各位秦车主，大家在使用车辆的时候，可能会发现：电池组每次大功率输出后，就会激活均衡程序，或者因为某个未知的原因，均衡程序也被激活了，因此，有些车主就会找个不用车的时候，让车辆一直插电进行均衡。可是，事实上是：这样的做法，带来的好处并不明显，而更多的车主，电池反而损坏得更快了！这是为什么呢？秦的均衡程序真的没有任何作用么？

我们先来看一下秦的电池组，采用的是单个电芯串联的方式组成的，14款是152个电芯，15款是160个电芯。简化图如下：

我们知道，出厂时，这些电芯电压都是一致的，在使用中，因为种种原因，电压不一致了，我们称之为电池不均衡了。现在，我们把不均衡的电池看成两种：电压高的（正常的）和电压低的（不正常的)就可以了。

实际上秦这个电池组是有保护电路的，分低压和过压保护。

低压保护是用来限制电池放电的，有两种形式：一是当电压低的电芯放到保护电压时，整个电池组就停止放电了，电压正常的电芯还有放电能力，但放不了电。另一种方式是不检测单个电芯，只检测整个电池组电压，但这种方式会使电压低的电池过放损坏，所以秦的BMS系统选择了前一种保护方式。

过压保护是限制充电电压的，也有两种方式：一是检测单个电芯的充电电压，当电池组中某个电芯达到满电电压即停止充电；二是检测整个电池组电压，当整个电池组电压达到满电电压时即停止充电。秦显然选择了后者。

为什么？？？因为这样可以使整个电池组尽可能地多充电，仅此而已。

充电时，串联的电池组，每个电池电流一致，所以，这种简单的串联电池组，怎么充，电压高的都会比电压低的高，普通充电模式，想把电压低的电池充至正常电压是可能的，但想使串联的电芯电压重回一致是不可能的。

那怎么才可以做到充满时，每个电芯电压基本一致呢？那只有一个办法：在电池组上加充电均衡板。每个均衡板负责一个电芯的充电保护。当电压高的电芯充满时，均衡板就断开这个电芯的充电电流，使之不再充电，同时激活均衡板上的一个电流旁路，让没充满的电芯可以继续充电，直到充满，均衡板就再断开这个电芯的充电电流。

秦是没有这个均衡板的，而且采用了检测整个电池组充电电压的方式来确定是否充满，那么就会造成以下现象：

我们用14款秦的电芯电压为例：最低电压2.８V，最高3.4V。现在，电池不均衡了，电压高的2.9V，电压低的2.8V。放电时，电压低的到２.８V，BMS就不让电池组放电了，车主开始充电，均衡程序激活。

两个电芯组成的电池组，充满时为3.4*2=6.8V。现在，我们知道两个电芯已经有0.1V电压差，那么当BMS系统检测到电池充满时，电池组电压为６.８V是不错，但事实上两个电池的电压分别为3.45V和3.35V。请注意，电压原本正常的电芯，此时已经过充电了！过充电了！过充电了！重要的事情说三遍！而低电压的电芯还差0.05V才充满！但此时整个电路已经停止充电了的话，低电压的电芯是永远也没有机会充满了。所以BYD设计了均衡程序，此时，电路中仍有一个小电流，称为涓流充电状态。时间长了的话，低电压的电芯当然会被充至３.４V的额定电压，但电压高的电芯可能已经被充到３.5V，超过额定充电电压０.1V了！这对电芯是有伤害的，但伤害并不严重，可以接受。

这种状态，应该还是很理想的，电池组的不均衡非常轻微。

事实上，很多车主的电池，电压差已经达到0.2V,甚至0．３V了，问题就不这么简单了。我们还是用上图的两个电芯来说明。当压差到0.2V的时候，我们把电池充满，电压6.8V，但高电压的电芯已经３.５V，电压低的电芯为3.3V。均衡开始，到电压低的电芯充回3.4V时均衡结束。此时，电压高的电芯可能电压已经到3．５５V甚至3.6V了！过充和过放一样，偏差电压越大，对电芯伤害越严重！如果压差达到0.3V，那就很可怕了，电池组达到6.8V电压时，高压的电芯已经是3.55V，而低压的还在3.25V，那么我们花很长时间，总算把低压的电芯“均衡”回３.４V，此时，电压高的电芯已经达到3.6甚至3.7V的电压，结果会怎么样？这原来是正常的电芯在这样的一次次均衡中被过充，而电压低的电芯反而没什么伤害。

这是电芯没有衰减的情况。如果电芯衰减了，又是什么情况呢？

如果低电压的电芯是已经衰减了的话，那么在放电时，它会是电压率先降到最低的，充电时，它反而是电压最快达到满电电压的。衰减得越厉害，它的电压下降或者回充得就越快，在正常的电芯没有达到满充电压时，它就已经充满了，均衡的结果就是它一次次被过充折磨，死得更快些了！

相信看完这个文章，大家都知道为什么秦的均衡程序不能单次长时间进行了。当然，也许秦的BMS系统对电芯过充也有一定的保护机制--大家都知道这只是心理安慰，毕竟它没有均衡板。如果我们的秦，电池要均衡的话，请分多次进行，而不是一次性长时间地均衡，也许对你的电池组更有好处。

结语：希望有更多的人看到这个文章，让更多的秦车主的电池跑得更远，让我们用车更顺心！

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比亚迪旗下一款因电池问题遭到消费者投诉。

5月19日，比亚迪秦电瓶充电度数不达标的投诉出现在了车质网栏目中，投诉内容是：新车买到后从5%到100%只能充9度电，行驶30公里，而标称和广告宣传是13度电。

资料显示，比亚迪秦，是比亚迪股份有限公司(以下简称比亚迪)自主研发的DM二代(在纯电动和混合动力两种模式间进行切换)的高性能三厢轿车。

车质网向法治周末记者证实了该投诉的真实性。

此外，车质网上比亚迪秦的投诉情况显示，自2014年6月24日至2015年6月9日，一共有25条有关对比亚迪秦的投诉，其中有10次投诉提到了跟电瓶故障有关，主要集中在购买的比亚迪秦续航里程远远没有达到厂家宣传标准以及汽车充电量不足等问题。

“其实不仅仅是比亚迪秦，现在市面上的的电机、控制系统、电池三大部分中，电池依旧是制约电动车发展的最大问题，究竟是选择用磷酸铁锂电池还是石墨烯等电池，究竟选择哪个好，现在还没有一个确定的答案。”汽车评论员王概对法治周末记者指出。

“目前为什么这么多人不敢买电动汽车，就是因为担心电池问题。”汽车行业业内人士在接受法治周末记者采访时表示。

资料显示，比亚迪秦采用的磷酸铁锂动力电池充电量为13kW·h，混动模式下系统90%使用纯电模式，其综合工况行驶里程可达70公里。

“比亚迪秦，主要采用的是比亚迪的磷酸铁锂电池，在电池中加入了一些钴元素，增强了整个电池的循环效率。因此，很多人叫磷酸铁钴锂电池。”业内人士对法治周末记者说。

业内人士对法治周末记者指出，其实秦的工作原理非常简单，一个双离合的DCT变速箱，一个逆变器，一个外接电源插头，一个逆变器，就构成了这个动力系统。

“关于秦的电池容量，到目前都没有给出一个明确的说法。不过根据售价猜测，应该是60AH的单体，一并之后串联。无论是充电还是放电，单个电池的电压偏低，都会严重影响整个电池组的循环寿命，这是毋庸置疑的。”业内人士对法治周末记者说。

汽车评论员何仑对法治周末记者称，其实比亚迪秦不应该出现这种情况，现在比亚迪和奔驰合作，应该学到了不少有关研发、投产标准等内容。他们在对腾势汽车研发时，都是按照奔驰的标准，表现不错。

“如何将研发腾势的相关内容带到比亚迪，还是存在问题。比亚迪是不是应该静下来，不要急于推出新车，把原有的一些东西做好，不然损失的东西会更多。”何仑对法治周末记者表示。

业内人士对法治周末记者指出，目前来看，从比亚迪秦的电动车上市时间看，速度可能太快了。

中国汽车工业协会的数据显示，比亚迪在国内领域的市场份额达27.9%，在插电式混合动力市场份额更高达49.6%(2014年)。第一电动网资料显示，今年一季度，比亚迪在全球汽车电池市场的份额亦由上年度的6%上升至9%。

因此就有观点认为，比亚迪秦受到车主吐槽动力电池质量问题，是因为比亚迪为了能够尽早搭上国家对的补贴，所以匆忙赶工向市场推出了插电式轿车秦。

按照2010年财政部等4部委发布的《关于开展私人购买补贴试点的通知》，获得补助的插电式汽车必须具备续航里程50公里的条件(纯电动模式)。

多位业内人士向法治周末记者指出，其实不仅仅是比亚迪秦的动力电池存在问题，该现象在整个电动汽车行业中都非常普遍。

何仑对法治周末记者解释，现阶段制约电动汽车续航能力的因素是电池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的电池技术。但是现阶段如果要加强汽车动力，就需要增加电池数量，这样就会增加重量。

“能量密度问题在行业内是属于你追我赶的情况，都在提高单位重量的能量密度，能量密度决定续航里程。”何仑对法治周末记者说。

另外，业内人士对法治周末记者解释，按照常规的锂电池生产，多数企业，为了确保他们的续航里程，比如标称这个电池容量是10AH。但是，他们一般会多装0.5-1AH，这样，即便是容量衰减了，还是可以满足使用需求。

“比亚迪作为一家动力电池出身的企业，他们的电池单体品质肯定是没问题的，这是他们的核心竞争力。”业内人士对法治周末记者指出。

但是汽车评论员钟师向法治周末记者指出，出现车主在对电池进行充电时达不到厂家所说标准的情况，是因为本身电池有一个衰减过程。电动汽车使用的电池出现衰减是不可避免的，这是电池的天然属性。

“最初冲完一次电汽车能跑多少距离，会随着时间的推移，出现表面上看着充满了，但电能慢慢就冲不进去，出现老化的现象，最终实际上续航能力就也存在衰减性。”钟师对法治周末记者解释。

其次，业内人士对法治周末记者解释，虽然比亚迪的电池没有问题，但是比亚迪的电池成组技术，并不能说是国际一流。电池单体到电池成组，必须要有电池管理系统(BMS)的介入。电池成组，就好比一个动力电池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。

对此，何仑对法治周末记者分析，电池的管理系统决定电动车性能的可靠性和一致性。因为一旦出现电池管理系统本身的问题，导致部分电池发挥不好，就会影响整体电池的效果。

“电动汽车设计时能否达到要求就会涉及其可靠性问题。电池如果采用的是串联方式，一节电池出现问题的话，整体就会出现问题，因此生产过程中就会涉及一致性生产的问题。”何仑对法治周末记者说道。

“磷酸铁锂电池的自身材料特性，决定了这个电池肯定是存在衰减的，国内企业都非常清楚这个事实。”业内人士对法治周末记者指出，“因此，对于使用过程中的保养，尤其是避免过充电、过放电就很关键。”

业内人士对法治周末记者建议，关于这个问题的解决方案比较简单。其实在这个事情上，国内的插电式混合动力客车解决的非常好。

“他们用超级电容替代了一部分电池的作用，充分的发挥了超级电容可以快速充放电的特性，同时，引入电池，发挥电池存储电量的容量特性，在刹车和启动时，用超级电容出力，长距离纯电行驶时，电池发挥作用。”业内人士对法治周末记者指出。

而何仑则认为目前许多正在试图解决电动汽车电池问题的企业，可以选择向丰田汽车公司(以下简称丰田)学习。

“其实，丰田在一开始也出现过电池衰减的情况，并采取免费给客户提供更换电池的服务，为此付出了很大的代价。”何仑对法治周末记者指出。

何仑对法治周末记者指出，现在丰田混合动力的电池，电池开始衰减时间节点现在可以超过质保期，超过质保期之后，电池也几乎没有出现衰减的问题。目前丰田质保期是10万公里，而在达到四五十万公里时，电池衰减程度也可以控制在8%以内，这是一个非常不可思议的数据。

何仑向法治周末记者指出，业内人士都认为充电电池的衰减几乎是不可避免的。但是由于丰田要求电池储电量不会低于总储电量的25%，因此一到25%的水平，就立即开始储电，这是下限。而上限是，不高于75%，上限也留25%。”