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2015中国微型电动汽车大会专家发表演讲汇总
核心提示：日，由第一电动网微电之家主办的2015中国微型电动汽车大会在山东泰安隆重召开，大会主题为品牌提升、渠道变革。会上，山东德瑞博新能源汽车汽车制造有限公司董事长王德伦；超威集团电源研究院院长刘孝伟；中国工程院士郭孔辉；中国汽车经销商商友会主...
日，由第一电动网&微电之家主办的2015中国微型电动汽车大会在山东泰安隆重召开，大会主题为&品牌提升、渠道变革&。会上，山东德瑞博新能源汽车汽车制造有限公司董事长王德伦；超威集团电源研究院院长刘孝伟；中国工程院士郭孔辉；中国汽车经销商商友会主编麦迦；河北御捷车业有限公司董事长张立平等专家分享了对点电动汽车发展的重要演讲。
王德伦：微型电动车遇到千载难逢的机遇
山东德瑞博董事长王德伦表示，目前两轮电动和三轮电动车都已经成长为世界最大的市场和产业，在电机、电池和控制方面积累了雄厚的技术、人才和资本，四轮电动车还会重演两轮和三轮电动车的爆发性事实。
在上午举行的中国微型电动汽车行业发展趋势研讨会上，山东德瑞博新能源汽车汽车制造有限公司董事长王德伦发表名为&千载难逢的机遇和客观、主观上的博弈&的演讲。
目前微型电动车市场存在7个方面可探讨：第一个就是机遇，第二是微型电动车定义，第三是弯道超车，第四是优势，第五是产业政策，第六是创新与环境，第七是行业优势。
到目前为止，整个汽车行业有一个共识，就是新能源汽车是目前能够看到唯一赶超世界汽车工业的一个良机，但同时也看到政府给电动车的是一个非常高的技术标准。实际上中国是全球最大的市场，中国利用这个市场的优势培育了一大批优秀车企。
现在韩国现代和起亚是一家公司，如果前两名是大众和丰田，第三就是现代，所以市场完全有能力来扶持产业。因此目前的机遇存在于政府对微型电动车的模棱两可的说法，所以目前这个行业没有消息、没有政策，就是最好的消息、最好的政策，也是最好的机遇。历史给微型电动车留下了一块空白市场，政府默许国内企业迅速占领它，这就是一个最好的机遇。
微型电动车的定义：
汽车行业发展初期，当时那么多企业，为什么只有福特出来了？因为它发明了一个流水装配线，推出T型车才一举打败竞争对手，成为汽车业霸主，市场占有率达到66.6%。实际上当看到一个有突破性、颠覆性的产品，是伴随着颠覆性的工装、核心或者是理念，也就是如果没有一点核心的东西、核心的技术，生产出颠覆性的产品是绝对不可能的。
T型车是世界首个面对普通百姓开发的车型，有着准确的市场定位。其实这就是低速电动车、微型电动车的定义。其次，拥有自动生产线生产产品才能控制成本，保证低成本，大批量推出，再者就是基本性能和配制，满足众多人的代步要求。
弯道超车会以各种各样的形式出现，比如苹果手机引进很多程序，寻找时机来反馈市场。它的原理就是待到一定时间后，拿出一个颠覆性的产品就颠覆性的把世界龙头老大取代。但是汽车行业可能有点不一样，因为往往需要有雄厚的沉淀，多年人才的聚集和磨合，多年在市场上的打拼经验。因此汽车行业的弯道超车，首先是整车技术路线图，从两轮车到三轮车再到四轮车，再到纯电动低速，再到智能化电动车。
再就是电池技术路线，由铅酸电池到免维护铅酸，再后来到锂离子电池，后续肯定会有更好的电池出现，体积、能量等方面都会有进步。目前甲醇燃料电池已经在美国有装备，很小的东西可以装10毫升的甲醇，丰田车已经正式往市场上推氢动力，那么氢为什么不是这么一个方向呢？就是因为它的运输、加速都有很多问题，美国加州已经为它投入了几个亿，但甲醇有所不同，其可以用煤来治甲醇，并且燃料电池的效率是非常高的，所以最终的解决方案就是燃料电池。
目前两轮电动和三轮电动车都已经成长为世界最大的市场和产业，已经处在饱和阶段，增加缓慢，所以在这两个行业当中都培养出了巨无霸，在电机、电池和控制方面积累了雄厚的技术、人才和资本，完全有能力来冲击四电动车，四轮电动车还会重演两轮和三轮电动车的爆发性事实。
唯一的一个优势就是市场大，大市场培育出了奥迪、大众等，当然也能培育出御捷、雷丁，所以拥有最大的优势，就是全球最大的微型电动车市场。
创新与环境
创新和环境是分不开的，创新必须有环境，如果没有环境就没办法创新，微型电动车生产也可能打垮。
产业政策是禁锢民众创新的一个枷锁，个别贪官卖国的工具，发改委都是和国外这些巨头就利用这个产业政策来发财，取而代之的是制定安全标准和备案制。新一届政府比过去任何一届政府成熟，一定会对微型电动车创造一个最完美的明天。
刘孝伟：微型电动车也要转型升级
在上午举行的中国微型电动汽车行业发展趋势研讨会上，超威集团电源研究院院长刘孝伟发表演讲。
刘孝伟表示，实际上微型电动车也要转型升级，要把电动车做得更轻、里程更远，而且要使用更环保的产品，这也是我们超威发展的一个方向。目前微型电动汽车采用锂离子的量还比较少，锂离子电池主要看看产品的特点和优势，要造比较稳定、安全、低成本的车，实际上锂离子电池最主要的就是一个安全问题，只有做到安全，锂离子电池才能推向市场，在前几年电动自行车电池已经提供了大量的使用、应用的基础，现在逐步在往电动汽车上推进。
超威集团电源研究院院长刘孝伟表示，超威的目标是在2015年实现7.5亿瓦斯的产能。首要就是现在的电池要提高功率，源于从以前双80的要求到现在是100的要求使得速度要加快，铅酸电池实际上从功率上可以做到。因为铅酸电池在起动电源上面，都是以高功率来应用的。&在汽车上结合我们的声学原理，这个应该说有一个非常大的提高，可以把我们的弱点把它避免掉，你看我们这个直连结构是嵌入式的，直接传热，以前的电池是通过空气传热，还有我们所有的连接是被埋在里面，还有防止腐蚀的影响，功率的提高是非常强的，这是我们另外一些结构。&刘孝伟如是说。
谈到超威的优势刘孝伟总结了以下几点：
第一，电池可以短时间内输出很多能量。
第二，峰值功率现在可以达到350W/kg，这个充电是不影响寿命充电的一个方法，今后电动车要增加里程实际上有多种方法，其中一个是增加电池的容量，第二个方法就是采用更换站更换，第三个是采用增程式发电机，第四个就是快速充电，快速充电因为他可以配备更少的电池，当然他的寿命是不会受影响的。
第三，胶体电池的新技术，现在目前市场上运行的电池，一般就是AGM普通的电池，或者是有一些稀胶体的电池，实际上存在一个充电和放电在导电输出的部分导电是最强的，所以充电都是从那里开始，所以它会存在一个梯度的变化。&我们改变这种梯度就能够避免这种不均衡的充电，提高它的寿命，我们通过实验，胶体含量越高，它的分层就会越弱，所以我们提出了三种胶体电解液，所以他要权衡它的功率输出和能量输出的能力，还有一个寿命的能力，我们把它分为稀交替电池，全胶体电池就可以提高1000次以上，这个就是我们要实现长寿命电池的一个方向。&刘孝伟如是说。
刘孝伟称，所有的电池之间的连接我们有一个均衡线和一个主路在连接，均衡的方法是有出现哪一个单体或者电池落后，高的电池会往低的电池输送能力，弥补不足，最后实现电池最优化的结果，不让电池受到损害。相应的数据通过云平台给研发工程师，给售后服务工程师、营销工程师，获得数据最终提升产品质量，包括我们的市场。
第四，是增承式电动汽车的动力电源，实际上里程增加一个就是电池电量的增加，增加电量成本是非常高的，或者说要有其他快速充电，快速充电又涉及到一个充电资源的问题。刘孝伟说，&还有一个电网的问题，如果说我们在车子上有备用的发电体，实际上这个也可以延续我们的里程，当然它的投入会非常低，我们这个系统会提出来更新的一个理念，因为我们知道高能量的电源，他又不能够反复的进行应用，或者他它的循环寿命比较低，或者它的成本比较高，我们选取一些高能量电量，如果要把速度提高到100公里的功率要求非常高，特别是我们要达到50公里、100公里的加速度的话，这个功率基本上要达到25%左右，目前铅酸电池是很难满足，但是我们要配备一个增程动力，就可以实现增加电时，实际上这个车就可以到300公里，理工电池跟我们加燃油的成本基本接近，所以我们认为以后的发展可以朝着符合能源来提升我们里程的升级、功率升级等等。&第一电动网 刘万祥
郭孔辉：尊重市场才能迎来微型电动车的春天
在上午举行的中国微型电动汽车行业发展趋势研讨会上，中国工程院士郭孔辉发表了题为&尊重市场、造就新兴产业，迎接电动汽车百花盛开的春天&的演讲。
郭院士称，2010年工程院成立咨询项目&新兴产业、新能源汽车的发展战略研究&，这个项目当时工程院归纳为市场引导、低端切入、扶低扶高、拉动产业链、多层次发展。但后来也有争论：对市场的引导、低端切入导致大部分企业和官员不同意。而小型电动车在中国兴起的原因就是市场需求，价格低、使用成本低成为发展主要理由，这也符合当前经济发展的水平。
受市场和百姓欢迎的东西，长期以来为何受打压和封杀呢？
第一、垃圾技术，指标落后。实际上电动车并不是指标越高越先进，不应该舍本求末，郭院士认为以最少的代价充分满足人们的需求就算是先进技术。首先满足当前的市场要求，同时努力满足未来的市场要求，技术就会迅速不断的提高，贪大求洋必然会造成浪费并会阻碍技术的进步。最高车速和续航里程的指标，不应该由行政官员来规定，应该由市场来决定。
第二、质量难控、太烂。本来这个是好事，可以筛选淘汰，应该更便于提高质量，不能成为封杀的理由。
第三、混流交通、管理不便。应该分类管理，各得其所，严令封杀最为简单，封杀了打动的需求，要承认管理，要允许&客观存在&，不承认&客观存在&就无从管理。其实是不想管理。
第四、铅酸电池污染环境，铅酸电池不算新能源。几百年来，上亿辆汽车都在用铅酸电池，历史证明只要是管理好，就不成问题，锂电池将随着科学技术水平的提高成本会下降，目前铅酸电池安全隐患还比较多。
电动汽车是新兴产业，小型电动车是中国土壤上生长出来的新生事物，国外难与中国竞争，在国内却不允许生存。新生事物起初时难免有些缺点，如何对待新生事物总是有新生派与反对派之分。如果新生事物出生开始总被扼杀，社会就不可能进步。山东的小型电动车，五年内遭到中央二台的&五次围剿&，造成山东的电动车产业重大的损失，不应该这样做，这很容易让人联想起当年红军遭到反动派的&五次围剿&。
政府的重要作用，应该是维护社会秩序，制定法规标准应该是政府的责任，欧美日都有成熟的电动车标准，不应该把缺乏规范归罪于企业或产品。从山东电动汽车看出，一出现就能在市场上长期热销，受到广大交通不便地区，特别是城镇和农村的广泛欢迎。有些缺点是发展中的问题，是可以解决的，但是要克服缺点，尤其应该给它规定规范的标准，允许它在发展中克服。
山东的电动车就像路边的野草，不久就会有大发展，因为它是人民的需要。
为什么我们要封杀优势明显的产品，偏要以弱项去与普锐斯、宝马、Leaf、Volt等去正面拼杀呢？
山东兴起的电动汽车的确是节能环保，使用起来经济方便，就是速度低一些，但很适合于中国广大经济不太发达的缺车的地方使用，大城市的交通干线末端也非常适用。
中国需要多层次的电动汽车。中国幅员辽阔，人口众多，市场需求的多样性，决定需要发展多层次的电动车，特别是首先要发展充分利用夜间低谷电，老百姓买得起，使用方便的小型电动车，同时根据市场需求发展不同层次的电动车。现在农村和小城市发展相对低速、短程为主的经济型电动汽车，山东等地目前蓬勃兴起的正是这种电动车，应该要看大方向，应该优势劣态，给其合法名分，规定使用规范，制定必要标准，让它们健康发展。
如果开始发展新能源汽车之初，就要采取扬长避短扶植新生事物，就不至于出现&政府鼓励市场不欢迎的的局面&。
特斯拉在美国走红后也受到我国一些人，包括政府要员的追捧。而中国需要特斯拉吗？
现在越来越多的业内人士开始认识到，特斯拉是富人的玩具。它绝不能成为中国新兴产业的主体和解决民生问题的主要产品。特斯拉除了商业运作和电池管理的确有些创新以外，并没有太多核心技术，不过它有一个法宝，可以卖排放指标。特斯拉是个新生事物，在美国取得了无数成功，一出生就战胜了许多对手，不过它在中国给我们什么启示？
首先马斯克初入行业没有&资质&报不上目录，美国不需要审批，让中国的中小企业羡慕。他在短短的几年之内，电池着火已经七次，竟然美国上下都能包容，如果它生在中国，是中国的自主品牌，该会受到媒体怎样的围剿？
我们一直在倡导创新驱动转型升级，审批当道确实很难受行业的支持。什么时候能够给创新一些空间呢？特斯拉是在美国政府下培育的结果吗？不是，它是市场的结果，所以有人说特斯拉在美国能出现是因为美国没有发改委。
小型电动汽车的出路
首先要解决该不该让它生存和发展的认识问题，应该尊重市场的选择，应该让它不受歧视地生存，承认它对我国新能源汽车产业发展和国民经济发展的重要意义。
前提不肯定，出路就难寻，在决定它的生存权利和价值前提下，大家应该同心协力来扶植推进它的发展。要为小型电动车制定生存的标准，但是一些人总是不愿意给低速电动车制定标准，反过来又说它不符合标准。小型电动车的出路，希望尽快在政府前头下，能够制定一个让小型电动汽车生存和健康的发展标准。能够加强合法监控管理，在市场引导下健康生长。政策上鼓励创新进取，品质优秀的企业，鞭策品质落后的企业，进行优化重组，以便健康生长。
提倡八字方针：自主、认真、提高、创新。
自主第一个是接受燃油汽车历史教训，对外合作，吸收国外先进技术不可丧失发展权和自主权。政府要给企业以足够的自主权，政府主要是管惩罚危害，鼓励进步，搭建公平竞争的平台，不要总想为企业做决定，总想当保姆，&抚养权&应该充分发挥企业的主动性和积极性。
第二是认真当官，认真实践群众路线，认真搭建平台，做企业的要认真做企业、认真做产品。
第三是提高，现在相当一部分小型电动汽车已经受到市场的认可和欢迎，但是还有很大的提升空间，还有相当一部分产品的质量不高，如果不提升技术和质量，就会浪费国家的资源，也必然会遭到市场的淘汰。
创新要提升产品水平，就要在自主、认真的基础上，不断进取，推陈出新，以求不断进步，实现可持续的发展，不需改变现有规则，还总想为企业当家，过多的行政审批就不可能创新。
在市场的前提下全面实践这&八字方针&大众需要的小型汽车，是一棵幼苗，就会在中国需求旺盛的土壤上茁壮成长，特别是中国相关产业的高速发展。
四个尊重：
首先是尊重市场，市场可以合理引导，但是不可以事事审批。
尊重用户，用户是上帝，最高车速，续航里程等等指标应该主要由用户来选择，既不是由专家来规定。
尊重企业，经营、创新都有风险，应该由企业自主决定，不需要政府和官员来承担这种风险和做决定。
尊重群众的首创精神，才能营造大众创业、万众创新，对群众的创新精神应该细心的爱护，只要不对社会造成危害，甚至暂时有一些缺点也不要轻易的扼杀。实际上这四个尊重都可以归结为尊重汽车。
存在两条发展路线，一条是市场引导，低端切入，扶低促高多层发展，另一条是官员主导，指标领先，藐视市场，行政规范。
尊重市场造就新兴产业，也是市场损害新型产业，实际上中央已经多次强调，应该让市场在资源配置中起决定性作用，政府官员应该深入理解，坚决贯彻，总想替市场起决定性作用，必然会阻碍新兴产业的发展，让我们尊重中央的政策，尊重市场，迎接电动汽车发展的春天。
麦迦：电动车经销商应多种营销模式并存 拓展经营路线
中国汽车经销商商友会主编麦迦向与会嘉宾分享了中国传统汽车渠道发展经验。
汽车经销商行业是源于整车厂的发展中出现的一个生态，发展至今呈现出很多趋势，包括重组与联合、汽车开发、采购、生产和销售的全球化。中国的微型电动车企业已经有2000多家，渠道竞争必然非常激烈。麦迦分析，移动互联网出现之后，对传统行业产生很大冲击，消费者参与进来，过去往往围绕产品化和中心，未来会呈现互联网社区化。
美国及欧洲模式
汽车经销商模式是汽车工业的模式，其中有一个模式是特许经营为主，独立经营为辅，美国跟中国的业态有点不一样，美国大多数经销商不销售车，售后服务是完全独立的，有美国的经销商对授权的售后业务也不看重，为什么呢？他就是说我把厂家授权给我的维修期间的客户维护好就行了，因为汽车厂还有大量的更优秀的服务业态会为客户提供服务。
所以在美国经销商基本上分两种类型，一种就是新时代的经销商与竞销为主，第二是独立的售后服务商，100%是授权的品牌，也有一些是几个品牌，但是也属于厂家授权的，里面也出来一些厂家直营的这种销售，但是过去不允许，美国有15个洲是严禁涉足这个领域的。
去年美国新车销售是1652万辆，增加5.9%，目前是2.2万家经销商网点。对美国的汽车商来说，有两个节点，第一个是1917年有30家经销商组建成立了NADA，目前NADA是美国经销商开会最多的，连很多厂家经销商的年会都在NADA上开，然后NADA还有一个很厉害的地方，全年培训的盈利占到他整个盈利的60%。
美国还有一个汽车特许的经销商证书，另外一个就是汽车特许经营法案，这个法案里面专门规定了汽车厂家不能涉足汽车竞销领域，是由NADA争取来的，在美国我们知道特斯拉，特斯拉为什么一个洲一个洲打官司，因为他是违法的，他需要那些足够能扶持他的洲在这里销售，但是在中国就没有这个困难，另外一个对美国的经销商比较有决定性的，就是1976年对美国的经销商出庭的法案，这个有点像我们去年的反垄断法的决定，就是经销商一旦掌握了证据说厂家非法压货也好，对他构成实际的侵害就可以告厂家，而且基本上也是胜诉的。
再来看欧洲市场，欧洲是4S店的发源地，基本上发挥这几个功能：新车二手车销售，零配件供应，维修服务，信息反馈。当时4S店允许销售别的品牌我们还不太明白，但这是一个非常有趣的例子。目前以德国为例，有8000个经销商，实际上就是经销商开了销售店有17000家，然后21000家的销售店，总共有3800家的服务经销商，总共员工是462000，这是德国经销商的数据，在德国去年一年他的新车销售是300万台，二手车销量是700万。美国二手车销量基本上占到市场的14%以上，目前在国内这一块做不上。
中国经销商现状
国内的4S店占据85%以上的市场份额包括售前、售后，独立经销维修服务不足15%的市场份额。现在有2.8万家汽车经销4S店，7万家汽车经销网点，目前中国的老百姓仍然还是比较信任4S，在厂家授权的各种各样的年保，而且厂家也在不断的降价，所以加上我们现在大部分买车是第一代车，对车不了解，甚至要告诉他尽量关注些什么，他还是做不到。
销售趋势来看， 1998年&1999年才刚刚到一千万辆，从100万到2009年的一千万辆，花了将近10年的时间，但是从2009年到突破两千万辆，仅花了4年多的时间，但是从两千万辆以后趋势开始下滑，每过三四年一个周期，再往上走，再下跌，每年都会有一个变化，这个高峰是在达到46%，在2005年，从那之后再也没有这个高峰，去年是7.5%，但是今年各方面统计的结果是有可能到7.5%。根据麦迦得到的数据，今年6月中国传统车的销售是负增长，到现在所有的4S店都非常不好，有可能会转向新能源电动车的经销。
4S店发展问题
汽车4S店存在一些问题，也是目前所有电动车面临的问题。
第一是分销层级过多，一旦产品不好卖了，就会出现经销商要利润就开始甩，这样就会出现价格战，导致渠道价格乱七八糟。
第二，客户流失严重，满意度形同虚设。厂家做了很多满意度调查，但实际结果相差很大，这里也存在经销商作假瞒报的问题。
第三，还有一个就是经销商自主能力弱，没有独立品牌意识，营销模式非常差。
第四，人员流动性非常大，部分维修工文化水平低，素质差。现在已经有互联网行业想把这些技修工整合起来。
第五，业务能力、保险金融网销不足，因为现在新车已经基本上不赚钱，但是如果像在德国，经销商的金融渗透率基本上达到70%以上，新车不赚钱，但是可以通过打包金融服务，跟保险公司、跟各种金融机构来赚钱，但是中国这块明显的能力不足。
首先要允许多种营销模式的并存，4S店就目前来看，有优点但是缺点也比较多，如何避免对自己有太多的库存压力，避免高额的人力成本，允许经销商拓展更多的链条业务，像汽车美容、保养检测，金融保险、融资租赁、媒体服务等等。例如有一家经销商跟他的用户沟通特别好，他下面有30万用户，他会发行自己的杂志，像银行、房地产都会在这里面做广告，他靠自己的客户跟周围的酒店包括一些景点，起到一个额外的服务，不但不花钱还会赚钱。
拓展自己的专业化经营路线，比如喷漆等。4S店不是不好做，你把地方让给我，我可以帮你做这个事情，可能你收我的房租也可以，你来说不但不损失还会把客户维护的更好，也已经有人在尝试。还有通过互联网的方式，迅速掌握用户数据。
第三就是员工自身的发展，培训这一块，传统的车企和4S店做得非常不够，4S店还好一点，因为他有厂家的培训，但是这种培训基本上是围绕着产品的，对这些销售也好、服务供应也好，告诉他们客户来了，我这个车怎么怎么好，或者客户问你你用什么样的话术去反驳他，没有一个厂家告诉经销商说老老实实去服务，但是新兴互联网企业，像小米我们知道，小米没有推出手机之前，已经有200万用户在互联网上，这个是非常大的一个差别。
张立平：御捷目标明确 必争新能源乘用车生产资质
御捷的目标很清晰，以目前电动汽车6字头、5字头、1字头产品，和不久的将来取得7字头的车型，坚持小微型、轻量化、差异化的战略。
日，由第一电动网&微电之家主办的2015中国微型电动汽车大会在山东泰安隆重召开，大会主题为&品牌提升、渠道变革&。在上午举行的中国微型电动汽车行业发展趋势研讨会上，河北御捷车业有限公司董事长张立平介绍了御捷集团的产品和发展战略。
张立平表示，在&小微型新能源电动汽车&的产品定义下，御捷坚持差异化路线的发展，从2011年开始正式往市场投放，到2013年已经做到细分市场的20%以上。今年上半年完成3万辆的销售，全年目标是10万辆。并且清晰提出做全球小微型电动汽车优秀制造商的战略目标。
在2014年获得其他乘用车和新能源汽车资质以后，御捷的电动产品向小微型的6字头、5字头及1字头产品转化。2014年底御捷列入工信部目录有9款，包括纯电动物流车等。今年7月还将有6款产品推出，有通过最小的皮卡，最小的厢式物流车，最小的7人座乘用车，均符合小微型的定位。
但御捷的战略雄心不止于此，张立平表示：&根据我们7月的战略目标，要向有资质的小微型电动汽车转移，发改委已经发布了纯电动乘用车准入的办法，我们要争取拿到这个资质。&准入办法对企业的技术水平提出了很高要求，而御捷也已做好相应准备，目前研发团队已经达到300多人，聘请多位传统车领域专家，再结合企业自身定位，打造御捷的优势产品。
作为御捷集团的领军人，张立平对政策和产品技术路线的把握也有独到眼光。&我们不能跟最大的敌人传统企业搞同质化，而是用轻量化的技术去推动产品，一款锂电车型拿到补贴以后的成本可能是负数，往市场推广将带来很大的效应。&此前在微型电动车市场7年的累积，御捷已经销售出16万辆车。
&小微型低速电动车它的价值是什么？我认为它的价值在于满足了短距离的交通和低收入的人群的出行需求，用安全、环保、性价比非常好的产品满足了用户需求。我们每个企业都要做一个对社会有责任的企业，因为这个行业已经发展到一定的规模，不管站在政府层面还是站在行业的层面，都要呼唤规范、标准、产品的提升，特别是国家发改委颁布了纯电动乘用车准入政策之后，他会减少我们微型电动车行业存在的生机。&
张立平再此次强调，微型电动车行业应该自律，如果不自律规范将面临灭顶之灾。&御捷的目标很清晰，以目前电动汽车6字头、5字头、1字头产品，和不久的将来取得7字头的车型，坚持小微型、轻量化、差异化的战略，而且御捷也很有信心，在行业内打造御捷新的竞争优势，为中国的新能源汽车做出自己的贡献。
责任编辑：huangsilin
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低速电动车行业市场现状分析
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在市场竞争激烈、政策不规范的形势下，经销商和消费者都怎么看待低速?经销商赚钱吗?针对这些问题，特别策划2016年半年度市场调研报告，调查组行程 3000多公里，对山东省12个城市超过65家低速电动车经销商进行了走访。针对此次调查采集的数据和相关信息，电动邦小编将为大家分享一篇低速电动车行业市场现状分析。各个不同的视角针对市场、品牌、车型、消费需求、售后和政策进行全面汇总分享。
据我国低速电动车行业市场分析，从山东市场的走访情况看，本土低速电动车企面临一个特别严重的问题，就是区域割据的形式非常明显，相当一部分本土车企在应对外来冲击方面都缺乏优势或表现，尤其在渠道方面，数量少、规模小、形式单一、经销商积极性低等等成为一种普遍现象。对于本土车企来说，这是一种致命危机，面对御捷、道爵这些省外品牌的冲击，经营"领地"多年的这些本土老炮儿，在本土市场的影响力似乎正一点点被抽离。
低速电动车还有一个优势，就是易于实现智能化，因为车速高了以后，车载智能系统的快速响应要求更高。在城里开的车，车速也不会太高，智能技术首先会在微型中低速电动车上寻找到突破口，通过互联网实现车&车通信，主动安全性能得到很大提高，车与车就撞不上了。再实现车&路&车通，实现无人驾驶，最终目标是实现零事故。一般成本低，价格便宜，使用费用也低。作为家庭第二辆车，用于平常上下班、买菜、接送孩子。实用，又不损害车主面子，这种车的市场规模应该很大。而高端车可以造得很豪华，只要增加电池用量，续航里程能达到300～500公里。这类车的消费者对价格不敏感，拥有它，既能显示身份地位，又能体现车主的绿色环保观念。这一档车的数量会越来越多。
2016年中国低速电动车产业研究报告显示，老百姓对出行质量需求的提高是大势所趋，汽车走进千家万户更是综合国力提升，人民生活水平提高的大潮流。在未来低速极有可能就是我国下一波汽车工业浪潮风口。
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尽管政策前景不明朗，但低速电动汽车仍然在不断前行。而一批企业正努力将低速电动汽车彻底"改头换面"。比如，将传统的铅酸电池改为锂电池、加强产品质量、提高产品性能，他们希望消费者能尽快改变低速电动汽车等于低档次的传统看法。而部分低速电动汽车企业自身的努力，在一定程度上改变了行业"多小散弱"的面貌。
业内人士也表示，一旦低速电动车解禁，市场将飞速发展，保守估计低速电动车市场容量超1000万辆，市场规模超2000亿元，市场潜在空间巨大。
日前，山东省下发《关于对全省低速电动车生产企业进行全面调查的紧急通知》。《通知》指出：为研究制定山东省低速电动车产业规范发展政策措施，山东省政府决定自7月28日起对全省低速电动车产业进行全面摸底调查。我们有理由相信，山东省此次启动对全省低速电动车企业的大摸底行动，意在为低速电动车的国家行业标准采集标本。
以上就是今天电动邦小编为大家分享的低速电动车行业市场现状分析。其研发生产较为简单，技术也比较成熟，在老年代步车市场，以及三四线城市、农村地区，都有着广泛的需求。但是，因为它进入门槛低，产品较为低端，身份和路权也缺乏明确的规定，遭受了较多非议。}