还在担心新能源汽车电池污染问题？最新消息！工信部已决定动力电池回收责任制！
新能源观察
摘要：还在担心新能源汽车电池污染问题？最新消息！工信部已决定动力电池回收责任制！
日，工信部已经开会表明，将在动力电池的管理上抓起，针对新能源汽车动力电池回收利用的问题建立生产者责任延伸制度。由汽车生产厂在售出新能源车型时需要对电池的回收利用负责。据了解，2017年1月-9月我国新能源汽车产销分别为42.4万辆和39.8万辆，有业内研究机构推测，在2020年动力电池的报废量超过24.8吨，将迎来一波动力电池的“报废潮”！近年来新能源在政策的鼓励和推动下已经进入人们的视线，不少热衷环保的人士在支持新能源行业发展的同时也提出过报废电池污染的问题，认为新能源汽车其实是“伪环保”。相比传统燃油车排放的尾气污染，虽然纯电动车型已经能实现零排放，但报废电池的污染却更加严重！●三元锂电池和磷酸铁锂电池已成新能源常规电池电池的种类繁多，其中锂电池也是当下新能源汽车的主流配置，目前应用广泛的大多为三元锂电池和磷酸铁锂电池。其中三元锂电池能量密度相对较高，同样体积下电容量大，电池一致性好，目前市面上的北汽E200EV、江淮IEV5和特斯拉都是使用的三元锂电池作为动力电池。正常情况下以三元锂电池为动力电池的汽车跑出12万公里问题不大，如果维护较好的甚至可以跑出15万公里，几乎等于普通家用车的使用寿命。另一种磷酸铁锂电池的优点则是循环寿命长，拥有更大电流的充放电功能，在安全性方面也更佳，不论高温还是变形都有一定的承担能力。但电容量相对较低，在低温情况下电量衰减较为明显，正常情况可以跑出14万公里。不难看出锂电池在使用寿命上较长，尽管如此，却依然难以避免电池污染问题，此次工信部表明动力电池回收责任制，又该如何实行？●北汽新能源已经先行一步，“车”、“电池”不再一起售卖在废旧电池回收方面，不少实力较弱的车企显然无法承担大批量的动力电池回收任务，这一政策的推出将其大部分实力不足的新能源车企三振出局，保证新能源市场的良好环境。其实早在”动力电池回收责任制“出现之前，北汽新能源就已经未雨绸缪。作为国内率先提出电池置换的新能源车企，至今已经回收置换车辆超过1000辆，在动力电池方面车主只需租赁即可，不需要承担”电池“费用。据了解，北汽已经在河北投建了电池梯级利用和电池无害化处理、稀有贵金属提炼工厂，方便将报废锂电池通过物理、化学方式重新提纯再利用。在此，新能源君认为作为新能源车企，既然投身于这个”环保“事业，就不应仅靠补贴和政策原因而造车。更多的是考虑后续的服务和支持，特别在动力电池方面的研发和回收方面更应该多费心思。跟传统燃油车不同，新能源汽车还处于起步阶段，相比颜值的不断改变，产品的接连推陈出新，更多的提升后续售后服务保障和产品性能才至关重要！只有这样才能让新能源汽车行业良性发展，成为”绿色“领军者。
一个月不再弹出新能源汽车电池回收利用 有望成未来新产业
【中国智能制造网 市场分析】我国新能源汽车电池必须要提前规划和布局，防患于未然，避免资源浪费等现象的发生。可以预见，新能源汽车动力电池的综合回收利用或将会成为我国一个必不可少的新产业。
新能源汽车电池
“我们分析预测，未来新能源汽车消费市场将会快速增长。而作为新能源汽车的核心部件之一，动力电池技术会不断取得突破，产业发展前景无限。”日前，浙商银行董事长沈仁康看好新能源汽车的发展，但同时把目光聚焦在了电池的综合回收利用方面。
他表示，新能源汽车不同类型电池产品也不尽相同，如果电池处理不能及早统筹谋划，将会对环境造成巨大影响，同时也会对资源造成极大的浪费。为此建议我国新能源汽车电池必须要提前规划和布局，防患于未然，避免资源浪费等现象的发生。
综合回收利用有望成为新产业
统计显示，从2009年到2015年，我国累计生产新能源汽车49.7万辆，尤其是近两年呈爆发式增长。2015年我国生产量突破35万辆，比上年增长4倍，已取代美国成为全球最大的新能源汽车生产国和第一大销售市场。按国务院2012年颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，我国纯电动汽车和电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。新能源汽车的快速发展，对动力电池寿命到期后的处理和利用提出新的课题。按照动力电池5年寿命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽车动力电池将陆续退役。
沈仁康指出，当前我国车用动力电池与传统3C类电子电器用电池区别很大，其重量体积大、材料种类繁多、电池单体一致性差、安全问题突出及寿命预测评估复杂等特点，使其回收利用难度较大。若不能有效解决，将形成电动汽车发展与环境资源之间的矛盾。从国际范围看，比利时优美科公司、美国Toxco公司等厂商正在大力推进动力电池回收利用研究，为大规模商业回收进行技术储备。可以预见，新能源汽车动力电池的综合回收利用将会成为我国一个必不可少的新产业。
目前，我国车用动力电池回收利用，由于受规模限制，尚未形成完备的回收市场。国内较早从事废旧锂电池资源化利用的企业有深圳格林美、佛山邦普、衢州三晟等公司。但负极石墨、电解液、隔膜等回收利用有待进一步技术攻关，我国相关部门必须加快这方面的研究与部署。
综合利用面临法律体系欠缺危机
他指出，当前我国动力电池综合回收利用的法规标准支撑尚不完善。车用动力电池标准体系主要包括可拆解性设计、外观标识、包装运输、余能检测、梯级利用及回收拆解等方面。虽然我国先后出台了《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》等法规，但还未针对车用动力电池回收利用处理的专门立法，缺乏回收利用企业准入条件和管理办法，制约了车用动力电池有效回收利用。
此外，我国车用动力电池回收也没有建立全国性的网络，未建立有效回收模式，市场不规范，表现为多家收购、分散经营，不具规模。电池极易流入个体私营者、零售商、汽车维修店和4S店等非专业回收利用机构，极易造成资源浪费、环境二次污染等问题。
回收处理技术也不成熟。据介绍，我国动力电池研究主要集中在提高其安全性能及使用寿命等方面，而回收利用环节相关技术研发却严重脱节。
他指出，最近国家五部委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，明确了电池生产企业和整车企业（含进口商）以及电池梯级利用企业为回收责任主体。不过，广大消费者关于废旧车用动力电池对环境危害的严重性还认识不足，没有积极主动参与到回收处理过程，相关的宣传教育工作开展也不够深入到位。
加快政策法规标准体系建设
针对发展中的制约问题，沈仁康建议指出，当前相关部门需要加快政策法规标准体系建设，建议加快落实国务院有关要求，制定车用动力电池回收利用政策及管理办法，研究车用动力电池回收利用行业准入条件，推动相关技术标准体系建设，保障车用动力电池得到有效回收利用。
加快信息平台及回收利用体系建设，建立全国车用动力电池管理信息系统，实现对动力电池生产企业、新能源汽车生产企业、售后维修企业和回收再利用企业统一监管，同时为下一步构建回收制度奠定数据基础。
由于电池回收利用技术比较复杂，他还建议国家应大力支持新能源汽车动力电池回收利用的科学研究、技术设备开发和示范推广应用，制定推荐回收利用方法、设备及工艺清单，鼓励动力电池生产企业、整车企业及回收利用企业联合建立技术研究工作组，促进技术进步。结合我国实际情况，选择发展基础较好、技术条件相对成熟的地市级城市，开展车用动力电池回收利用技术及回收模式的示范应用，逐步构建具有中国特色的废旧车用动力电池回收利用体系。
文章链接：中国智能制造网 http://www.gkzhan.com/news/detail/85353.html
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点【资　讯】： -
【行　业】： -
【商　务】： - 建设市场 -
新能源汽车电池回收堪忧 5年后废量或达17万吨
　　1块20克重的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，那么，1块重以吨计的电动汽车动力电池会造成怎样的污染？
　　人无远虑，必有近忧。尽管新能源汽车在我国如雨后春笋般快速发展，但动力电池回收利用的“短板”却进展相对缓慢，甚至有些滞后。这在一定程度上构成了新能源汽车市场发展的隐忧。而这一问题的解决带有一定紧迫性，因为我国电动汽车动力电池淘汰高峰期即将到来，大约在5年以后就将出现大量换电需求，届时我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。
　　中外企业加速抢滩动力电池市场
　　新能源汽车在天津推广较早，其中在公共交通领域应用相对成熟。记者日前探访了由国网天津电力投资运营的公交车充换电站――海泰综合充换电站。这是目前国内集约化程度最高、技术水平最先进的综合充换电站，它已经开始为多条公交线路运营车辆服务。
　　进入海泰综合充换电站，记者注意到在入口道路上铺设了一段金属板路，这段板路就是海泰充换电站独有的国内首创碾压发电系统。该碾压发电系统以道路为铺设载体，行人车辆为动力来源，实现新型能源转化。凡是车辆从上面行驶过、甚至行人在上面走过，都会引起系统震动，自动发电后并入电网。碾压发电产生的电能可为站内路灯提供照明动力。
　　充换电站已经实现了智能换电。进入换电区，可以看到有6个工位可为6辆公交车同时进行换电。通过两条相近隔离带的固定位置，公交车可确定其前轮停靠方位，待停稳后，操作人员按动按钮就可自动感应到位于车身下部的电池位置，实现智能充换电池，整个过程仅用8分钟左右。
　　业内人士分析，与单纯的充电相比，现在越来越多对连续续航能力要求较高的新能源汽车应用领域倾向于充电与换电结合，这就对电池的可拆卸性提出了更高的要求。
　　目前，北汽新能源出租车换电站已经在北京正式启用。该换电站与普通加油站相结合，采用全自动机械几分钟就能完成一块电池的更换。车辆的识别与支付也全通过电子设备完成，既方便也更加安全。出租车换下来的电池会继续放在这里充电备用，如果快速充电只需两小时即可完成，如果慢充大概需要8小时。
　　不过由于刚刚起步，可以实现换电的新能源出租车型号有限，在北京市场的投放量大约在400余辆。但随着出租司机的逐渐认可，越来越多新能源出租车将出现在马路上。
　　在今年的全国两会上，全国政协委员、力帆高级质检师邹先荣表示，新能源汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。采用换电模式则可以一定程度上解决续航的问题。“如果在城区或城郊区出租车频繁经过的区域安装换电设施，3至5分钟完成更换电池，就完全能实现像出租车的加汽、加油一样便捷。”他认为。
　　据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年前5个月，我国新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，比上年同期分别增长131.4%和134.1%，均已突破10万大关。无论是充电和充换电相结合，随着新能源汽车数量的快速增长，动力电池都是核心部件。
　　国内新能源汽车的大发展最直接带动了与之相关的动力电池业的快速成长。在天津采访时记者了解到，电池生产科技企业天津力神电池股份有限公司正瞄准新能源汽车产业的广阔前景，加速创新抢滩市场。正在建设中的电动汽车动力电池扩建项目2017年投产后，预计每年可新增产值超过40亿元。
　　据该公司总裁秦兴才介绍，最近几年，公司每年仅动力电池投入研发就在1亿元以上。力神还同国外合作成立力神迈尔斯公司，联合开展技术研发。目前，力神生产的新能源汽车动力电池在技术上已经得到了宇通、金龙、一汽、江淮等国内外企业的认可。
　　巨大的市场还吸引了国外厂商的加入。韩国LG化学公司在南京投资设立的新能源汽车电池工厂也于去年10月竣工，预计今年开始量产。南京工厂也成为LG化学设在全球的第三个汽车动力电池生产基地。其他两家分别位于韩国吴仓和美国霍兰德。
　　据LG化学方面透露，该公司已经锁定了中国“前10强”整车厂中大半数的客户，包括了上汽、东风、一汽等，产品覆盖了从轿车到纯电大巴的多种规格电池，新工厂2016年订单量已经提前锁定。预计到2020年，在中国市场新能源汽车电池销售额达12.7亿美元。公司方面还表示，其产品除了技术优势外还有较强的价格竞争力。
　　未来巨量废旧电池处置成隐忧
　　在新能源汽车电池产业快速发展的同时，也有越来越多人士担心：废弃的电池是否会对环境造成新的污染，从而抹杀了新能源汽车的环保初衷呢？
　　北京理工大学教授吴锋就曾公开表示，1块20克重的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。
　　记者调研发现，目前大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。例如，比亚迪与戴姆勒合资生产的第一款纯电动车腾势续航里程达到300公里，腾势所用电池是磷酸铁锂电池，官方保证在充放电4000次以后保存80%的电池容量，电池保修期为6年或15万公里；特斯拉Model S驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程，只要用户所购买的该汽车尚未超过8年时间，在驱动装置和电池组出现问题后，都可以享受免费保修服务。
　　不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，大约在5年以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。
　　在废旧电池处置上，再利用是一条重要渠道。业内普遍认为，动力电池报废后除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，只是充放电性能已不能满足车辆的动力需求，但完全可以用于比汽车的电能要求低的地方。
　　德国戴姆勒公司就联合多家相关背景的企业成立了合资公司，着手建立全世界最大的退役电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。预期打造的储能电站容量为13兆瓦时，储能装置全部来自退役的smart电动版的动力电池。
　　值得注意的是，目前行业讨论比较多的是新能源汽车废旧电池的梯次利用。这些电池在被淘汰后还可利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系，目前看这是一条比较现实的处置方式。
　　此前，通用汽车就曾提出，将电动车电池用于电网，实现二次利用。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良对此认为，动力电池的梯次利用一方面可以实现节能，另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。
　　不过有反对的声音认为，这些废旧电池大规模利用的前提是型号一致，且有足够多的数量，但其还面临着商业模式是否能够盈利的考量。相对而言，在小规模的家庭单位储能更容易实现。
　　淘汰高峰即将到来 技术瓶颈待突破
　　我国作为新能源汽车推广大国，今后面临废旧电池处置问题将更为突出。随着淘汰高峰期即将来临，这一问题的解决带有一定紧迫性。
　　不过，当前各生产厂商更专注于扩充产能，增加销量，对于电池回收的积极性并不高。而且，产业发展仍在初期，整个新能源汽车产业链尚未完全形成闭环，回收之后的处理技术其实也不完善。尤其是还没有国内企业探索出回收利用后经济效益显著的商业案例，对其他企业尚不能形成示范效应。
　　此外，环保对电池回收再利用的约束性也越来越强。如果技术不成熟，被动回收企业可能会付出更高的后续成本，这也影响了其参与的积极性。
　　由这些电池的生产商或新能源汽车销售商回收，某种程度上更为现实。为了鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也开始积极探索。例如，上海曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助每套1000元；深圳则建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
　　专家表示，我国当前关键是突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。通过开发可行的商业模式，为今后大规模处置提供解决方案。
　　当前，要促成动力电池的回收再利用，可先行探索统一电池的技术标准，为今后大规模串联组合奠定基础。在此方面，相关部门可以牵头制定参考性标准，引导企业生产标准化动力电池。同时还可以鼓励企业主动而为，通过配套的财税政策进行引导，鼓励企业进行投入和尝试。
　　值得注意的是，国外一些废旧动力电池处置技术越来越成熟，有的技术或设计思路本身值得借鉴。本田和日本重化学工业株式会社就共同开发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组分优势。此外，通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用，也避免了进行复杂的稀土分离提纯，缩短了传统回收工艺流程。这种循环再利用的处理模式可能会成为今后处理电子电器废弃物的主要回收方式。
敬告：转载本文时请注明出处为“中国公路网”，必须保留网站名称、网址、作者等信息，不得随意删改文章任何内容，中国公路网将保留法律追究权利。 Http://www.chinahighway.com
　今日信息概览
上周网友最关注公路新闻
上周网友最关注行业热点
中 路 公 告
[ 服务热线 (010) ] [ 在线服务QQ：6673744(大聪头)、(Dior甜心)、(左岸)、(沁雨) ]
京ICP备号-3　中国公路网版权所有，未经协议授权，禁止转载。　Copyright &热门搜索：
当前位置：
【干货】加强新能源汽车电池回收利用的八大对策
随着新能源汽车生产和销售量的爆发性增长，动力电池也将迅速增加，并很快进入报废期。研究发现，废弃锂离子电池含钴、锰、铜等重金属，处理不当会污染环境，甚至危及人体健康。
　　随着新能源汽车生产和销售量的爆发性增长，动力电池也将迅速增加，并很快进入报废期。研究发现，废弃含钴、锰、铜等重金属，处理不当会污染环境，甚至危及人体健康。　　我国自启动新能源汽车&十城千辆&计划以来，2009年到2015年已累计生产新能源汽车49.7万辆。2015年我国新能源汽车的产量为34.05万辆，占全球50多万辆产量的60%以上；报废量累计约2万～4万吨。因此，相关部门应未雨绸缪，研究部署新能源汽车动力电池的回收利用。　　一是加大政策执行力度。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划》明确要求，制定动力电池回收利用管理办法、动力电池梯级利用和回收管理体系。今年1月，工信部就《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》征求社会意见，对废旧动力电池综合利用企业选址、能耗管控等方面提出了规范性要求。1月底，工信部、发改委、环境保护部、商务部、质检总局等5部委联合下发《动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（以下简称2015年版《政策》），要求企业合理开展电动汽车动力蓄电池的回收利用工作，建立上下游联动的动力蓄电池回收利用体系；建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。这些均是新能源汽车动力电池回收利用的指导性文件，必须尽快落地；既要因地制宜进行顶层设计、统筹规划，提高管理效能，又要明确重点，循序渐进，促进废旧动力电池的资源化、规模化、高值化利用，规范行业行为，避免出现重复建设和产能过剩问题。　　二是推进生态设计和全生命周期管理。生态设计也称&为环境而设计&，在动力电池设计、生产、使用、报废和回收利用的全生命周期中，体现资源节约和高效利用、环境友好原则；在设计阶段就考虑报废后的回收和综合利用问题。要在选材上尽可能减少有毒有害物质特别是重金属的利用。虽然锂离子电池不含汞、镉、铅等重金属元素，但正负极材料、电解质溶液等对生态环境有一定影响，不应忽视。要为后续的回收、分类和综合利用创造条件，如在电池表面或者包装材料上标注出材料化学组分。考虑到动力电池在使用、废品收集和运输等环节的磨损，最好印在耐磨材料上。要推动回收利用企业进入工业园区，加强管理。对动力电池回收和利用基地，应实行封闭式作业。引进国际先进环保设备，对铅烟、铅尘等实现二级除尘，做到100%达标排放。对园区的雨水、污水进行循环使用，提高中水利用率，尽可能做到废水100%达标排放甚至零排放。按照ISO14000对工作场所环境管理要求，确保员工不带出铅粉铅尘。配置员工生产和休息场所，确保不对员工健康产生影响。　　三是用好现有废旧物资回收体系或网络。我国废旧物资回收体系经过几次大的冲击和调整，由供销社系统到物资和供销社系统并存，再到进城农民工的大量加入，现在又出现互联网+再生资源回收的快速发展。商务部资助各地建设或整合了再生资源回收网络。一些地方也形成了从业准入统一、定点经营统一、回收车号统一、标志标注统一、从业服装统一、卫生标准统一、台账管理统一和垃圾回收统一等管理规范。国家发改委支持&城市矿产&试点，形成了相应的回收体系。一些钢铁、有色、电池等再生资源利用企业，还形成了以企业为龙头的回收网络。这些都为新能源汽车电池回收打下了坚实基础，应当充分利用和借鉴。　　池的回收，可借鉴铅酸电池回收体系的做法。按照商务部有关再生资源回收体系的要求，增加回收途径，规范社会回收体系中个体和企业的回收行为。借助现有以企业为龙头的回收体系，增加回收品种，拓展回收信息服务。顺应互联网+的绿色低碳发展趋势，创建专业化的回收平台，形成新的以新能源汽车动力电池为主的回收体系。按照国家有关文件精神，开展新能源汽车动力电池的追溯，通过质量监控，并利用大数据促进动力电池产品质量的提高。
本文由入驻OFweek公众平台的作者撰写，观点仅代表作者本人，不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题，请联系举报。
用户名/邮箱/手机：
忘记密码？
用其他账号登录： QQ
请输入评论
最新活动更多 &&
年后上班第一周，OFweek锂电网继续为大家整理锂电行业的一周要闻。本周行业重大事件有三星SDI天津...
四川省/成都市
广东省/深圳市
广东省/深圳市
广东省/深圳市
北京市/海淀区
广东省/深圳市
广东省/深圳市
广东省/惠州市
广东省/广州市
江苏省/无锡市
*文字标题：
*纠错内容：
联系邮箱：
*验 证 码：行业||专题
当前所在位置： &
【】【】【】【】【】【】【】【】
新能源汽车动力电池回收利用潜力大
来源：中国能源报&&
更新时间： 09:49:26
　　在雾霾围城、PM2.5屡屡爆表的现状下，发展并普及汽车具有重要的现实意义。而因新能源汽车井喷所带来的大量退役动力电池，引发了行业的未雨绸缪。在11月8日在京举行的资源强制回收产业技术创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池回收利用研讨会上，与会各方围绕退役动力电池的未来出路展开了讨论。
　　新能源汽车发展迅猛
　　&新能源汽车发展趋势强劲，不管&十二五&还是&十三五&，新能源汽车都是中国由汽车大国向汽车强国转变的关键时期。&北汽新能源副总经理原诚寅表示，&今年新能源汽车的销售量应该在50&60万辆，按照国家规划，到2020年新能源汽车保有量达到500万辆是非常现实的数字。&
　　按照全球市场预测，2030年新能源汽车市场将进入产业成熟期，且有一些国家，比如德国宣布2030年后不再生产汽油车。&奔驰提出到2025年25%的产量来自纯电动汽车，所有整车公司都把新能源汽车视为巨大的、潜力无限的上升市场。&原诚寅介绍。
　　新能源汽车的核心部件是动力电池，中国物资再生协会常务副会长、资源强制回收产业技术创新战略联盟理事长刘强表示，新能源汽车对动力电池的报废标准是电池容量低于80%，这也就意味着3&5年就要更换一次动力。2020年纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力锂电池报废量将达到17万吨，废弃动力锂电池回收已成为行业关注焦点。
　　退役电池回收利用潜力大
　　在清华大学教授、江西理工大学副校长徐盛明看来，动力电池的回收市场空间大。价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高。&我国钴矿中含钴量仅有0.02%，目前探明的可开采量也仅有4万吨，回收利用钴是一条重要的途径。&
　　目前60%&70%的钴用于电池生产，而我国钴严重依赖进口，如果能从退役电池中有效回收钴，将在很大程度上缓解我国稀有金属资源对外依赖度。&钴是重要的战略金属元素，在硬度合金、高温合金等工业中有广泛的应用。随着我国航空工业的发展，尤其是大飞机的制造，未来10&20年，其需求量将有很大的提升空间。&徐盛明告诉记者。
　　高盛预计，碳酸锂需求目前为每年16万吨，而电动汽车渗透率每提升1个百分点，将带来7万吨新增碳酸锂的需求。到2025年，仅电动车市场的增长就有望带动整个锂市场需求达到47万吨。&巨大的碳酸锂缺口，即便把澳大利亚、智利的锂矿都买下来也不够。&徐盛明直言。
　　清华大学大学教授、巴塞尔公约亚太区域中心执行主任李金惠也表达了同样的担忧。随着新能源汽车的发展，&预计锂钴支撑能力可以维持到年，届时国内将没有资源可利用。但是资源并没有消失，变成锂电池的组成部分，变成其他的产品。&
　　加强退役电池的回收利用已成当务之急。对此刘强建议，首先要完善机制，今年初发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，提出加强对电动汽车动力电池回收利用工作的进一步指导和规范，明确了电池回收责任主体和追责方式；其次，要建立规范的回收渠道，积极引导动力电池回收企业，加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业的企业；再次，研发关键性技术，加大对废旧电池拆解、重组、测试、寿命预测等攻关力度，提高生产可靠性，提高拆解回收过程中的效率，使动力电池回收材料和再利用电池具有经济可行性和安全性。
　　另据中国汽车技术研究中心数据资源中心回收利用数据部部长徐树杰透露，目前工信部正在探讨新能源汽车动力电池回收利用管理办法，&基本上已经成型了一个方案，现在还处于内部专家研讨过程中。&
　　积极探索梯次利用
　　会上，在不少专家看来，退役的动力电池还有很大的能量值，直接用于资源回收并非最具经济价值的措施。在李金惠看来，&动力电池以后不是拆成化学物质，最好还是梯次利用，充分发挥它的作用。循环利用法里，再次利用可以发挥非常重要的作用。&
　　不过，退役电池梯次利用在实际应用中并非想象中那般美好。&退役电池单体之间存在差异，尤其是均匀性上，遵循的是木桶理论&&最短的木板决定木桶的实际容量，因此最差的电池决定了整个系统的性能。&采访的不少专家对记者坦言。
　　哈尔滨巴特瑞资源再生科技有限公司总经理明跃彬指出，梯次应用的主要问题是，电池规格标准不统一、单体一致性差、管理安全风险、成本居高不下。在她看来，梯次动力电池的目标市场是分布式发电及微电网、调频辅助服务、延缓输配电扩容领域。
　　据明跃彬介绍，梯次动力电池的价格是储能锂电池价格的65%&85%，价格优势并不明显。原因在于：分类技术不成熟、不完善；成组应用比例低；安全控制配件成本高；安全风险高，售后服务压力大；梯次产品报废后的处理问题悬而未决；市场处于观望阶段，主要以试点项目为主，未形成规模化市场；现有商业模式不成熟，配套产业链未形成，无法实现标准化的工业产品供应。
　　&退役电池梯级利用的关键是电池的重组。去年，我们已在北京房山和延庆的示范项目中用了一些，总体性能上还可以。&北变微电网技术有限公司总工程师孔启翔此前在接受记者采访时表示。
　　国家电网废弃物资源化处理技术实验室副主任赵光金告诉记者，&我们在新密尖山实验基地，建成国内首个百千瓦基于退役电池的风光储微电网示范工程，成功验证了退役电池的梯次利用能力。&
　　&理想的梯次利用效率与循环寿命要求退役电池一致性好，这就需要依托分选技术、重组技术、均衡策略、管理系统等。&赵光金认为，&梯次利用电池的关键指标是成本和安全。&
　　记者了解到，尽管梯次利用尚未形成规模化的市场，但已吸引了不少企业的目光。比如哈尔滨巴特瑞资源再生科技有限公仅在京就有4处梯次储能项目。北京索英电气公司的梯次利用主要应在园区、楼宇项目中的谷电峰用，目前其电池梯次利用的产能大概是几百万兆瓦时。
　　据浙江超威创元实业有限公司总经理助理魏玉宇介绍，在梯次利用方面，其将在实现电池自动化筛选、退役电池多层级利用、不同种类电池同一平台上实现共有技术等三方面予以推进，并启动平台以及线上运营维护平台，逐步扩大退役动力电池回收网点。
　　&应该说，退役电池应用在更小型的家庭电瓶车、变电站的（不断电系统）以及短时间家庭储能系统等，是个不错的选择。& 赵光金进一步表示。
我要存档：
将本文以PDF形式
我要分享：
我要收听：
中国新能源网官方微博 @ @
-所有分类-
-本网公告-
-企业动态-
-业内资讯-
-产业分析-
-人物访谈-
-政策法规-
-投资融资-
-统计数据-
中国新能源网官方微博
&太阳能光伏：
&太阳能光热：
&生物质能：
&LED新光源：
&储能与电池：
&新能源汽车：
版权所有：杭州创搏网络科技有限公司
&总部地址：杭州市文三路477号华星科技大厦六层}