亿元。接近铁总的一位人士表示，2014年的业绩如果不算上财政给予的补贴，最终不会太理想，这是因为2013年下半年以来宏观经济一直不太理想，大宗货物的需求持续走低，铁路货运也一直萎靡不振，运量一直上不去。
　　然而，铁路职工待遇低也是一个不争的事实。目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
　　铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
　　“盛部长上台至今，加上今年初这一次加薪，铁路系统总共涨了4次薪，频率是几乎一年一次，但铁路行业跟其他央企相比，尤其是一线职工的收入差距非常大，底层员工对此也颇有怨言。”广铁集团一位铁路职工表示。
　　呼和浩特一位铁路职工称，虽然岗位工资涨了一些，但铁路职工的工资条上，除了基本的岗位工资外，还有各种补贴、考核、奖金等，在铁总和路局总体经济效益不行的情况下，如果铁路局亏损，那么最终路局会通过扣减岗位工资以外的其他工资项来平衡这次涨薪。
　　呼和浩特铁路局的涨薪方案明确规定，2015年工资总额不实行托底政策(只保证不低于2014年工资总额水平)，这意味着今年提高工资需要增加的支出会直接与路局经营效益挂钩，总公司将以实际完成的增盈比例来确定铁路局的工资增长总额，如盈亏任务没有完成或完成后增加部分不够的，只能通过调整工资结构解决。
　　值得注意的是，在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资，如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
　　基于上述背景，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
　　尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。
　　据媒体的报道，作为企业的各路局，原则上没有上调职工工资薪酬的权力，工资级别与涨幅向来听从铁总统一安排。也就是说，时至今日，铁总仍然实行一直以来的统一的级别、工资额，并统一调整工资涨幅，连各铁路局都没有上调工资的权力。
　　北交大经管学院教授赵坚认为，要增加铁路职工的工资，改善他们的生活，最根本的方法还是进行更加深化的市场化改革，不断增加铁路的效益，只有铁路挣了钱，挣更多的钱，职工才能有持续涨薪的条件，同时也能激励职工，形成良性循环。同时铁路薪酬改革也应该平衡基层职工和高层领导之间的收入差距。
　　公务员加薪倾斜基层
　　与铁路员工加薪类似，近期，公务员也成为加薪行列中的一员。
　　据中国青年报的报道，1月19日，人力资源和社会保障部副部长胡晓义在国务院新闻办举行的新闻发布会上说，为配合机关事业单位养老保险制度改革，国务院最近发布了公务员工资调整、事业单位工资调整、机关事业单位离退休人员工资调整文件，目前这三个文件已下发到各单位。
　　人力资源和社会保障部副部长胡晓义在国新办举行的新闻发布会上表示，国务院已下发了《关于机关事业单位工作人员基本工资标准和增加机关事业单位离退休人员退休费三个实施方案的通知》，文件已经发到各单位，明确从日起，调整机关、事业单位工作人员基本工资标准、增加机关事业单位离退休人员退休费。
　　据华夏时报的报道，虽然官方已明确表示，机关事业单位养老金并轨与涨薪不可混为一谈，更不可将涨工资视为并轨的前提，但毫无疑问，工资的上涨明显降低了养老金并轨的难度。有媒体统计，调整后，内地公务员体系中最高级别的正国级官员最高基本工资由7020元增至11385元，最低的办事员基本工资由630元增至1320元，从加薪幅度来看，改革明显向基层公务员倾斜。
　　中国劳动学会副会长苏海南表示，我国公务员的基本工资自2006年调整过后基本就没涨过，同时，从2005年的数据来看，机关全部人员(包括后勤人员以及劳动合同制人员)的工资与各类所有制企业员工平均工资(社平工资)的比例关系是1.17∶1，机关公务员(不含后勤等人员)与国有企业员工比例关系是1.09∶1，公务员工资均处于中等偏上水平；2012年，以上两组比例关系分别是1.03∶1和0.94∶1.
　　也就是说，公务员工资与社平工资基本持平，但比国有企业工资偏低，同时从数据的变化可以看出，公务员工资已由中等偏上向中等偏下靠近，公务员涨薪大势所趋。对于事业单位的相关调整，已有了按照岗位、级别公布出来的基础性绩效工资标准，至于具体的调整方案以及机关事业单位离退休人员的退休费的调整方案，目前还没看到公开的详尽内容。
　　事实上，上调工资虽已将养老金并轨的影响降到了最低，但并轨后的养老金水平依然是被改革人员最关心的话题。
　　以某正局级退休人员为例，其本月领得的税后工资近9000元，相比过去增加了近2000元，加上补发的工资，该退休人员本月共领得退休金两万余元。但对于在职人员而言，未来的养老金水平尚不确定。
　　“养老金并轨后，机关事业单位实施与企业职工养老保险同样的制度，仅以此来看其养老金的替代率势必降低，但职业年金恰恰就是用来弥补减少的这部分水平，使得养老金的替代率仍能达到80%—90%的水平。不过，从目前所发的文件来看，职业年金的相关内容尚缺细则，具体的筹资标准、方案设计都还在制定当中。”某大型险企专业人士崔鹏表示，虽然职业年金的筹资标准已规定单位按本单位工资总额的8%缴费，个人按本人缴费工资的4%缴费，但由于统筹层次不同，具体执行起来会有不同，而这一切都增加了替代率的变数。
　　根据公开数据计算，2013年企退人员养老金替代率为44.13%，也就是说，如果想保证在职人员养老金的替代率达到80%的水平，职业年金至少需要完成35.87%替代率的使命。同时，被改革人员能否达到原有养老金替代率水平，还与工作年限、社会平均工资、工资的增长机制等多重因素有关。
　　企业员工喊破嗓子都没戏
　　据统计，2013年全国总就业人口为76977万人，这次加薪政策覆盖的范畴为700万名公务员队伍以及3100多万名机关事业单位工作人员，只占整个社会就业人群总数的很小一部分。企业员工要求涨薪的呼声强烈。
　　据中青舆情监测室统计，有27.3%的网友认为，不管什么制度、法规的出台，一定要考虑上亿农民工、企业员工的实际状况，希望涨工资、带薪休假等福利政策不是机关事业单位、国企员工的专利。
　　2014年，重庆、陕西、山东、北京等19个省市上调了最低工资标准。天津、上海、广东等23个省份发布了企业工资指导线。统计发现，从最低工资标准的绝对数上来看，目前全国月最低工资标准和小时最低工资标准最高的仍然是上海，分别为1820元/月、17元/小时。这些标准给当地企业合理确定员工工资增长水平提供了参考依据，但是并不具有强制性。
　　然而，不少企业员工抱怨，涨薪越来越不值钱。来自广东佛山的网友称，工资涨了10%，物价涨了50%，到底是物价水平变高了，还是生活质量变高了？另一位名为“猫”的网友则举例说，上个世纪90年代初，三五个好友下馆子一顿饭20元足矣。2006年以后月工资上涨至3000元左右，却发现下不起馆子、买不起房子、看不起病了，工资收入越来越不值钱了。
　　有36.1%的网友认为，企业员工工资增幅应该跟上物价上涨水平；27.3%的网友认为，国家进行薪酬体制改革要体现公平、公正。33.3%的企业认为“五险一金”已占到企业工资总额的一半，企业负担太重，承担不起再次上涨工资的压力；另外有45.5%的企业表示，涨工资不是企业说了算，而是市场说了算。
　　一部分企业反映，“五险一金”已占到企业工资总额的40%至50%。只要雇员的工资收入翻1倍，单位用工支出就要翻两倍。这样，用人单位决定给员工加工资的冲动就会变得十分渺茫。
　　比如，一名企业员工每月到手的工资(含税)6000元，那么雇主就要掏出10000元-12000元的真金白银，这对于原本就不景气的制造企业来说，可谓是“雪上加霜”。据媒体报道，由于社保缴费等标准与基数持续上调，部分小微企业不堪重负，干脆弃保。
　　员工涨工资当然是好事，但是上涨就有可能把企业涨没了。在这种情况下，外部环境不断地给企业员工传递涨工资的压力，最终可能把企业涨垮。经济学家郎咸平站出来替制造业说话：企业员工工资的上涨将给制造业带来压力，尤其是在经济增速放缓的大背景下，将令中国制造业面临前所未有的困境。
　　另有网友透露，他在单位工作20年，月工资1000多元，没有社保、医保与福利，干着和别人一样的活。有24.5%的网民认为， 当务之急是把国家关于企业员工的工资、福利的政策落实到位。
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坦赞铁路现状惨不忍睹：中国如何参与改造和运营
发表时间： 19:21:05
　　3月24日，中国国家主席习近平在达累斯萨拉姆与坦桑尼亚总统基奎特会谈时表示，中方一直关注坦赞铁路发展，愿积极参与坦赞铁路改造和运营。这是中国领导人对坦赞铁路的未来作出的明确表态，那么，在具体的落实层面上，中国应如何参与坦赞铁路的改造和运营？　　2011年10月～12月，《第一财经日报》记者已对坦赞铁路全线完成采访考察，并与坦桑尼亚交通部、坦赞铁路局高层、坦赞铁路数个车站工作人员、铁路工会、职工代表和沿线民众进行了广泛深入接触。　　坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡皮里姆博希与赞比亚既有铁路接轨，全长1860公里，单线，规矩1067毫米。坦赞铁路于1970年10月开工，1975年6月全部建成，1976年正式投入运营。坦赞铁路建成初期，对南部非洲、特别是赞比亚的经济发展发挥了重要作用，曾实现最高年运量127万吨。但如今，受多种原因影响，坦赞铁路的年运量仅维持在五、六十万吨。现在，坦赞铁路每星期开行两对客车，每天开行一对货车，各种铁路设施设备都老化失修，机车车辆已经严重失修，状态惨不忍睹。难现当年风采。但达市车站、路局、分局机关办公楼、机车车辆厂等厂房设施情况历经三十年风风雨雨，虽无大修但依然完好无损，足见当年的建设质量堪称一流。　　记者实地调查显示，坦赞铁路具有重大战略价值，中国政府应牵头参与坦赞铁路的特许经营，中方应入主坦赞铁路，并按照企业方式运营，而因目前坦赞铁路经营状况已难以为继，直接贷款并非长久之计。　　而因劳工问题已成经营坦赞铁路的核心困难，这需要与坦桑尼亚、赞比亚政府谈判解决；尽管中国参与坦赞铁路改造与运营在当地（尤其是坦桑尼亚）仍有一定民意基础，但中国仍需大力开展公共外交，与当地媒体和民众打好交道。　　此外，应尊重市场经济规律，切忌“大干快上”，应借鉴日本对非洲投资战略经验，建立政府与企业的联合体，共同投资、共担风险。　　坦赞铁路现状起底　　据记者调查，目前，坦赞铁路存在诸多弊端，已经到了一个“十字路口”，即要么重新振兴，要么任其垮掉、瘫痪。而这些问题，不仅包括运力不足、客车晚点严重、轨道情况差，同时，坦赞铁路亦亏损严重。　　在运力方面，坦赞铁路设计年运量200万吨，但从移交之初就每况愈下，2008财年最低时仅37万吨，近几年有所回升，目前约为64万吨。货车图定每周两对，但沿途铁路职工则表示，经常一周都没有一列。而在记者到访期间，坦赞铁路自西向东的货车，一个月才发了一列。　　对于客车，坦赞铁路局表示客车正点率为11%，事实上这一标准也达不到，记者从达累斯萨拉姆出发所乘坐的“乞力马扎罗”号列车便晚点了17个小时。　　在列车上则随时可以感觉到车况与轨道状况差。列车行驶起来颠簸极为严重，安全事故频发，其中很多事故为更严重的出轨事故。2009年全线事故348起，几乎每天一起事故。　　又因财务管理混乱，实际亏损数额很难精确了解，但长期亏损已是不争事实。据记者从中坦知情人士处获得的数据，仅2007财年，坦赞铁路便亏损550亿坦桑尼亚先令，而坦赞铁路最新累计亏损数额已达3700亿坦先令（约合2.9亿美元），比之坦赞铁路约5000亿坦先令的估值，这意味着资产负债率已超过75%。未来两三年，坦赞铁路有可能发生资不抵债的情况。　　造成坦赞铁路如上情况，不仅有客观因素，也有人为因素。　　相比于其他因素，机车缺乏是坦赞铁路运力的瓶颈。目前，坦赞铁路称仅余14台干线机车。而记者实地调查发现，实际仅有9台机车可用。究其原因，是坦赞铁路管理太差，长期只用不修，出了故障就拆东墙补西墙。尽管中国2011年10月签订合同卖给坦赞铁路6台机车，但杯水车薪，并不能解决根本问题。　　除此之外，坦赞铁路线路基础设施亦损毁严重，不仅螺栓锈蚀，而且路基也出现空洞、滑坡，另约有30%的桥上枕木失效，70%以上的桥上护栏失修。很多桥甚至没有护栏。又因原来的维修厂悉数停工，坦赞铁路已完全丧失自我修复能力。　　而坦赞铁路目前基本使用手机通信调度指挥，甚至有时因手机信号不稳定，车站与火车司机间电话也打不通。　　人为因素方面，首先不应忽视的是劳动效率低下。目前坦赞铁路职工约2800人，但劳动力大量闲置，而如果再采取减员增效措施，必须先与坦、赞政府和铁路工会达成协议。　　人员素质也是个问题。目前受过中国培训的老一代职工已经退休或临近退休，大部分人并未得到重用。记者接触的不少员工缺乏专业技能，仅经过三个月非常简单的培训就上岗。很多火车司机不具备资质，造成大量人为事故。此外，还有职工工作积极性较低、偷盗现象严重、劳资关系紧张等问题。　　还有管理体制不畅。坦、赞两国财政部派出的董事会效率低下，开会程序冗长，设置的管理级别太多（局―分局―段），其中分局一级完全可以裁撤。而在管理层内部，坦、赞（比亚）两国激烈摩擦也时有发生。　　多位坦赞铁路职工则对记者表示，希望中国人回来。但是，不少人同时表示，不会接受中国式“绩效考核工资”等措施，除非保证无论绩效多差都不会低于现有工资水平，并依当地法律按年递增。他们不接受加班，不接受“强迫工作”，不接受“工资涨幅和效益挂钩”。　　此外，部分员工受外部环境、舆论等影响，对中国持不友好态度。　　从战略高度参与改造运营　　坦赞铁路在非洲具有极高的战略地位，且为中国援非的“金字招牌”，当前，它仍有提升中国在非洲形象、促进中国在非洲投资、继续为中国在非洲利益服务的功能。中国应大力参与坦赞铁路特许经营，但谨慎处理谈判细节，尤其是要合理处理劳工问题。　　在现实经济价值方面，据记者了解，以重要经济资源铜为例，中国铜的海外依赖度已高达64%，而赞比亚北部铜矿带是世界上重要的铜主产区。目前，赞比亚铜矿产量已恢复到70万吨级的历史最高水平。随着铜价上升和投资增加，这一地区铜产量仍有很大潜力。　　而且，中国对赞比亚北部铜矿和其他矿产的投资正在快速增加，坦赞铁路至今仍是赞铜外运的重要出口通道，对满足我国经济对铜矿的需求有重大经济意义。　　在战略价值上，坦赞铁路的终点――赞比亚铜带省与刚果（金）毗邻，而刚果（金）南部拥有比赞比亚北部更具潜力的矿产资源。目前，以该地为出发点的“南部非洲交通网”正在规划建设中，美国、德国等多国已经参与。因此，坦赞铁路具有战略价值，应被纳入我国在南部非洲的整体战略。　　也是因此，南非、以色列、印度等公司觊觎坦赞铁路已久，美国和英国也一直有兴趣。有坦赞铁路局内部人士向本报透露，确实被南非、以色列和印度公司打听过消息，说明他们对坦赞铁路有兴趣。　　那么，中国又应该如何参与坦赞铁路后续改造和经营呢？　　谈判是坦赞铁路特许经营成败的关键，应预留3～5年的时间，推敲条款细节，这有章可循。　　据记者此行对坦桑尼亚中央铁路和赞比亚铁路的走访，坦桑尼亚中央铁路的特许经营方是印度公司，由于急于上马，条款漏洞太多，最后失败。赞比亚铁路由以色列公司特许经营，由于合同签得滴水不漏，目前以色列团队仅用10名高管，就管理了整条线路。中国应借鉴以色列对赞比亚铁路特许经营的成功经验。　　又因坦、赞两国工会势力强大，应特别重视坦赞铁路的劳工问题。其中，坦赞铁路由于历史原因，分别形成了坦、赞两大工会系统，其中又分总部工会和车站工人工会。　　在改制谈判过程中，应充分接触所有工会团体。做工人的工作，工会是“抓手”。否则，没有工会的理解支持，劳工问题将成为特许经营最大的拦路虎。　　同时，也应尊重市场经济规律，重视成本，切忌“大干快上”。　　据记者从知情人士处了解，对将来整修成多少年设计运量，目前形成了120万吨、200万吨、300万吨三种意见。若按照200万吨的设计年运量计算运营收益，需要投入30亿～40亿元人民币，约30年才能收回投资。　　而无论采取何种方案，都面临着可能超支、投资大、跨度长、不确定因素多的问题。故建议有关部门组织实地调查，考察赞比亚的铜产量潜力，从而设计合理的运量和资金投入，最终将坦赞铁路改造成具有经济效益的公司，按照市场经济规律运营。　　此外，应借鉴日本对非洲投资战略，建立政府与企业的联合体，共同投资、共担风险。日本将各大财团的产业、金融和商社捆绑，在对非洲投资中形成“集团作战”。日本政府与企业互相协调，前者为后者提供保障，后者为前者冲锋陷阵。　　建议政府将中国在赞比亚有投资项目或有投资意向的矿业企业组织起来，将所有与坦赞铁路有切身利益的相关方组织起来，以“捆绑”的方式，共同出资整修坦赞铁路。　　如此，坦赞铁路将解决赞比亚铜矿的外运问题，方便中国公司投资赞比亚铜矿；赞比亚铜矿又解决坦赞铁路客户问题，为未来的坦赞铁路提供稳定货源，从而形成有市场效率的良性循环。}