洞见 | BAT瞄准后装汽车电子，前路几何？
腾讯车联开放平台，百度的CarLife，阿里的YunOS，四维图新趣驾WeLink……BAT的身影随处可见。
去年以来，BAT与后装汽车电子企业开始出现合作苗头。BAT看重后装潜在的快速上量潜力、后装则看重BAT背后的资源和可能带来的产品创新，各自目的不同，但融合迹象明显。刚刚过去的九州展，类似的融合体现的更为彻底。腾讯车联开放平台，百度的CarLife，阿里的YunOS，高德导航，四维图新的芯片级优化趣驾WeLink产品解决方案……BAT的身影随处可见。踩在合适的节点上如果将时间倒回几年，后装汽车电子行业还在鼎盛时期，利润空间大有保证之时，即使BAT要来，后装的龙头企业们自然也不会待见。当然，彼时BAT们自然也不会看上后装汽车电子，毕竟在被贴上“山寨”和“价格战”等低端标签之后，前途和价值自然不受重视，大企业们对后装唯恐避之而无不及。不过，今年的九州展，恰恰是双方合作的正确时间节点。首先，BAT们的车联网策略调整，对后装汽车电子行业进行了重新定位和认知。一个最主要的原因在于，前装车联网受到车企方面太多的限制，增幅有限且落地速度慢，而后装车联网则可以立足于存量车，快速拓展用户数量。此前，不管是曾想推“iOS in theCar”，但暂时只推出了CarPlay的苹果，还是本计划针对汽车推出类似于手机Android系统的汽车Android系统，但目前仅仅推出了Android Auto的谷歌，互联网巨头侵入汽车的计划无不受到来自车企的制约。从国内市场看，BAT大多有一统江湖的心思，可目前为止谁都清楚车联网领域的江湖颇为复杂，针对前装车企的产品逐渐“定制化”和“重量化”，耗时耗力，占线冗长。BAT们不但没能积累用户，也没能撼动车企牢牢掌控的话语权，数据协议开放也迟迟没有进展。如何联合车企来发起一场车联网革命，巨头们都没想好。同样都是2B，但是同车企相比，面对后装汽车电子企业，BAT们更加有话语权，可以在后装汽车电子领域推行“标准化”和“轻量化”的产品和应用。甚至，BAT们可以先选择后装的龙头企业开始合作，后续在逐步开放给其他企业，达到事半功倍的效果。因此，一面与车企继续合作，一面将视线瞄准年增千万级用户的后装汽车电子企业，探寻新的业务增长点，对于互联网巨头来说，是当下的最明智之举。另一端，后装汽车电子行业的企业们，在经历了专车专用车载导航的利润顶峰之后，尽管又引来了电子狗、行车记录仪、大屏导航和后视镜导航时代，然而曾经的高利润和意气风发已然不在，因此不得不面临产品同质化、价格战和“互联网+”的转型焦虑，被时代抛弃的恐惧感与日俱增。因此，当BAT抛出橄榄枝，后装汽车电子企业当然也很乐意接受。于是，如大家所见，刚刚结束的九州展上，后装汽车电子行业的巨头们，华阳、飞歌、路畅都不同程度的主推和BAT以及四维图新旗下图吧集团的合作结晶。值得注意的是，BAT中的腾讯此次还首次设置了独立展台，展出腾讯车联开放平台的第二代产品，在去年发布的第一代产品基础上迭代了几十个版本，包括“车联ROM”、“车联APP”、“我的车/MyCar”服务。牵手之后，风险犹存站在风口之上，BAT和后装汽车电子的开局很美，但未来也可能面临不少挑战。首先是各自的心思统一问题。尽管相对于车企来说，后装汽车电子行业的话语权地位稍弱，BAT和四维图新等互联网巨头们可以呼风唤雨，但并不等于后装汽车电子行业就真的安心当巨头们的马仔，安心替巨头们打工。毕竟做惯了鸡头，做凤尾肯定别有一番滋味上心头。于是，后装汽车电子行业的玩家们必然迂回在互联网巨头之间，潜心利用各家都需要依赖自己的硬件发展车机用户的机会，和各家博弈谈条件讲心机。表面上，一团和气，来者不拒，巨头们统统请进来。不过，引进门之后，到底主推哪家的产品或方案，或者说本来就用了巨头们的软硬一体化的方案之后，用户体验是提升了不少，但依旧还是同质化严重，既然如此，用哪家区别都不大，那肯定是用对自己利益最大化的一家。所以，光画饼还是不够的。另外，后装汽车电子与BAT有着相当的代沟和时间差。不得不承认的事实是，在后装汽车电子行业，仍旧是无需联网的传统车机占据销量的大头，尽管近些年来安卓开始崛起，但后装汽车电子行业落后互联网行业3-5年绝对丝毫不夸张。何时联网车机才能成为主流尚是未知数，别看各家展会展出的大多都是联网车机，但实际走渠道拼销量时，既要顾虑联网车机的价格因素，毕竟联网车机会大大增加成本，价格太高消费者不乐意，且又要面对联网车机的系统稳定性问题。行车环境安全肯定是第一要务，如今安卓车机系统的稳定性依然备受挑战，且不说还要在此系统上跑大量的联网应用了。做一个形象的比喻，汽车电子行业和互联网巨头之间，似乎有点像60后和80后差距，存在绕不开的代沟问题，也会为双方的协同配合大打折扣。最后，BAT内部也面临着产品竞争。具体来说，腾讯“车联开放平台”相比腾讯微信、QQ等战略级产品来说，集团资源的倾斜度相对有限，且腾讯同时作为四维图新的第二大股东，如何平衡与四维图新旗下同类型产品的关系也存在一定的难度，整体之间仍处于竞合关系。阿里和百度表面上看起来没有腾讯系车联网如此复杂，但实际上因为车联网远远还不是主要的赚钱业务，想要获得足够多的资源，也得面临内部的竞争。百度曾与钛马车联网合作过CarNet，但最终不欢而散，也可以作为前车之鉴。车云小结：在笔者看来，BAT倾入后装，凭借着集团层面的资源和资金，一定会对后装汽车电子产生相当大的影响。不过，由于BAT内部目前均未将车联网战略上升到企业的核心战略层面，且后装汽车电子企业对与BAT的合作心态还处于试水阶段，因此短时间内很难出现理想中大规模上量的情况。对于BAT来说，目前处于后装车联网卡位战，谁都伺机而动，谁都没有充分发力。
相关标签：汽车金融上演三国杀 谁将成为最后赢家？
这几年，互联网金融通过余额宝们、P2P和金融科技等一连串暴风骤雨的颠覆手段，逼迫传统金融领域实现快速迭代，并与之大肆合纵连横，而汽车金融也成为了一个新的战场。
据不完全统计，2017年年初至今，涉及互联网汽车金融平台的融资总额已超过130亿元，“BAT”(百度、阿里、腾讯）三大互联网巨头也纷纷杀入市场进行布局。算上商业银行、传统汽车金融公司（车企自办）这些汽车金融的老字辈们，一场“三国杀”的格局已经形成。
BATJ并未孤军奋战
有趣的是，这一波对传统金融的颠覆，BAT们没有选择跑单帮，而是纷纷找到了合作伙伴。
腾讯：入局甚早
2013年，腾讯联合君联资本等投资B2B汽车电商平台优信拍；2015年1月份，腾讯和京东以现金和独家资源的形式对易车网投资约13亿美元，并向易车网旗下专注于汽车金融互联网平台的子公司易鑫金融注资2.5亿美元；2015年8月份，腾讯投资C2C平台人人车；2015年9月份，腾讯联合易车网等共同投资C2B平台天天拍车。至此，腾讯完成了在新车电商及二手车电商C2B、C2C、B2B主要细分领域的完整布局。
与此同时，与腾讯合伙投资易鑫金融的京东，对汽车金融贷款业务领域也有所涉猎。
腾讯系以及京东“入局”的特征变得尤为明显——入市甚早、涉世不深。这一点，与其在其他互联网金融领域的大开大阖有着明显的不同。
百度：润物细无声
百度按照惯常的模式，借助流量入口优势，在其网站上推出了汽车频道，提供二手车搜索、估价卖车、贷款买车、车险等信息聚合服务。同时，百度还投资了优步、天天用车、51用车、优信二手车等公司。其中，优信二手车以提供二手车的零售金融和供应链金融服务为主要业务模式。
百度系的特征一如其在其他互联网领域的布局一样，极大地依赖于自身的流量优势，且大多采取战略投资的长线路数，缺乏真正对汽车金融的渗透决心。颇为有意思的是，百度的长线投资策略也深入到了腾讯和京东的“腹地”之上，在易鑫金融的背后，亦有百度的身影浮现。
阿里：用力最猛
有资料显示，阿里在2015年多途径布局汽车金融。日，阿里与上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司各出资5亿元设立总额约10亿元的互联网汽车基金；4月8日，阿里整合旗下大数据营销，成立阿里汽车事业部，并协同汽车生态产业链各合作方，通过无线业务场景，向车主提供“看、选、买、用、卖”的汽车电商O2O一站式服务；7月份，阿里汽车事业部还宣布联手蚂蚁小贷和众多汽车厂商推出“车秒贷”，消费者只需要用手机在线上提交申请，半小时内即可获知贷款授信额度。
在阿里开疆扩土的背后，蚂蚁金服在阿里系中扮演的角色是解决金融理财付款的问题，淘宝等电商平台为汽车配件提供购买渠道，支付宝解决汽车的大额支付问题。
值得注意的是，与过去的互联网金融不同，这一轮在汽车金融的进击之中，BAT们大多没有选择赤膊上阵，而是更多地和新兴的汽车电商平台、传统汽车金融公司携手，甚至不吝于和互联网上的老对手们互相抱团，把“宝”压在了投资布局之上。
只因为，在这个尚未做大的汽车金融蛋糕上，商业银行的势力让另外两个势力有了抱团取暖的刚需。
商业银行：从产业链金融渗入消费金融
商业银行的重磅杀招在于对汽车上游产业链的高度渗透，这是汽车金融公司和互联网汽车金融所无法比拟的优势。
资料显示，早在2003年前后，国内便有商业银行成立专门的汽车金融事业部。作为最早的参与者，在庞大的汽车金融产业链中，银行截取了最丰厚的一段，即主机厂金融服务，贯穿于新车的生产和销售环节。
通过与主机厂的深度合作，以及线下4S店对传统金融信贷的依赖，商业银行与各方早已形成了深度捆绑。同时，商业银行在线下场景之中，早早地便占领了汽车消费信贷市场份额的“制高点”。
作为汽车金融市场的早期参与者，商业银行围绕买、用、养、换等的消费场景，完成了产品谱系的拓宽，平安银行便是其中的“佼佼者”。平安银行与宝马、奔驰、捷豹、路虎、保时捷等多家汽车生产商（合作汽车生产商中80%以上为中高端品牌）和超过3200家经销商建立了合作关系，凭借渠道方面的优势，平安银行2017年上半年的汽车贷款余额达1048.3亿元，较2016年年末增长10.0%，市场份额继续保持领先地位。
汽车金融公司与互联网平台：受限于场景，抱团取暖
商业银行在产业链金融上的优势，也正是传统汽车金融公司和各大互联网平台的发展瓶颈所在。在惯常的线下汽车消费场景中，尽管后两者都在努力地刷着“存在感”，但依然成效不大。
最早成立汽车金融公司、涉足汽车金融领域的上汽集团，于日成立了上汽通用汽车金融有限责任公司。目前，我国传统汽车金融公司已经有25家，截至2016年年末，汽车金融公司总资产达到5728.96亿元，比2015年年末增加1538.9亿元，同比增长36.73%。
以上汽通用汽车金融为例，截至2017年8月中旬，已累计为超过367万中国客户提供了汽车消费信贷服务。但这一业绩，显然受制于其自身品牌和平台的限制，难以扩张。同时，其还受制于已经在传统模式下高度渗透的商业银行。
而近年来频频发力汽车金融的互联网平台，则试图借力汽车电商这一互联网金融场景来打破商业银行在线下场景中的垄断局面。因为有数据显示，92%的人会通过互联网了解汽车相关信息。
从BAT们在汽车金融的投资战略路线图不难看出，无论是天猫、苏宁、京东等综合电商平台的汽车超市，还是易车、汽车之家、瓜子、优信，均按照线上流量揽客的模式，试图“撕破”线下4S店和商业银行的捆绑场景。
与此同时，在互联网大佬进军汽车电商之时，车企和经销商既看到了危机，也找到了破题机遇。第一个吃螃蟹的依然是上汽集团。早在2014年3月，上汽集团就已联合旗下各大品牌及数千家经销商成立车享网。
然而，汽车电商并没有真正形成流量入口，和传统实体卖场沦为电商“试衣间”不同，汽车销售中的各种制约因素，使得线上场景依然只能扮演着资讯的角色，还难以直接形成传统电商布局。
汽车金融入口和场景的难以打开，在一定程度上，促成了当下互联网金融与传统汽车金融携手共进的态势。
场景之战，谁能拿下90后？
事实上，针对线下场景薄弱和断链的问题，国内一些大型二手车电商及汽车金融平台已经开始布局，重点推动城市渠道下沉。有信息显示，美利、优信、瓜子、易鑫等正加速向三四线城市推进，势必“打造万亿规模的二手车金融市场”。
选择以二手车和三四线城市进行推进，有其必然性。对于互联网金融平台而言，新车市场尚处于探索阶段，而二手车在三四线城市，对于以90后为主流特征的小镇青年们所具有的诱惑力，显然比与商业银行、汽车金融公司血拼北上广等一线城市更大。正所谓“退一步海阔天空”。
这其实就是场景革命，用互联网的扁平化力量，以及“农村包围城市”的边缘化渗透，重新制造一个对自己产品利好的场景。
上汽金融率先在2016年4月，推出了具有叠加功能的产品——“附加品贷款”，使消费者不仅可以通过贷款买车，还能选择购置税、保险、延保或相关汽车配件进行叠加贷款，上线4个月，合同总量破万，且第四个月销售额又在前三个月合同总量的基础上翻了一番。这个破局点，与其说是进一步优化了金融产品的结构，更多元地满足了消费者的金融需求，不如说是更客观地针对了汽车消费族群的变化。
在众多业界论调依然集中在市场规模急速扩张、汽车金融渗透率不高的宏观考量时，真正左右汽车金融未来各方市场地位和份额的力量，反而被舆论所忽略。
必须正视的是，汽车消费者正在发生迭代，90后开始成为汽车市场的新一代消费人群，这些人群开放大胆，敢于尝试金融等新鲜手段。
今年6月，罗兰贝格联合今日头条发布的《2017年中国汽车消费关注度报告》显示，90后在汽车消费中的占比，已从2014年的17%上升到2016年的25%，预计在2020年将上升到45%。
如何吸引这部分伴随互联网成长的用户群体？如果继续从传统的新车消费入手，依然不可能达成目标。必须有更多新颖的金融模式，以打开90后主力消费人群市场。类似“以租代购”“先租后买”“租车换车”的融资租赁，成为了众多互联网金融平台进军汽车金融的跳板，更获得了来自资本市场的关注。
这种模式亦有其弊病，一是当下可选择的汽车品牌和车型较少；二是部分用户弃购而形成的“二手车”，能否有效地打开二手车市场，尚难以估量；三是线上平台的城市渗透率不足、传统汽车金融公司和商业银行虽然线下场景丰富，却容易造成和自身原有业务的左右互搏；四是互联网平台一旦无法让这一模式有效流转，极易陷入重资产的运营陷阱之中。
但不可否认的是，围绕着90后消费者，以及未来比重越来越大的网生一代，更多元化的场景设定，将进一步激活整个汽车金融市场。
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
主要围绕融资租赁这块开展业务，包括公司的设立转让、战略规划、项目、资金等
凡在本公司设立、收购融资租赁公司的客户有机会获赠价值10万元的一年免费培训机会
今日搜狐热点BAT巨头成最后赢家 囊中独角兽总估值逾2900亿美元
BAT巨头成最后赢家
囊中“独角兽” 总估值逾2900亿美元
过去数年中，投资者和行业乐于造就一批“独角兽企业”，即估值超过10亿美元的初创企业，不过随着中国互联网从2016年步入下半场、创投格局进入转型调整期，外界均认为，资本陷入寒假，成为“独角兽”之路似乎更难。
IT桔子发表《2016年独角兽俱乐部》显示，去年共有71家公司估值超过10亿美元，成功跨进独角兽榜单，整体估值高达3516亿美元，平均估值达到49.5亿美元，当中有37家公司为初生独角兽，另外亦有25家公司黯然被逐出榜单之中。
▼IT桔子显示，71家公司估值超过10亿美元
▼从估值区间来看将其细分为5个阶段
当中蚂蚁金服独领风骚，估值高达600亿美金，虽然目前其业务正在受到腾讯（00700-HK），尤其是微信支付、理财通，以及京东金融的剧烈冲击，但亦无阻蚂蚁金服耀眼程度，最新融资45亿美元，也是阿里巴巴手上最为重要的“皇牌”。其次小米、滴滴出行、陆金所、新美大、众安保险、大疆科技等公司亦跨过100亿至500亿美元大关，跻身“鲸鱼俱乐部”。
▼蚂蚁金服独领风骚估值高达600亿美金
不过值得注意的是，在这71家独角兽中，有65%的公司与BAT有直接或间接股权关系，整体总估值达到2917亿美元，占到全部独角兽公司估值的83%，换言之，几百家投资机构花了数百亿美元投资的“潜力股”早已被BAT收入囊中。
▼65%公司与BAT有股权关系，总估值达2917亿美元
更严重的是，在独角兽的TOP10公司，除了主打无人机的大疆科技外，其余9家公司均见BAT身影，从这个角度来看，要突破三座大山的压迫，想成为下一个能独立发展的伟大公司之路，也会变得异常艰辛。
▼独角兽前10公司除了大疆科技外其余9家均见BAT身影
作者：黄和美
编辑：徐冰莹
本文原创，版权归“Fintv现代财经网”所有
如需转载，请联络我们获取授权
更多精彩，尽在FinTV!
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
香港财华社原创财经号，金融大咖集聚，深度解析市场，发觉投资价值。
香港财华社集团旗下现代财经视频网站 - 现代电视FinTV
今日搜狐热点鏄ヨ妭绾㈠寘婊″ぉ椋}