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相比纯电动汽车 国内氢燃料电池汽车为何如此逊色？
纵观近两年市场行情，新能源汽车市场一直十分火爆，然而身处其中的燃料电池汽车一直处于边缘化状态。相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车为何如此逊色？
　　近日，长城电工相关负责人表示，新源动力股份有限公司目前正在完善、优化车用燃料电池系统和通讯用燃料电池系统等产品技术，力争尽快实现产业化。纵观近两年市场行情，新能源汽车市场一直十分火爆，然而身处其中的燃料电池汽车一直处于边缘化状态。虽然出现福田欧辉揽获100辆氢燃料电池电动客车订单的消息，但尚未形成市场化的燃料电池汽车形势，与逐渐走向成熟的纯市场相比，实在是不成气候。相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车为何如此逊色？　　技术进程存在差距　　近两年来，在市场和政策的双轮驱动下，我国纯电动汽车呈井喷式发展，在技术和性能上都有了很大的进步，以比亚迪为代表的一部分国内自主品牌，在国际市场上也占有一席之地。如果说我国的纯电动汽车在国际上还有弯道超车的可能，氢燃料汽车技术的差距就未免有些大，有业内人士分析，我国的氢燃料汽车技术落后国外发达国家约有5-10年。　　与纯电动汽车不同，氢燃料电池汽车技术门槛高，而我国的燃料电池技术积累时间较短，技术链不完善，产业化能力较弱。燃料电池汽车的研发需要巨额投入，在缺乏政策引导的情况下，我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。除上汽等少数车企外，大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。但是技术的进展和突破，如果不依靠车企的力量，仅仅依靠科研机构和高校，不论是效率还是量产化上都要大打折扣。　　技术上的落差使我国的氢燃料电池汽车在国际上缺乏竞争能力，以市场为导向的企业投资，自然更青睐于纯电动汽车领域。而用户也更愿意选择技术相对成熟、价格更加实惠的纯电动汽车。　　基础设施建设难度更大　　基础设施建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。虽然氢燃料电池汽车在能源补充时间上要比纯电动汽车快很多，但加氢站和充电站相比，其建设成本要相差十数倍。目前国内只有三座加氢站，远远不能满足行业发展的需求，而充电桩的建设则大有遍地开花之势。此外，液态氢气的储存与运输也需要更高的技术保障和资金投入。而购买纯电动汽车的用户，甚至在家里就能给自己的爱车充电。　　氢燃料电池汽车是否更环保？　　相当一部分的人认为氢燃料电池汽车是&终极的亲环境汽车&，因为它不烧油、不使电，而且排放物也只有水而已。氢燃料电池汽车确实环保，但氢的生产过程却未必环保。　　目前，我国氢气的制取方法主要有矿物燃料制氢和电解水制氢，用矿物燃料制氢的方法，在生产过程中不仅会产生大量的二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫等废气，废水问题也不容忽视。而用电解水制氢的方法，在生产过程中由于能量转化率的问题会产生大量的能量损失。就目前各方面的技术发展水平来讲，氢燃料电池汽车并不比纯动汽车更加环保。　　就当下而言，无论从技术角度、经济角度还是环保角度来讲，氢燃料电池汽车与纯电动汽车完全没有可比性。那是否就意味着，氢燃料电池汽车没有发展前景了呢？　　笔者认为，氢燃料电池汽车在充气时间和续航里程上有着十分明显的优势，从实用性角度来讲，更受用户青睐。无论是我国还是其他国家，都在逐渐增加对氢燃料电池汽车的资本投入。随着人们对清洁能源的不断追求，我们期待未来燃料电池汽车能以更加科技、环保、优惠的方式走入到人们的生活当中。
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形势一片大好，中国的氢燃料电池车可能要“火” 2017年2月至今，工信部已经发布
形势一片大好，中国的氢燃料电池车可能要“火”2017年2月至今，工信部已经发布了8批新能源汽车推荐目录，累计共有1633款新能源车上榜。目前为止，只有7家企业10款氢燃料电池商用车出现在了今年的推荐目录上，在新能源商用车里占比仅有0.6%。根据中国国情，受限于高昂的造价和有限的加氢站，氢燃料电池技术更适用于路线固定的商用车型：在加氢站周围一定范围内进行试运营，通过长时间试运营，不断解决燃料储运、燃料电池耐久、成本和整车可靠性等关键问题，并随着政府的能源转型、加氢站数量的增加以及自身成本的降低，氢燃料电池车才能够进入正式的运营阶段，最后普及到乘用车上。电堆技术不落后 成本压力最大燃料电池堆是氢燃料电池里的核心部件，而转化效率是一个评价燃料电池堆的关键参数，目前国际上氢燃料电池堆的发电效率普遍为50-55%，就这项参数来讲，中国国内的技术水平与国际上相差不大。国内某品牌氢燃料电池堆参数现在世界上最好的电堆理论寿命也只停留在小时（若按每天工作4小时计算，氢燃料电池的使用时间约为5~6年）。与国际相比，中国国内已经有企业可以将燃料电池堆的寿命做到10000小时了。最致命的还是成本问题。氢燃料电池堆需要使用铂金类催化剂，才能通过氢气和氧气产生电能。铂金就是人们熟识的白金，其高昂的价格让氢燃料电池的成本问题较为严峻，这也是世界范围内阻碍燃料电池发展的最大问题。随着市场的规模化，预计氢燃料电堆成本可以从目前380美金/Kw逐渐下降至40～50美金/Kw甚至更低，以至2030年FCEV的成本有望接近燃油车。相比于电动汽车，FCEV还在EV的基础上增加了一套氢燃料供给系统，并需要额外搭配储氢系统、增压循环系统、排水系统和DC/DC变压装置等，结构设计和安全防护上比较复杂，也是FCEV成本居高不下的原因之一。中国不缺“玩家”中国政府对于FCEV的补贴不退破，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且将一直持续到2020年。“重赏之下，必有勇夫”，政策层面的激励肯定会成为FCEV发展的有力推手，催生这一市场快速崛起。在中央政府和地方政府双重补贴的引导下（如果按照地补：国补=1:1的条件，FCEV的补贴金额可高达100万/辆），氢燃料电池成本高的问题在中国得到了有效缓解。根据2017年推荐目录里的车型数据，中国企业已经开始稳步推进FCEV，并已经进入试运营阶段。如今，北汽福田、郑州宇通、南京金龙等商用车大厂均推出了燃料电池商用车型，并已进入试运营阶段；至于核心零部件，国内既有亿华通这样深耕十几年的老牌企业，也有跟氢璞创能一样的初创公司，一直在致力于燃料电池堆相关技术的研发升级；像巴拉德、普拉格这样的国际燃料电池龙头公司，也在国内积极寻找合作伙伴，拓展中国市场。国内燃料电池行业从2017年年初发展到现在，投资并购热情只增不减。从投资亿华通，到雄韬电源投资氢璞创能，再到投资水吉能，以及在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目，和500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等，从这些投资案例都可以看出，燃料电池和资本仍处于“热恋期”。能源转型 政府的表率作用基础设施也是氢燃料电池车难以大规模普及的原因之一。因为与电力增容、安装充电设备相比，氢燃料电池车还需要重新建立足够密集的加注管网，而且储运也是个难题。出于加氢站的建设成本、储运技术难度等问题，政府在自建站的同时也应更多支持企业建设加氢站。氢能标委会已经制定出加氢站的国家标准，所以现在的难点在于审批的流程，地方政府都觉得建设加氢站有风险，出了问题不知道责任该谁承担。因此现在加氢站建设进度缓慢的原因不是没有钱，而是地方政府审批流程太长。现在加氢站和FCEV的关系有点像“鸡生蛋还是蛋生鸡”。因为加氢站不够密集，所以人们购买FCEV的积极性不高；反过来说，人们不愿购买FCEV，所以建立更多的加氢站意义不大。现如今全中国加氢站总和也只是个位数。一个加氢站需要投入500～1000万，建站企业可以从中国政府获得最高400万的补贴。加氢站也是一种基础设施建设，中国政府亦在积极的准备能源转型：在原有加油站的基础上进行改建，做成燃油+氢气一体化站点是一个非常不错的选择。为了服务2022冬奥会，张家口市正在建设京张奥运氢能高速公路，并将于今年率先启动百辆氢燃料电池客车示范运营，最终实现19个区县加氢站全覆盖，公交车全部实现氢燃料电池化发展。对于氢燃料电池和FCEV，中国政府的态度非常明确：产业初期政府支持，补贴不退坡，企业不用担心高成本；商用车入手（尤其是公交车），在试运营的过程中逐渐解决燃料电池系统成本、寿命和效率等问题；政府亟需能源转型，在自建加氢站的同时也鼓励并扶持企业建设加氢站。如此一来，从研发、销售再到运营、基建，都有政府来买单，企业的压力相对较小。氢是宇宙中含量最多的古老元素，大约占据宇宙质量的75%，其历史可以追溯到宇宙大爆炸。而使用氢气作为能量来源的FCEV兼具了EV和燃油车的优点，随着燃料电池和制氢技术的发展，这种古老元素将在全球能源领域开辟一块新的天地。----------第一电动网 作者:刘进-----------现在，燃料电池与资本是热恋期。记得2015年的VR么?且不谈、这种几十倍大牛股，、（棕榈园林）等成立一个VR投资基金都会疯涨。资本热恋，资本市场溢价，炒股炒预期。燃料电池商业化的爆发期虽然有这样或者那样的困难，但已经渐行渐近渐有声。
目前对于氢燃料电池车而言，最大的发展障碍是配套设施的匮乏，德国*计划建设更多的加氢站，预计加氢站的数量会在未来五年内猛增。因此宝马预计2025年后氢燃料电池车将会大规模投入生产。
李嘉诚投资百亿布局燃料电池近日，“超人”李嘉诚投资的五龙电动车布局超百亿产业项目——长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目。与此同时，全国第一座全商业化运营的加氢站也正式投入使用。一说到新能源车，你可能会想到纯电动、混合动力？然而电动车并非只有锂电池一条路可走。就在几天前，科技部/联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车（氢能）产业招商推介会在南海举行。会上，“超人”李嘉诚投资的五龙电动车布局超百亿产业项目——长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目。与此同时，全国第一座全商业化运营的加氢站也正式投入使用。截至目前，中...
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日 05:51&经理人分享网&Monica
　　随着人类社会的发展，人们出行需求日益增加，汽车的保有量也越来越大，随之而来的环境保护问题和能源安全问题也迫在眉睫。对此，世界各国政府都在忙着制定燃油车的禁售时间表，鼓励大力发展新能源汽车。各大汽车厂商纷纷响应国家政府号召，开始转型研发生产新能源的汽车产品，跨行业制造商也纷纷加入新能源汽车的研发制造中来。
　　新能源汽车的形式是多种多样的，从新能源汽车的定义来看，新能源汽车指的是采用非常规的车用燃料作为汽车的动力来源，或者使用常规的车用燃料，但是采用新型的车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成有先进技术原理，有新结构和新技术的汽车。因此，新能源汽车的种类和形式多种多样，包括混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。
　　从目前的市场主流看来，氢燃料电池汽车和纯电动汽车是当今市场研究的主要方向，而关于氢燃料电池车和纯电动到底哪一个是未来的主宰者之争的问题从未停止过。下面，我们就从各方面来分析，氢燃料汽车和电动汽车哪一个在未来的胜算更大。　　
　　当下新能源汽车的两大发展主流
　　当前新能源的两大发展方向中，一方面是以中国为首的电动汽车的发展，在全球大力倡导新能源的趋势下，新能源汽车已经成为我国从汽车大国到汽车强国的一大机遇。我国现已成为全球第一大电动汽车市场，除了国内的自主企业和初创车企纷纷加入新能源汽车的研发制造，国外的汽车巨头在本土转型发展电动汽车的同时，也开始布局中国市场。另一方面，以提倡氢能源为主的美国、日本、韩国、欧盟等国家和地区的氢能技术也已经进入了系统实施阶段。　　
　　根据日本新能源及产业开发机构最新制定的目标，日本的氢燃料电池汽车的续航里程有望延长到目前的1.5倍，到2040年，日本的氢燃料电池车型的保有量有望从现在的2000辆增加到300~600万辆。此外，包括英国政府在内的很多国家也开始制定了氢燃料电池汽车的发展计划，英国计划在2030年前使氢燃料电池车保有量达到160万辆，并在2050年之前使其市场占有率达到30% ～ 50%。
　　作为宇宙中分布最广泛的物质，氢构成了宇宙质量的75%，也被称为人类的终极能源。氢能大量地存在地球上的海水中，如把海水中的氢全部提取出来，将是地球上所有化石燃料热量的9000倍。氢的燃烧效率也非常高，只要在汽油中加入4%的氢气，就可使内燃机节油40%。作为一种清洁、高效、安全、可持续的新能源，它的应用形式涉及到生活的方方面面，取暖、烹饪、发电、航行器等，尤其在小汽车、卡车、公共汽车、出租车、摩托车和商业船上的应用现已成为焦点。
　　由于电动汽车的发展可能造成废旧动力电池的回收难题，目前已经有声音提出质疑，不该大力发展电动汽车。而发展速度稍慢于电动汽车的氢能源，主要利用水的转换，不会带来像废旧电池回收利用那样的困扰。另外，在能量补充上，电动汽车目前需要耗费大量的时间来进行车辆的充电，也有企业针对此问题通过换电的方案来快速地对电池进行更换，但由于更换电池需要建设大量的换电站，目前在成本方面也受到极大限制。在续航里程上，目前市场上的电动汽车大部分依然面临着续航历程的考验，表现较好的电动汽车续航里程大多在500公里左右，大部分在500公里以内，而在日本韩国的某些汽车公司研发出来的氢燃料电池汽车，续航里程能达到1000公里，并且能实现像传统的燃油车一样3分钟内进行加气。　　
　　从这几点看来，氢燃料电池的汽车确实要比电动汽车拥有更多的发展优势。但目前的状况是，氢燃料电池的发展速度确实远远低于电动汽车，燃料电池的新能源汽车目前成本确实很高，这从国家此前的补贴政策可以看得出来，以我国2017年的补贴政策为例，一辆燃料电池汽车在2017年的补贴高达20多万，而一辆电动汽车的补贴大约在3-5万，这也足以见得目前燃料电池汽车的成本之高。
　　由于氢能在地球上的广泛存在，这种清洁无污染又充足的能源在未来的发展确实大有前途。当前阶段燃料电池汽车不能快速发展的原因，一方面是成本的制约，另一方面，虽然目前氢燃料电池汽车在一些关键技术上已经取得大幅进展，但是氢燃料电池同样需要面临建设基础设施加氢站、在低温条件下车辆的启动问题，以及车辆行驶过程中转化而来的水的排放等问题，这些问题制约着氢能汽车的大规模产业化发展。
　　长远来看氢能基建更节省成本
　　尽管目前发展氢能源的成本很高，但是，通过专业机构的分析显示，从长远来看，氢能基础设施的建设比投资充电站更节省成本。
　　当氢燃料电池电动汽车（FCEV）的预定规模在10万辆时，预计加氢基础设施总成本约为4.5亿欧元。而部署相同规模的电池电动车（BEV），需要的充电站成本约为3.1亿欧元。然而，由于加氢站相对集中，当部署更多的车辆时，氢能基础设施的成本的就更低一些：一旦有100万辆燃料电池汽车上路，氢能基础设施的成本总计约为19亿欧元，而电池充电基础设施成本则高达到28亿欧元。在把剩余电力转换成100％绿色氢气的过程中，氢气成本可能变得更加昂贵，因为若使用蓄电池的方式，需要安装大规模的储存设施。当氢燃料电池或者纯电动汽车市场渗透率达到2000万辆，对充电基础设施的投资总额将达到510亿欧元左右，而相应的加氢基础设施成本只需要400亿欧元。　　
　　因此，从长远看来，电动汽车的发展成本其实比氢气更高。当发展100万辆新能源汽车的时候，氢能基础设施的投入成本反而更便宜。从全方位考虑，不管是氢燃料汽车还是电动汽车，其发展目的都是为了实现低碳环保发展和找到未来出行所需的替代能源。电动汽车的发展可能需要大量的电力来源，而电力来源也可能给电网带来更大的电网压力，氢能源的发展，想要获得100%的绿色氢气需要更多的成本投入……
　　氢燃料电池汽车PK电动汽车，在未来到底谁更胜一筹？综上所述，不管是先发展电动汽车，再慢慢发展氢燃料电池汽车？还是真的像某些声音质疑的那样不该大力发展电动汽车，应该注重氢能源的发展？或者是两者并驾齐驱？目前，我们要做的，是先去解决这些发展过程中的一个个问题，才能决定到底哪种更符合未来的发展方向！
责任编辑：赵方婷版权声明：凡本网注明“来源：《中国汽车报》网”或“汽车网”的文字、图片和视频作品，版权均属汽车网-《中国汽车报》网所有，任何媒体、网站或个人未经书面授权不得转载、链接、转帖或以其他方式使用；已经书面授权的，在使用时必须注明“来源：《中国汽车报》网”中国氢燃料电池汽车已到量产阶段？
> 中国氢燃料电池汽车已到量产阶段？
中国氢燃料电池汽车已到量产阶段？
　　日，注定被载为中国氢燃料汽车发展史的重要时刻，因为，联合国开发计划署在中国的第一个&氢经济示范城市&项目在江苏&如皋市正式启动。此外，围绕氢经济的开发与利用，一场汇聚了众多行业大咖的&国际峰会&精彩呈现，有着&世界长寿乡&美誉的古城如皋再次聚焦全世界关注的目光。本文引用地址：
　　&氢经济示范城市&项目是联合国开发计划署基于&中国燃料电池公共汽车商业化示范项目&为基础的拓展项目，旨在推动包含燃料电池汽车在内的全方位氢能示范应用。
　　能够在这个锂电池新能源汽车&泛滥&的关键时期积极推广汽车，联合国对未来能源结构的预测与行动将对这个&燥热&的新能源汽车行业起到一定降温作用。
　　实际上，早在2015年，中国政府明确表示发展燃料电池车的决心，比如，2015年到2020年，其它新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1：1，也有的地方甚至比中央补贴更高。另外，国务院办公厅提出：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖励400万元。
　　2015新能源汽车元年以来，中国的新能源汽车销量呈现井喷式增长，一跃成为世界最大的新能源汽车市场，但很显然，这种&大跃进&式的增长背后隐藏着各种潜在的问题，比如新能源汽车隔三差五的自燃、闹到中央的骗补等等。在各地&疯抢&新能源汽车项目时，如皋市为了避开城市之间新能源产业同质化竞争，进而另辟奇径大力投资氢能经济全产业链，甚至成为联合国钦定的中国第一个氢经济示范城市，这种远见与魄力实在令人尊敬。
　　受历史影响，很多人对氢的第一印象是氢弹，也就是氢很危险，不适合民用，更别说用作车子的燃料。
　　然而，事实却相反，相比车载动力电池，或许更加安全。因为的发展史较长，早已形成各种标准法规，中国的国标、ISO标准、美国SAE标准、日本JIS标准等对燃料电池有严格要求，比如储氢罐的压力定义均为70MP。虽然锂电池非常成熟，但车载动力电池就相对年轻，因为新能源汽车的大力普及也是近几年的事情。所以这也是为什么丰田宁愿量产全球第一款氢燃料电池车MIRAI，也不推出纯电动，同样对氢燃料电池有研究的本田也即将量产自己的氢燃料电池汽车。
　　另外，据丰田北美销售高级副总裁Bob Carter表示：丰田开发出了一款燃料电池油箱原型产品，可以防弹。
　　燃料电池安全除了储气罐压力大、壳体坚固外，即使燃烧，也有足够时间让车内乘客逃离。因为储气罐设计有溶解金属栓，在110摄氏度的温度下金属栓会溶解，氢气因此可以逐渐排出，60分钟由满载到排空，防止储气罐因高温高压爆炸。为了更加直观的对比氢燃料电池汽车与传统内燃机车的安全性，有关测试机构分别对一款氢燃料电池汽车与汽油车进行燃料泄漏点火试验。
　　解决了安全问题，氢燃料电池装车量产目标又近了一步。可能也有人会说，氢气不好提取，量少，不好储存之类的。然而并非如此，中国地大物博这是公认的，根据相关数据统计，2012年，中国的氢气产量达到2000万吨，跃居世界第一。在如皋经济技术开发区，就有三家氢燃料电池生产企业，比如南通百应能源有限公司等。
　　此外，如皋击败其它竞争城市获得联合国青睐，还有个重要原因，那就是在如皋经济技术开发区里聚集了四家整车厂，包括陆地方舟、康迪、金杯与青年汽车。有了氢燃料电池生产企业与整车厂，另外，随着如皋市&氢经济示范城市&项目的启动，如皋第一座加氢站也同步举行奠基仪式，至此，如皋的氢能经济产业链基本建立起来。
　　完善的氢能源垂直产业链，使得如皋获得联合国的青睐，据联合国官员透露，继如皋后国内其它的氢能经济示范城市将逐渐启动。关于氢燃料电池汽车是否能量产的问题，青年集团董事长庞青年表示：氢燃料电池汽车2020年左右可量产并小规模推向市场，之前这几年主要是技术优化、试运营、积累经验等。
　　随着这些&特色小城&在国土上星星点亮，再回想起活动中一辆氢燃料电池客车载着客人履履前行，客车尾部的&排水管&断断续续地流淌着&纯净水&，笔者内心感慨万千：真想喝一口，感受&未来&。
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微信公众号一燃料电池车前景可期 但五年之内仍依赖国家补助
中国储能网讯:燃料电池对燃油技术是一种革命性的替代，拥有自重轻、加注快、能量密度高、工作效率高等种种优点。但是替代性技术的变革对产业和技术往往具有颠覆性，以数码相机为例，在进入市场化之后，仅用了十年左右时间就替代了胶片成像技术。数码摄影的很多技术实际上出于柯达公司，但是彩色胶卷的垄断地位使他们产生了误判，最终这家百年老店被自己发明的替代性产品所打倒，直到2010年走到破产的地步。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，中国已经成为全球汽车产销最大的国家，但是如果我们缺乏足够的技术积累和技术准备，产业规模越大市场风险越大。陈清泰强调庞大的汽车产业有能力支撑前沿技术的投入，但关键还在于政府和企业的战略抉择。
近年国际汽车企业在燃料电池技术和生产成本上有了很大的突破，已经展现出产业化发展的前景。我国863科技研发规划已经将燃料电池列入其中，事实上，我国对燃料电池汽车的研发已有四、五十年的历史，这些积累都将为后期的丰硕收获打下坚实基础。
国家各部委大力支持燃料电池车
中国汽车产业的发展迈入新常态，加之我国所面临的环境污染、能源等方面的压力越来越大，因此我们对能够推动使用新能源生产排放少的汽车新技术的需求越来越大。业内很多专家都认为燃料电池汽车作为未来汽车技术使用的终级方向。
“十五”期间，国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局，燃料电池汽车的发展作为重要的一环已经被提出来。
就在上个月，国务院刚刚发布了《中国制造2025》，对下个十年里面中国制造业怎么由大变强做了系统全面的部署，其中提出要进一步扩大燃料电池车的规模，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
国家各部委对燃料电池车也都表现出了空前的重视。工信部装备司副司长瞿国春日前在中国电动汽车百人会“学术沙龙”表示，作为汽车行业的管理部门、产业部门，工信部会全力支持燃料电池技术在中国应用和产业化，
国家科技部部长万钢曾指出，燃料电池汽车值得高度重视，燃料电池汽车的发展，从新能源汽车重大专项提出的时候，就作为重要方向。他表示，燃料电池在交通运输、水下设备等都有应用前景，不仅关系到抢占战略制高点，还有经济效益。“很多国家将其作为国家战略来支持，跨国公司在加大投入，我们也要补上”。
据科技部高新司孙鸿航博士介绍，近期科技部会同有关部门共同在推进中国国家的科技技术管理改革的工作，目前在几个领域都会氢燃料电池进行了规划和部署。其中交通领域，已经率先启动了电动汽车的试点专项;在能源领域，今年首次把可再生能源与氢能作为重点专项之一，现在已经在进行规划和布局，正在征求各部门的意见，该实施方案将于下半年在科技部网站上面向全社会公布，并且公布第一批关于氢能的指南。
国外车企紧布局
日前，现代汽车推出了途胜氢燃料电池。该车从2013年投产至今的销量(包括租赁)约为250辆，低于其1000辆的目标销量。车辆主要在欧洲以及美国加州注册。
现代汽车公司表示，较高的价格与基础设施的缺乏是燃料电池车发展的阻碍，尽管目前销量低迷，但氢燃料电池汽车仍将是环保车型的未来之所在，燃料电池车还需要十年的时间才能获得消费者的接受。
现代公司高级工程师Kim Sae Hoon表示，燃料电池车比纯电动车的优势更为明显。同为零排放车型，燃料电池汽车的竞争车型较少，续航能力更强。
无独有偶，宝马官方近日对外发布了一组基于现款i8打造的i8 FCV氢燃料电池试装车型，该车的最大功率为188kW，最大续航里程可达483kW。据悉，宝马计划将氢燃料技术在2020年正式投产。
丰田FCV氢燃料电池轿车的量产版本——丰田Mirai拟定于今年10月在美国加利福利亚州率先上市，57500美元售价折合人民币35.66万元，与特斯拉Model S入门版本相近。Mirai是丰田首款大批量生产的燃料电池车，电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供，交流电机给驱动轮带来114kW(155PS)的最大功率。
按照计划，到2015年底日本本土的Mirai销量将会达到400辆(丰田目前已接获了200辆订单)，欧洲市场的销量在2016年也将达到50-100辆，美国销量在2017年底达到3000辆以上。
国内五年内仍需国家补助
从国际上来看，燃料电池车现在是进入一个商业化的导诱期，燃料电池车用的主要问题已经基本解决。中国电动汽车百人会学术委员会委员、中国工程院院士衣宝廉院士表示，限制燃料电池车大规模商业化的问题有两件事情，一个是加氢站的建设，一个是进一步提高燃料电池的可靠性和耐久性，最终实现全面商业化。
从国内来看，我国燃料电池用的各种关键材料和零部件的测试性能和试用性能都达到了国际的水平，但是国内燃料电池关键部件还没有形成一个很大的市场，现在不能够实现商业化，也就是没有建立批量生产线。我国要发展燃料电池车的一个关键问题，就是要解决关键材料和关键部件小批量生产线的建立，为将来立足于国内做准备。
在配套设施方面，目前国内加氢站比较少，国家现在在主要的城市逐步建立加氢站，这样燃料电池车才能在各个城市普及起来。
衣宝廉院士认为，在国家的大力支持下，我国在2020年—2025年能突破燃料电池关键技术，使燃料电池车能进入S型曲线的起始阶段， 2025年-2030年之间实现大幅度的上升。燃料电池车要实现盈利则至少要5年以后，到时候才有望摆脱国家的补助。
原标题:燃料电池车前景可期 但五年之内仍依赖国家补助
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