电动汽车电池寿命衰减
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电动汽车电池寿命衰减
这张数据总表，是根据INL(Ddaho National Laborotory)的Advanced Vehicle Testing Activity中电池测试中得来的，我选择了PHEV和EV的电池来对比。 这里有Li-Tec、AESC、GS、Panasonic和LG几家的电池，标称容量是各家车厂给出的电池的额定值，测试容量是通过1/3C的放电放出来的。里程与相对额定容量的变化500英里 刚出厂 由于Litec的电池还在测试过程中，没有老化数据。5000英里 早期 GS的电池比较夸张，这个时间点与额定的容量出现10%的下降，这个是很奇怪的现象。20000英里 一段时间 松下的电池在5%以内，LG的电池在3%以内。60000英里 寿命后期 LG的还在5%因为额定容量可以做小，将同一个车跑一段距离之后的变化更有意义，我们进行梳理，得到以下的表格我得出的结论是，相当牛啊。这样的电池仅就容量而言是可以拿过去做二次利用的。当然还有一些其他的数据，比如内阻等参数，我拿LG的给一个概览最后再聊一下锂电池说明模型1）首要管住温度，所以热管理的核心在于你建立了寿命模型才有明确的目标2）SOC点功率限制：这个在设计上属于匹配问题，实际只要控制得当没问题3) SOC使用区间 下图出自A123的介绍，在电池系统工程上面，还是有一些料的。小结：a）开发电池系统是个系统工程，系统工程是很多工作是相互关联，彼此影响的b）优先级是安全、寿命、性能、成本...，很多人把次序搞反了c）期待200英里的BEV车型和一大波插电式车辆出来提振一下市场，否则被迫要换方向了参考文件1）所有的数据，出自INL的实验结果2）A123 Engineering Simulation and Battery Thermal Management3）Lithium Ion Batteries Can’t Stand the Heat John Gartner
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喜欢该文的人也喜欢电动汽车残值调查 电池性能影响保值率-ZAKER新闻
如今电动汽车早已不是什么新鲜事物，随着环保措施以及人们环保意识的提升，越来越多的电动汽车成为人们首选。按照普通家用汽车的更新节奏，许多车主三到五年基本上就会开始更换，而换车的时候旧车的残值就变得很重要了，电动汽车也差不多到了这个时间段，我们就来看一下比较主流的几款电动车的残值情况。
在调查电动汽车残值的时候发现，除特斯拉 MODEL S 外，其他几个品牌电动汽车（除特斯拉 MODEL S 以外所有纯电动汽车）根本无法在二手车交易市场见到踪迹，只有在二手车网站才能见到它们活跃的身影。经了解得知，主要原因在于大多自主品牌电动汽车的电池品质不高，特别是第一批电动汽车的电池耐久度也不太好，所以极大程度上影响了二手时的价格，因此二手交易市场的经销商不愿意收购。
我们选几款上市较早、关注度较高、保有量较高的纯电动汽车来看一下残值，让大家有一个比较来看看。这几款车分别是：比亚迪 e6、北汽 EV、腾势和特斯拉 MODEL S，我们均已 2014 款的车型作为参考。
比亚迪 e6：
比亚迪 e6 一直以来都不提供优惠政策，甚至在一定时间内都加价提车的现象，原因在于当时续航里程可达 300 公里的量产自主纯电动汽车只有这一款，同时比亚迪使用的电池品质相对较高，充电时间和电池储电量衰减程度两者都表现较好。但是过高的新车价格，也是造成二手车价格差距较大的原因。
北汽 EV 的 2014 款车型电池续航里程为 150 公里，属于当时续航里程和价格比较适中的一款纯电动汽车，属于北京地区保有量最高的纯电动汽车，充电速度和稳定性表现良好。由于品牌自身新型电池的推出，以及现售车型的大幅度优惠政策，导致二手车价格不太理想。
腾势的售价可以说是自主品牌纯电动汽车最贵的了，由于是比亚迪和戴姆勒共同开发的，所以在技术和品质方面都相对更出色，这也是价格居高的原因之一，同时该车的关注度一直很高，充电速度表现不错。但正是由于价格过高，所以保有量并不算高，二手车残值浮动较大也是由于收购者对于车辆价格接受程度各有不同造成的。
特斯拉 MODEL S：
特斯拉 MODEL S 是最炙手可热电动汽车了，知名度几乎到了无人不知无人不晓的程度，无论是技术还是品质也可以说是现今最好的电动汽车了，因此售价自然不会便宜，不过这也使得该车成为高端消费者电动汽车的不二选择。从贬值的比例上来看，特斯拉 MODEL S 可以说是残值率最高的电动汽车。
结语：从二手车市场的表现上来看，特别是二手车商贩对于车辆的选择，保值率较高的特斯拉 MODEL S 是比较稳定的产品。而自主品牌的产品由于自身电池的衰减程度原因，和新车价格优惠不够稳定，以及新型电池推出的原因，导致二手车的价格跌幅较大，残值率不甚理想，同时除有需求的消费者购买外，二手商贩根本不会考虑，在一段时间内都很难有稳定的价格。所以在这里给出的建议是，如无特殊情况的请各位车主延迟车辆的更换，等电动汽车产品相对稳定之后再考虑更换，避免出现二次车辆过度贬值。如有购买二手电动汽车需求的消费者，最好根据现有新车的优惠价格再去考虑二手车购买时的价格，以保证购买时的最佳性价比。
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电动汽车车主称电池衰减严重 一次充电费超油费
发布：股城消费
日前，工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨可见一斑。记者发现，北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。电动车充电费竟超油费
为了了解当前在售电动汽车使用现状和消费者的“痛点”，记者随机走访了北京多处电动汽车充电站。接受采访的13名电动汽车车主均表示，使用电动汽车过程中电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数，北汽EV200车主实际使用续航里程数甚至不到厂家标注数的一半。另外调查中发现，车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触摸敏感度低等问题也较为普遍。
在实际充电过程中，一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而长期以来的充电桩进小区难问题依然未解，充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，公共大型充电站应该属于商业行为。只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，形成良性循环的商业模式。
北京华商三优副总经理陈强表示，最近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装电动桩更多的是拒绝和不配合，但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条，提高物业工作的主动性和积极性。
富电科技公司董事长庞雷称，作为充电基础设施，充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业，这样会更加有效地促进充电设施的发展。
电动车使用现状一：车位占用、续航缩水
1月29日，记者走访了位于北京市朝阳区宜居南路的家乐福四元桥店。记者了解到家乐福充电站共设有20个充电电桩，地上露天停车位与地下停车位各有10个，均为直流快充桩。电桩由中国普天安装建设，充电支付方式需要通过普天充值电卡完成。
在地下停车场的入口处，“充电车位”的绿色牌匾老远就看得清楚，但当记者走近停车位时却惊讶地发现，10个充电车位没有一辆新能源电动车，密密麻麻泊满了传统燃油车。
记者找到正在停车场执勤的保安，在保安看来，车位被占用再正常不过，“除非电桩公司来人，我们是不会管的。”同时他指了指地下停车场的入口方向对记者表示，电动车车主一般来充电都会去地下，露天的基本就不用考虑了。言下之意，电动车车主们似乎已经适应了这种“冷遇”。
随后记者来到了地下的充电车位，这里正有一位北汽EV200的车主在充电。在记者说明来意后，刘女士接受了记者的采访。刘女士对记者表示，充电车位长期被占用以及电动车冬季续航里程短、充电周期长是目前困扰她的最大问题。
据刘女士介绍，四元桥家乐福店因为建成不久，设施较新。得知这里安装了20个充电桩位本来是很高兴的。但和记者见到的一样，充电车位被占用已经成为常态，她也找到过中国普天和家乐福方面反映过情况，然而并没有什么改善。
“总的来说地下的占用情况要好于地上，但即使是地下充电车位，到了周末人多车多的时候也基本会被悉数霸占，没有办法。”刘女士对记者说。
记者观察到，在家乐福投入使用的20个充电车位中，有14个车位停放的是非新能源电动车，七成车位被霸占。
此外，对于电动车本身刘女士也是颇有微词。从北汽新能源官方给出的EV200参数来看，60公里/小时行驶可以获得245公里续航里程。虽然她也知道出于销售目的，厂家给出的续航里程一般都会有点“水分”，实际使用过程中也会受路况、交通流量、驾驶习惯等因素的影响。“但在零下10摄氏度的北京，为了省电不开暖风是不现实的。而开了空调后只有不到100公里的续航，实在是捉襟见肘。”
同时，刘女士还指出，在最冷的时候车子会出现无法充电的情况，即使充上也会充得非常缓慢，冬天哪怕使用快充，充电时长也要长达2个小时，耗时耗资。
许久后，拔掉充电大线，刘女士告诉记者，此次充电花费了56元。按照刘女士所说， EV200在冬季满电行驶里程为100公里，相比1.6升传统燃油车8升的百公里油耗，北汽EV200电费也仅比油费便宜11.52元。
电动车使用现状二：充电要交停车费
记者通过走访获悉，不同公司的充电站，在电费的收取方面不尽相同。这其中，国家电网的充电站电费最为稳定，各时段都按照0.87元/度收取。而上述的家乐福普天充电站纯电费用为1.2元/度。
然而，和既交电费又交停车费的郭先生相比，刘女士还是幸运的。
位于东城区地坛南门西停车场充电站已投入使用的30个充电桩中，分别有10台快充和20台慢充电桩，这些充电桩为国家电网所有。记者到现场时，郭先生正在为他的启辰e30电动车充电。
郭先生告诉记者，出门在外想用公共充电桩为电动车充电，停车费成为一项支出大头。尤其是在中心城区和繁华的商业区，停车费的收取更为高昂。
郭先生和记者算了一笔账，以地坛南门的停车场为例，白天停车收费达到10元/小时，纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度。启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，耗时约2小时，总共花费超过45元。
“车子充满电总共才花二十几块钱，停车费就要花20块，这样下去估计以后我也不会再开电动车了。”对此，郭先生明显觉得颇不合理。另一方面，大部分电动车在北京的冬天满电状态开空调也就能跑90公里。同级别的乘用车以百公里油耗8升油为例，1升92号燃油5.56元，100公里所需油费也就44.48元。你认为电动车真像宣传的那么省钱吗？
以上还是在国网所属（1.27元/度）快充桩（充满电耗时2个小时）上的收费情况，如果换成其他公司（2.0元/度）的慢充桩（充满电耗时5-8个小时），电动车所宣传的经济优势将荡然无存，非但没有优惠甚至会数倍于燃油车的使用成本。而这也是导致很多公共慢充桩有位无车的原因之一。
公共电桩收费高昂，那么在家充电呢？记者走访当中，有过半数的电动汽车私家车主，都没有安装“家充”，理由是“物业不同意，或者不具备建桩条件”，这已经成为阻碍充电桩和电动汽车发展的一个重要因素。
对此，王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，是电动车发展普及的必经之路，更是政府解决百姓普适性基础服务的手段。公共大型充电站应该属于商业行为和有益补充，只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，投资方得到应有回报，从而形成良性循环。
电动车使用现状三：充电桩进小区入户难
其实，像郭先生这样“精打细算”的车主不在少数，为了避免高额的停车费，车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢充电桩上充电，这也直接导致了收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。
随后记者还走访了包括太阳宫凯德MALL充电站、三里屯太古里北区地下充电站以及东风南方亮马4S店充电站，也探访到了一些普遍存在的问题。如个别充电站对车型进行了限制，凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型，而东风南方亮马4S店充电站也是只允许东风日产启辰车型使用。
在接受采访的13位车主中，由于“地利”优势北汽EV电动车数量近半，达到6辆。而江淮iEV、东风启辰E30以及比亚迪E6作为市面上主流的畅销电动车分别达到3辆、2辆和2辆。有11名消费者认为地方保护阻碍新能源汽车市场化普及进程，限制了消费者选择权。总的来看，车主们反映最普遍的问题还是物业小区建桩难。除此之外，问题还集中在四个方面，包括续航里程短、充电周期长、电池衰减以及车辆做工粗糙。
13位车主均表示电池存在不同程度的“缩水”，其中受访的2名东风启辰E30车主都反映续航里程是这辆车最大的短板；4名北汽电动车主也认为，他们购买的E200在续航上并没有如官方宣传的那样尽如人意；在充电时长的反馈中，由于比亚迪E6的车型较大充电时间显得尤其突出。1电动汽车电池技术哪家强 四种动力电池看优劣
北极星智能电网在线讯:目前在交通运输用动力源方面，主要有四种技术路线：锂离子电池、氢燃料电池、超级电容和铝空气电池。
目前在交通运输用动力源方面，主要有四种技术路线：锂离子电池、氢燃料电池、超级电容和铝空气电池。其中锂离子电池、超级电容和氢燃料电池得到广泛的应用，而铝空气电池尚处于实验室研究阶段。能源补给方面，锂离子电池、超级电容适用于纯电动汽车，但是需要外部充电，而氢燃料电池汽车则需要外部氢气加注，铝空气电池则需要补充铝板和电解液。
一、锂离子电池特性
(1)电压平台
锂离子电池由于采用的正负极材料不同，其单体电池的工作电压范围为3。7~4v，其中应用规模较大的磷酸铁锂单体电池工作电压为3。2v，是镍氢电池的3倍、铅酸电池的2倍。
(2)比能量大
当前乘用车锂离子动力电池的能量密度接近200wh/kg，预计2020年达到300wh/kg。
(3)电池寿命短
由于电化学材料特性的制约，锂离子电池的循环次数没有取得突破，以磷酸铁锂为例，单体电池循环次数可以达到2000次以上，成组后仅为1000次以上。无法满足公交运行8年期限的要求。
(4)对环境影响较大
锂离子电池采用轻金属锂，尽管不含汞、铅等有害重金属，被认为是绿色电池，对环境污染较小。但实际上由于其正负极材料、电解液包含镍、锰等金属物，美国已经将锂离子电池归类为一种包含易燃、浸出毒性、腐蚀性、反应性等有毒有害性的电池，是目前各类电池中包含毒性物质最多的电池，并且因为其回收再利用的工艺较为复杂导致成本较高，因此目前的回收再利用率不高，废弃的电池对环境影响较大。
(5)成本依然较高
锂离子电池初期购置成本高，以目前公交车用动力电池主流产品磷酸铁锂电池为例，价格大约在2500元/kwh，随着电动汽车的普及，有望在2020年降低到1000元/kwh以下。由于单体电池成组后循环次数的制约，公交车通常在3年左右即需要更换电池，运营单位成本压力较大。
(6)对电网影响较大
首先大规模应用纯电动汽车，由于充电需求较大，充电设备对电网的谐波干扰将会凸显，影响电网的供电质量;其次，在快充时，由于是大倍率充电，因此充电功率较高(乘用车在50kw、客车在150~250kw左右)，对电网的负荷冲击较大。
因此，基于目前锂离子电池的技术水平来看，其电动汽车方面的应用主要在行驶里程小于200km的短途纯电动汽车中。
二、氢燃料电池特性
(1)良好的环境相容性
氢燃料电池提供的是高效洁净能源，其排放的水不仅量少，而且非常干净，因而不存在水污染问题。同时由于燃料电池不像发动机那样需要将热能转换为机械能，而是直接把化学能转化为电能和热能，能量转换效率高，噪音小。
(2)良好的操作性能
氢燃料电池发电，不需要复杂庞大的配置设备，电池堆可以模块化组装。例如，一个4。5mw的发电装置可以有460个电池组件组成，其发电厂占地面积比火力发电厂小得多。氢燃料电池适合作为分散发电装置。另外与火力、水力和核能发电相比，氢燃料电池电厂的建设周期短，扩建容易，可以完全根据实际需要分期建设。同时氢燃料电池的运行质量高，应对负载的快速变动(如高峰负载)特性优良，在数秒内就可以从低功率变换到额定功率。
(3)高效的输出性能
氢燃料电池工作时将燃料储存的能量转化为电和热，转换电能的效率在40%以上，而汽轮机只有1/3可以转化为电。
(4)灵活的结构特性
氢燃料电池组装非常灵活，功率大小容易调配，与传统发动机相比，由于氢燃料电池良好的模块性可以在不增加基础设施投资的基础上，通过增减单电池的片数即可轻松实现输出功率和电压的调整，所以建设起来也很容易，而且比较容易实现对电网的调控。燃料电池的这一特点提高了系统稳定性。
(5)氢的来源广泛
氢作为二次能源，可通过多种方式获得，如煤制氢、天然气重整制氢、电解水制氢等等。在化石能源被耗尽时，氢将成为世界上的主要燃料及能量。而采用太阳能电解水制氢，过程中没有碳排放，可以认为氢是终极能源。
(6)存在的瓶颈
从现阶段发展来看，氢燃料电池的普及遇到一定的瓶颈，如电池本身成本较高，基础设施尚未普及等。
三、超级电容器特性
(1)极高的充放电倍率
超级电容具备较高的功率密度，可在短时间内放出几百到几千安培的电流，充电速度快，可在几十秒到几分钟内完成充电过程。超级电容公交车和有轨电车就是利用此特性在短时间内完成充电，驱动车辆前进。
(2)循环寿命长
超级电容的充放电过程损耗极小，因此在理论上其循环寿命为无穷，实际可达100000次以上，比电池高10~100倍。
(3)低温性能较好
超级电容充放电过程中发生的电荷转移大部分都在电极活性物质表面进行，所以容量随温度衰减非常小，而通常锂离子电池在低温下容量衰减幅度甚至高达70%。
(4)能量密度太低
超级电容应用的瓶颈之一就是能量密度太低，仅为锂离子电池的1/20左右，约10wh/kg。因此不能作为电动汽车主电源，大多作为辅助电源，主要用于快速启动装置和制动能量回收装置。
四、铝空气电池特性
(1)材料成本低、能量密度高
铝空气电池的负极活性材料是含量丰富的金属铝，价格便宜，环保，正极活性物质是空气中的氧气，正极容量可视无限大。因此铝空气电池具有质量轻，体积小，使用寿命长的优势。
(2)关键技术未取得突破，尚未走出实验室
空气电极极化和氢氧化铝沉降等问题是影响金属空气电池走向市场化的重要障碍，铝空气电池性能的提高遇到很大的瓶颈。目前尚处于实验室阶段，距离商业化推广还有一段不小的距离。
原标题:电动汽车电池技术突破 四种动力电池特性优劣势
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