媒体称朱啸虎退出ofo，将股份出售给阿里和滴滴_网易科技
媒体称朱啸虎退出ofo，将股份出售给阿里和滴滴
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（原标题：单车死结 | 封面故事）
在狂飙突进、野蛮生长两年后，单车行业进入创业史中最复杂、最胶着的阶段。没有路标、没有标准答案，胜负未卜，结局难料。
采访｜《中国企业家》记者 焦丽莎 杨倩
文｜《中国企业家》记者 焦丽莎 编辑｜马吉英
音乐骤停，舞台灯光打在戴威身上。他左右踱步，面色微醺，用亢奋的语调吼出一段金庸《倚天屠龙记》里九阳真经的口诀。
“他强由他强，清风拂山岗；他横由他横，明月照大江。他自狠来他自恶，我自一口真气足。”
2017年年尾，ofo在九华山庄的年会现场。戴威竖起的大拇指举过头顶，这位ofo创始人兼CEO的一声呐喊，不只是冲着台下3400多位ofo人，也是对摩拜，对滴滴，以及对这一年来所受压力和质疑的回应。
ofo戴威（摄影：邓攀）
过去这一年，27岁的他卷入了一场商业漩涡——曾经的“兄弟”滴滴反目、早期股东离场、供应商欠款、挪用押金、现金流趋紧。在这个复杂的商业漩涡中，戴威年龄最小。这个1991年出生的年轻人，似乎还没准备好独自驾驭手中的财富和权力。
曾经在接受《中国企业家》采访时，他形容“创业就像打游戏升级，主要看打多少怪，完成多少任务，攒多少经验值，不是看在线时长。这个过程就是以战练兵。很多的困难和压力，会砸到身上”。如今亢奋的外表背后，多少有些手足无措。
如果用一句话形容过去两年的单车市场，就是疯狂融资，野蛮投放。摩拜和ofo两家的融资总额超过33亿美元，两家公布的2017年投放总量超过3000万辆。从下半年几十家单车企业纷纷倒闭，红橙黄绿蓝各色单车堆积成山的照片，触目惊心。
摩拜的一位投资人说，“我们预料到竞争会惨烈，但没想到这么惨烈。融资和单量的增速这么快，公司不要命到这种程度。当年的网约车是高额短期的烧钱，单车却是高额长期的烧钱。”
不仅如此，腾讯和阿里也逐渐占据了这个生态的金字塔尖，马化腾和马云也在共享单车的问题上时不时斗几句嘴。从这些蛛丝马迹中，外界已经看出单车背后承载的巨头野心，以及腾讯与阿里两个互联网帝国之间的剑拔弩张。
“一个业务对于A和T同时有战略价值的其实不多，（单车）这个事情的战略价值很大。”上述投资人说。
这个早期并不被投资人看懂或看好的行业，已经有几个层面的力量交织，最上面一层力量就是腾讯和阿里之间的抗衡，而在此之下，则是滴滴和美团。滴滴是ofo的投资方，自身也在布局出行市场的美团，据传也有意投资摩拜。
“共享单车行业格局跟中东差不多。”一位互联网公司高管这样评价。
这一切是在短短两年内发生。
《中国企业家》独家专访了ofo、摩拜和滴滴的多位投资人和内部人士，试图接近漩涡中心，还原创投圈这一空前复杂的局面是如何形成，以及参与各方在这一过程中的无奈与智慧、痛苦与纠结、挣扎与野心。
一位接近ofo的投资人透露，2017年12月初，朱啸虎在退出协议签字。
朱啸虎（摄影：史小兵）
以30亿美金估值，朱啸虎将ofo的股份出售给阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权，滴滴只拿了一小部分额度。朱啸虎的初衷并不是退出，最终方案是几方博弈的结果。
30亿美金估值，与半年前ofo上一轮融资后的估值相差无几。
上述投资人还透露，其他老股东也希望卖掉ofo的股份，但是目前没有找到接盘侠。“眼下的局面太复杂了。烧钱不止，盈利遥遥无期。”
朱啸虎出局，ofo和摩拜的合并大戏被画上休止符。
合并传闻始于2017年上半年。持续发酵到2017年9月份，朱啸虎在多个公开场合呼吁“ofo和摩拜合并才能盈利”。在12月9日“中国企业领袖年会”上，朱啸虎再次发声，“战局已经比较明朗化，再打消耗战已经没有意义了，对双方损耗都很大。”
朱啸虎算过一笔账，现在两家共享单车每天的骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1—2亿次的骑行，一年就有300亿—600亿元落袋。
他判断，2017年年底是ofo和摩拜合并的最好时机。如果不合并，就要继续融资打仗，创始团队的股份一旦被稀释超过50%，对于他们而言就没什么意义。
2017年12月中旬，朱啸虎接受《中国企业家》专访时称，“ofo和摩拜发展到今天，双方的单车投放量、资金、公司本身的体量都已经足够大，都不可能把对方打倒。但是，参与其中的巨头们（腾讯和阿里）的战略诉求不太一样，局面非常复杂。”
有投资人把合并的破产总结为“天灾人祸”。人祸就是，ofo和摩拜的投资人有很大不同，摩拜的投资人看起来更散，而且没有滴滴的投资方，而ofo投资人看起来心齐，很多是滴滴系。也正是因为这样，摩拜的投资人缺乏合并动力。
愉悦资本创始及执行合伙人刘二海没有对合并明确表态。2017年下半年，他分析称，共享单车想要盈利一定是两种商业模式相结合。第一种就是收费，第二种是间接的商业模式，羊毛出在猪身上。“合并，能赚钱但不能解决所有问题。如果企业找到间接的商业模式，合并就没有价值了。”
但在祥峰投资合伙人赵楠看来，“间接的商业模式是基于市场份额和用户基础去变现，单车还在拼市场份额，没到进一步探索的阶段。”
ofo的特殊性在于，它与投资人滴滴拥有越来越多的共同股东。除了阿里，还有金沙江创投、王刚、经纬中国、中信产业基金、DST等。这样的股东结构，既为ofo的融资战扫清阻力，也为日后的合并大戏埋下伏笔。
ofo的一位投资人得知滴滴投资的事情后，就得出结论：ofo未来有很大概率会被滴滴收购，两家公司的核心战略关系很强，滴滴未来要控制ofo顺理成章。但他忽略了ofo创始团队自主掌控局面的强烈意愿。
一位ofo投资人回忆，几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意。这位年轻的创业者评估，未来自己的权力存在被削弱的可能性，这是他不能接受的。
有股东因此表达不满，“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”
投资人不断施压，媒体在捕捉只言片语中等待关键人物发声。12月4日，戴威公开回应，让ofo创始人和投资人之间的矛盾表面化，“非常感谢资本，资本助力了企业的快速发展，但是资本也要理解创业者的理想和决心。”
对于戴威来讲，ofo可能是他人生中最重要的创业机会。一位接近戴威的投资人称，戴威本身是一个心气很高的人。“当你赶上了这滔滔洪流，一旦放弃再想抓住这样的机会就很难了。”
作为摩拜的FA（财务顾问），华兴资本去年也做了一些撮合的动作。摩拜的投资人回忆，“中间人找到股东和创业者坐下来聊聊，一般不会拒绝。但只是聊聊，合并的充分必要条件尚不存在，谁都不会亮出底牌。”这场合并，一直未进入正式的谈判期。
ofo投资人透露，曾有人拿出一套方案：合并后，戴威和王晓峰担任CO-CEO（联席CEO），程维出任董事长。显然，联席CEO只是一个过渡。虽然ofo的投资人也告知，未来的局势更偏重ofo，但是戴威始终心存疑虑。资本方对滴滴更信任，滴滴也愿意推动合并。腾讯是摩拜和滴滴的股东，也希望合并后由滴滴掌控。
一位ofo的投资人认为，理想的状态是滴滴和ofo整合，更理想的状态是滴滴和ofo、摩拜合并。继续打仗，就是浪费资源和时间。而且，阿里也是合并的支持者。“因为阿里进入ofo比较晚，持股比例不高，希望合并后增持，获得更多股权和话语权。”接手朱啸虎的股份后，阿里在ofo持股比例在10%左右。
如前所述，摩拜方面对合并也并不主动。
“摩拜的态度是，合并永远可以谈，关键是比例问题。”摩拜的投资人回忆，去年下半年，ofo投资人提出5：5合并。这个比例摩拜不能接受。
赵楠的说法是，摩拜不想合并。合并后摩拜进入滴滴阵营，就只能做单车业务了。摩拜正在做反滴滴联盟，天花板很高。
“现在是市场经济，当摩拜有了足够大的流量之后，肯定会想做更多的事情。乔布斯做了iOS，Google依然可以做安卓。”刘二海说。
摩拜的布局早已开始。去年9月，接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车；另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。
在摩拜投资人看来，王晓峰以前是Uber上海总经理，有过网约车经验，而且摩拜有资金，做网约车或者汽车租赁业务都很正常。摩拜的“反滴滴联盟”不是要把滴滴搞得多惨，只要抢到20%-30%的市场份额就够了。就像大象踩蚂蚁，滴滴踩不死摩拜。
对滴滴来说，现在面临着不少外患，摩拜就是其中之一。而让程维头疼的，还有ofo这个内忧。
“兄弟”反目
“滴滴的人都给我离开ofo！”和付强的通话中，戴威怒了。付强当时是ofo执行总裁，之前是滴滴高级副总裁。
这样的愤怒在戴威的脸上并不多见。通话的内容，只是一件小事。
“戴威做的最大错事，就是和滴滴撕破脸。”在ofo投资人看来，让付强等人离开ofo，摆明了就是要决裂。ofo和滴滴的关系原本可以处理得更艺术一点。
ofo和滴滴也曾走过一年多的蜜月期。
程维（摄影：邓攀）
2016年10月滴滴领投C轮融资，让ofo熬过了C轮死的魔咒，也给ofo和资本市场吃了一颗定心丸。几乎各方角色一致认为，当时ofo处境危险，摩拜提前完成了1亿美元C轮融资。如果ofo拿不到滴滴的投资，其他投资机构的钱很难进来。
2017年3月，《中国企业家》第一次专访戴威时，程维的名字被反复提起，“在战术打法上他给我的建议很重要，毕竟滴滴打过那么多仗。”
时隔三个月，再次见到戴威时，ofo接入滴滴APP30天。戴威介绍，后台的算法和策略还在打磨，ofo的订单数据一直在攀升。他和程维的交流越来越多，“我们很多理念很一致。比如用最快的速度一直融资，不要太纠结股权和估值，没有出现过什么分歧。”
但也正是在2017年上半年，“小黄车投放一个月被毁上千辆”、“创始团队被资本架空”、“ofo员工爆料内部大范围贪腐”等标题充斥网络。戴威和这个年轻的团队，遭遇了从未有过的危机。
对此，戴威曾对《中国企业家》回应称，“全世界能找出一个组织没有贪腐问题吗？我们能做的是建立制度做有效的约束，避免问题扩大化。”
作为ofo最大的战略投资人，滴滴没有袖手旁观。
2017年7月，原滴滴高级副总裁付强加入ofo任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。
当时滴滴在声明中这样描述，“作为坚定的战略投资者，滴滴非常愿意为戴威和ofo这样的优秀创业者提供助力。付强和柳森森都是滴滴发展过程中快速成长起来的优秀管理者，相信他们丰富的管理经验能为ofo的后续发展添砖加瓦。”
“欢迎能力强的人来到公司，大家一起来产生化学反应，带动整个公司进步。”戴威说。
接近滴滴的人士称，付强和柳森森都是以全职形式进入ofo，而南山和此后离职的“30位原滴滴员工”则是先离职滴滴，后通过招聘渠道进入ofo。当时有ofo内部人士向《中国企业家》透露，付强是戴威亲自挖来的。
对滴滴来说，帮ofo解决问题只是一方面，此外滴滴也有监督ofo的诉求。匿名人士称，双方很快在董事会层面开始出现裂痕，比如ofo要做出行的新项目，滴滴强烈反对。
四个月后（11月23日），付强等高管突然集体“被休假”。至于原因，说法不一。比如，ofo和滴滴对于合并的态度向左；付强使用一票否决权按下戴威的很多业务扩张计划；付强在董事会上反对ofo收购小蓝单车，但这一说法被滴滴否认。
在接近滴滴的人士看来，双方关系并没有彻底破裂，但确实分歧比较大。“就像是你的孩子到了青春期，还不是很成熟，但很叛逆。”
在投资人看来，戴威和付强的冲突是早晚的事，矛盾存在于多个层面。大学生创业团队本身没有太多工作经验，共享单车这个强竞争的市场没有太多的学习时间，公司需要外部人才补齐短板，新人和老人一定会有冲突。
2017年“架空传闻”时，《中国企业家》曾问戴威，“融资带来的股份稀释，你会有压力吗？”他说，不会。
“你更在意事情本身能不能成功，而不是谁把它做成功？”
他的回答很坚决，“不。我把这件事情做成，比什么都重要。”这意味着在戴威的出行梦里，还不曾出现“被合并”的字眼。
有投资人评价，ofo的做法好比一场“小国外交”，“最早的时候，ofo一定是需要依附于滴滴。但到了一定时候，ofo会觉得依附于滴滴不是最好的选择。”随着滴滴的控制越来越多，ofo更像是滴滴手中的一枚棋子。
“这也可以理解，如果我是滴滴，我一定不能养虎贻患，最后养出来一个可以挑战我的人。”一位投资人说。
滴滴的图谋
街头小蓝单车的身上，多了一张复活卡。
日，滴滴和小蓝单车CEO李刚达成托管安排。匿名人士透露，滴滴向李刚支付了3亿人民币。这一数字被滴滴官方否认。官方公告称：小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务的归属不变，不随托管转入滴滴。不过，小蓝单车APP用户可选择将押金、特权卡及充值余额转换为等值滴滴单车券和出行券。
接手小蓝单车，滴滴看中的是多个城市的投放资质，以及此前投放的70万辆单车，但是能够回收的数量不得而知。
在投资人看来，小蓝单车从出生第一天，就做好了被收购的准备。“李刚的赌性太强。”
北京单车市场接近饱和状态时，街头开始零星出现蓝色。这是李刚一意孤行的结果。小蓝单车骑行体验好，但存在生产门槛，只是其他各家都在衡量成本。过高成本的造车，注定无法大量铺车。
另一方面，单车市场的发展速度太快，快到不砸10亿美金去铺车，都上不了牌桌。勉强撑到去年11月16日，小蓝单车宣布倒闭。
两个月后的1月17日，滴滴开放共享单车入口，复活小蓝单车。
滴滴想亲自下场操盘单车的野心，早有迹象。
一个细节是，在日小蓝单车宣布倒闭后，曾经的研发总监带领十来个人加入东南亚打车公司Grab（滴滴投资Grab）。目前这些人已经加入滴滴共享单车项目组。
单车业务对于滴滴的战略意义不容小觑。一是巨大的订单量；二是不管两个轮子还是四个轮子，都是运载工具，未来都将被自动驾驶代替。滴滴一定不能容忍市场上存在一个比自己运力还大的平台。
背后的商业思考很简单，刘二海分析，整个互联网有几个应用可以每天跟用户有几千万次接触？谁不愿意这么好的一个产品归自己所有？单车对于四轮车的影响，就像对方便面销量影响最大的不是其他品牌的方便面，而是外卖。
不过愿望和现实是两回事。外部投资的路径，已经在ofo身上验证失效。
“戴威是一个内心住着猛虎，外表柔和的人。”一位不愿具名的摩拜投资人认为，“从第一天起，滴滴就应该自己做。程维选择投资ofo而不是自己做，是一个战略败笔。对主营业务有直接影响的业务，要放在内部；对主营业务没有大的影响，可以去赋能的业务，放到外面做。”
但是当时，滴滴与优步中国战事胶着。程维在接受《财经》采访时回应称，“当时我们主要在忙合并。”除此之外，各地网约车规定的下发，直接影响到滴滴的网约车业务，牵涉了程维和团队大部分的精力。
多位投资人的共识是，滴滴做单车和其他家是不一样的，只要单车业务不赔钱，或者赔很少的钱，滴滴能获得一天几千万的流量。当天气不适合骑车的时候，这些出行需求就会转化成网约车订单。
可是滴滴刚下场没多久，新的变数又出现了。1月19日，深圳市交委发布声明称，滴滴出行如有在深圳投放小蓝车辆均属违规。1月22日，广州市交委宣布，在未解决小蓝单车遗留问题前，滴滴以托管形式在广州开展单车运营属于违规行为。滴滴回应称，将积极按照政府要求开展业务。就在1月25日，滴滴共享单车平台在成都上线，除了小蓝和ofo，还推出自有单车品牌“青桔”。
“滴滴做单车的决心很大，接下来就看GR（政府公关）的能力了。”滴滴一位投资人说。
而ofo则是悬在程维心里的另一块石头。
多位投资人认为，滴滴和ofo的关系如何演变，取决于阿里和滴滴、ofo达成怎样的协议（传闻阿里将投资ofo超过10亿美元还未完成）。可以肯定的一点是，滴滴不会退出ofo。
“滴滴很可能一边自己做，一边压制ofo。”在投资人看来，造车这件事太重，滴滴做单车的思路还是会链接存量车，利用自己的运营和流量优势给单车业务赋能。ofo的车辆资源对滴滴很有价值，可预见的是戴威和程维之间会有更多博弈。
戴威自称是“危机感很重的人”。在他温和的外表下隐藏着一颗冠军的心，像极了长他八岁的程维。程维说，“滴滴要做全球最大的出行平台。”戴威说，“让世界没有陌生的角落。”
2018开年，游离在阿里和滴滴之间的戴威需要一个走出困境的出口。
戴威的压力不止来自程维。
1月12日，腾讯科技爆出“ofo账户上的可用资金仅剩下不到6亿元。若按ofo每月4亿元至5亿元的人员工资等支出及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。”
摄影：史小兵
这一消息激怒了沉默已久的ofo，官方回应称，ofo目前订单量保持稳定，资金流非常健康，将以诽谤进行起诉。
但是在采访中，多位接近ofo的投资人向《中国企业家》表示，这个数据基本属实。
此前，《财新》在去年12月的报道中称，“摩拜和ofo均动用押金，其中摩拜挪用押金超40亿元，而ofo挪用押金超过30亿元。”看到新闻后，赵楠的反应是，账上还有很多钱，为什么要挪用押金?
当时ofo同样反驳，公司运营正常、押金随时可退。据一位接近ofo的匿名人士透露，“ofo完成上一轮融资后，已经把押金补回。”
事实上，ofo和摩拜的资金链都承受着不小的压力。在急速狂奔的战场，每一位玩家都很可能动作变形。2017年春节后的那场闪电战，让ofo和摩拜都元气大伤。
街上满眼都是ofo的小黄车，摩拜的投资人觉得“太吓人了”。ofo的策略是城市围剿，摩拜决定反围剿。当时两家都刚刚完成D轮融资，弹药库充足。
北京的高瓴资本办公室，摩拜紧急召开董事会商讨“冬季战略”，摩拜单车董事长李斌、创始人胡玮炜和CEO王晓峰都在场。
那场会基本都是投资人在亮观点，王晓峰没怎么讲话，时不时露出个狡黠的笑脸，反倒是投资人都很紧张。那场会议之后，摩拜推出了链条车，增加了地推和运维人员。虽然长期会带来无谓的损耗，但摩拜判断，如果不应对就是战略失误。
在赵楠看来，ofo就是堆车打法，优势是数量大，规模壮大可以不断融资，短期是一个有效的商业策略。如果五个月之内把摩拜围死，ofo就赢了，就像德国闪击波兰。劣势是损耗高，运维成本高，长期会给公司品牌甚至整个市场带来不好的影响。
“从理性上讲，应该把北京、上海等一线城市的车调到二线城市，但是一线城市的量决定了市场份额。如果摩拜铺了10万辆车，ofo铺了100万辆车，政府一叫停，摩拜就吃亏了。所以短期的战术是必须锁住一线城市。”投资人举例说，“就像冷战期间，苏联和美国搞核武器，根本不需要那么多核弹。但是，你造一枚，我也要造一枚。”
摩拜的反围剿措施把闪电战变成了持久战。ofo失去优势，摩拜损耗低的局面更占上风。
战事还在继续。《中国企业家》从投资人处获悉，摩拜刚刚敲定新一笔10亿美元级别的融资，预计春节后公布。而ofo新一轮融资的消息从去年下半年就不断曝出。10亿美元融资、30亿美元估值、软银领投、滴滴跟投等传闻此消彼长。
据称，软银去年9月已经对ofo完成尽调，之后却杳无音讯。在当前滴滴与ofo交恶的形势下，作为滴滴早前的重要投资人，相比单车，软银更想要一个无人驾驶的未来。
确切消息是，ofo正在进行一轮超过10亿美元的融资。据接近滴滴的人士透露，滴滴和蚂蚁金服目前都未签字，并非外界传闻的“滴滴阻拦ofo融资，拒绝签字。”
据说，ofo也在内部试水有造血功能的新业务。但是，ofo和滴滴的投资条款中，有签订关于竞业禁止的条款。比如ofo不能涉足滴滴的网约车业务。
但断言ofo此刻面临死局，为时尚早。“所谓的死局到最后都不是死局。如果最后账上只剩一分钱，一定会坐下来想出办法的。”在ofo投资人看来，“戴威肯定有他的底气，不至于走投无路。ofo能不能融到钱，估值会不会降低，现在还不能下结论。整个事情还在博弈中。”
在他看来，“受到滴滴的限制，ofo不能做网约车或者汽车租赁业务，没有新的故事可以讲，财务投资人很难投钱。ofo只能找战略投资人，美团或者阿里。”
有传闻称，美团将参与摩拜新一轮融资，但尚未得到确认。此前也有投资人分析，美团想要拓展边界一定要拿一个棋子的话，这个棋子也可能是ofo，毕竟ofo现在很需要战略投资人。“商业社会讲究利益，在利益许可的情况下都可以谈。”
其实，戴威还有另一个重要选择：阿里。但2017年12月启动的这轮融资，至今未落地。
“戴威的计划是，给阿里2亿美金额度，剩余分别给软银和滴滴。”按照ofo投资人的说法，阿里的2亿美金已经到账，但是ofo和滴滴关系恶化后，滴滴和软银的融资很可能夭折。
他还透露，阿里在ofo的股份并不高，阿里希望吃下全部额度，同时要求拿掉戴威的一票否决权，稀释滴滴的股份。
匿名人士称，ofo希望引入阿里的融资拿掉滴滴的控制权，把它变成纯财务投资人，董事会席位保留一个。滴滴内部人士的说法是，对于阿里投资ofo，滴滴乐见其成，并且会和阿里在动作上保持一致。
一位投资人透露，金沙江退出后，在ofo董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席。其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。如果ofo与阿里结盟，在董事会中占有表决优势。
“ofo确实是在找阿里，但阿里会放多少钱，还是个问题。交易还没有完成。”有知情人士告诉《中国企业家》，“阿里肯定不希望ofo死，目前哈罗单车还在二三线城市，ofo能在一线城市牵制摩拜。”
也有看法认为，局面没有这么乐观。“滴滴控制ofo的同时，还会自己做单车，所以他不会选择退出。”匿名人士说，“腾讯是滴滴的大股东，腾讯愿意阿里把钱放到ofo里，从而控制ofo吗？”
这是一场巨大的流量之争，背后是腾讯阿里之间的博弈。
如朱啸虎所说，“共享单车市场对标的是公交车，在中国，每天的公交车出行是3.5亿次，现在两家共享单车每天的骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿~2亿次的骑行，这是很有可能的。全球来看，没有一个交易平台每天能有这样的交易量。”
2016年10月腾讯领投摩拜单车，如今是摩拜最大机构股东；2017年3月蚂蚁金服领投永安行，战略投资ofo，7月阿里巴巴投资ofo，10月永安行低碳跟哈罗单车合并，蚂蚁金服投资并成为哈罗单车第一大股东。
阴差阳错，出现了现在的股东格局。2016年5月，ofo启动B轮融资后，戴威就和腾讯有过接触，但错过了一个周末。“腾讯要在星期一开完例会来跟ofo谈投资，但是前一个周四的晚上，肖敏（经纬中国合伙人）和戴威在经纬中国的办公室提前把协议签了。”朱啸虎说，如果再过一个周末，整个故事就变了。
“当时和肖敏聊得比较投缘，想法也很一致。”戴威回忆，和阿里敲定融资也很快，只用了两周时间。按照朱啸虎的说法，腾讯对摩拜的支持力度很大，阿里肯定也要投资一家。2016年下半年，阿里希望促成ofo和永安行合并，但当时ofo的单量很小，速度很快。以当时的规模合并，ofo觉得吃亏。没谈拢，最终阿里转向ofo。
摩拜投资人称，阿里想要投资ofo的原因有两个，一是支付宝的线下渗透率不如微信支付，要提升使用频次就必须丰富高频使用场景。用户用支付宝扫码骑车，就是极大的场景补充。其次就是芝麻信用，微信也在建立信用体系。
线下支付场景和信用体系建设，是阿里和腾讯共同的战略诉求。“对于腾讯还有一个战略价值，就是小程序。”赵楠补充说。
阿里腾讯两大巨头，加上滴滴美团两小巨头，局势更加胶着。
2017年下半年，马云和马化腾曾公开喊话。乌镇互联网大会期间，马云对媒体表示，“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”在哈罗单车获得蚂蚁金服投资后，马化腾在朋友圈留言，“被当做支付的推广工具了，可怜了其余小股东被锁死。”
这个观点得到了部分投资人认同。有投资人担心，阿里会把哈罗单车当做炮台，就像现在的饿了么。如果ofo拿了阿里的融资，戴威很可能就是下一个张旭豪（饿了么CEO）。
但是对于戴威来说，阿里的10亿美元，就是电影《教父》里面那个不能拒绝的条件。他能做的，就是“在当下做出最好的选择”。
本文来源：中国企业家
责任编辑：王凤枝_NT2541
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ofo生死劫：资金链告急 就等阿里救场
ofo生死劫：资金链告急 就等阿里救场
　　来源： 柯晓斌 芦依 华凤仪
　　ofo会被耗死吗？
　　和滴滴反目、沉重的运营成本、遥遥无期的盈利、无法拓展的边界……以上种种都把这个风口上的“明星”项目逼上绝路，让其下一轮融资变得异常艰难。
　　ofo最新一轮融资依然被定格在去年7月。彼时，由中信产业基金、、弘毅投资共同投资其E轮7亿美元。不过，随着单车格局的不断变化，据多位投资人透露，ofo的原有股东正在寻求接盘侠。
　　与摩拜和ofo都有接触的一位投资人在接受界面新闻记者采访时表示，摩拜从未想过要和ofo合并，不过是滴滴斡旋其中，ofo和滴滴反目后，滴滴亲自下场操盘单车平台时，ofo已然沦为弃子。
　　为了自救，如今ofo只能寄望于求助阿里，别无他路。只是，留给它的时间真的不多了。
　　资金困局
　　经长时间价格拉锯战后，ofo率先取消了月卡。
　　去年12月开始，ofo取消免费联名卡和关闭1元月卡购买通道，这意味着持续近五个月的月卡被取消了。
　　月卡本是增加用户粘性的手段，在战局僵持不下的当下，ofo却开始收割用户，此举看起来意料之外，却又在情理之中。
　　ofo投资人朱啸虎算过一笔账，截至今年1月份，摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿-2亿次的骑行。如按照1元钱一单来算，每天的收入是1亿-2亿元，一年就是300亿-600亿元的收入。
　　看上去，共享单车是个非常赚钱的好模式，但现实情况却远没有这么理想。
　　“竞争已经打乱了原来投资时的财务模型。”摩拜早期投资人启明创投合伙人黄佩华在接受界面新闻记者采访时表示。
　　去年，在拿到C轮1.3亿美元融资后，ofo率先开启“百万单车免费骑”活动，从2017年2月主动开打价格战。半个多月后，摩拜应战，也开始免费骑车。
　　之后，红包、月卡，种种变相价格战模式层出不穷，这也打破了原本依靠骑行收费的商业模式。
　　收入减少，共享单车的成本却越来越重。
　　小鸣单车前CEO陈宇莹曾表示，共享单车每一个环节都非常烧钱，成本并不只是自行车的生产成本，还包括车辆运输的成本、调度的成本、车的损耗，一辆自行车每天的调度费大概是六七元钱。
　　到后来，共享单车的参与者们都发现，这门看似赚钱的生意，实际上“烧”得厉害。
　　“北京，每辆厢货每趟650元，兼职运营每天100元，南四环附近三个点每天需45个兼职负责车辆管理，三辆厢货（58速运旗下的货运车）负责调度，仅一个区域每天支出近2万元，目前，北京共有50多个区域。”去年年底，从ofo离职后，张斌向界面新闻简单地算了一笔账。
　　他的说法，也得到了第三方的证实。
　　第三方平台“斗米”为ofo提供兼职外包服务，界面新闻记者从斗米内部人士处了解到，ofo的兼职打包价实际上是180元每天，摩拜则是170元每天，这其中涵盖服务费、税票等。“车辆调度、车辆摆放，这两个岗位外包价格是一天170元，而区域督导则是一天230元，另外，负责专门给ofo维修的全职工人，6500元每个月。”
　　2016年冬天，斗米开始和ofo合作，由斗米预先垫付一个月的兼职工资，按星期给兼职结算，ofo每月月底回款。“仅北京一个城市，ofo摩拜两家，每月兼职费用回款平均100多万元，其中，ofo要比摩拜多。”不过，据界面新闻了解，截至1月31日，ofo当月的回款还没有到账。
　　另据负责单车物流的许州介绍，共享单车的同城物流每天也是一笔不小的支出。
　　每天在北京运送单车的厢货分650元和750元两个价位，运途120公里以内每辆650元，120到150公里之间则是750元。
　　北京的情况是，ofo每天平均需100辆厢货，每辆厢货每天跑5趟左右，一次可以装30到50辆单车。这样大概每天能调度4万辆单车。
　　“仅北京一个城市，ofo每月同城物流支出平均在600万元。”许州说。
　　据此推算，仅北京一个城市，每个月ofo的物流加上运营人员的费用至少达到650万。
　　1月11日，ofo创始人兼CEO戴威对媒体表示，从2015年上线以来，ofo已经在全球20个国家超过250座城市运营超过1000万辆共享单车，其中国内城市约为200个。
　　如果一般城市的运维成本按100万推算，每月支出就达到了2亿，再加上北上广深这些大城市以及海外城市，每个月ofo运维支出可能要到2.5亿元。
　　据公开数据，目前ofo有3400位员工，若以8000元的平均薪资水平来算，ofo每月实际人力成本至少是3000万。
　　由此可见，抛除造车成本，ofo每个月的运维、员工工资再加上一些市场营销投入，开销会超过3亿元。
　　而造成方面的成本也很高。日，ofo推出第一代智能锁，对单车进行迭代。曾给ofo生产车辋的供应商徐文向界面新闻记者透露，2017年1月到5月，ofo大面积造新车投放，此时ofo单车的出厂价是428元。
　　徐文说，出厂后还要安装好“智能锁”，调节好刹车、链条才可以进行投放，“整个成本接近480元。”界面新闻记者向多位业内人士证实，均表示这个价格比较准确。
　　据戴威接受媒体采访时的数据，目前已投放1000万辆单车，按平均每辆单车400元成本计算，ofo在造车上将近花去40亿人民币。
　　据公开资料，截至今日，ofo一共获得8次融资，除了去年4月份，蚂蚁金服的战略投资金额未披露外，其余七次融资额累计折合人民币近81.4亿左右。
　　巨额的造车投入加上每个月固定的运营支出，ofo的资金链已经告急。
　　据界面新闻记者了解，上游供应商现在非常担心自己的尾款能不能收回。徐文说，“2017年9月到11月，ofo一改此前的结账周期，预付订金30%，必须在车子投放三个月之后，才能用支票的形式兑换剩下70％的尾款。”
　　“ofo拖欠的供应商尾款包括雷克斯7000万，富士达3亿元，科林、凤凰分别是7000多万，飞鸽则是1亿多元。”徐文向界面新闻记者列举。不过，这一说法并没有得到上述供应商的正面证实。
　　1月12日 ，科技援引接近ofo内部人士称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿人民币，按照它的烧钱速度以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。
　　此前，财新周刊则援引一名了解ofo和摩拜财务状况人士的消息称，两家公司都在使用用户的押金支付供应链货款，截至日，ofo动用30亿元押金，账面可用现金仅剩3.5亿元；而摩拜亦使用押金超过40亿元，账面现金尚有70亿元。
　　围剿失败
　　“三个月干掉摩拜。”2016年9月份，朱啸虎曾这么放话。
　　朱啸虎认为，中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低，摩拜布一辆车，ofo可以布10辆。
　　彼时，方兴未艾的共享单车市场成为风口，众多VC排着队入场。据公开资料，当年9月到10月，ofo获得B和C轮融资，两轮融资累计近9亿人民币。在此之前，ofo一共获得3轮融资，累计获得3550万人民币。
　　同期对比，摩拜一共获得5轮融资，融资总额接近8亿人民币。
　　彼时，两个粮草充足的头部玩家，大战一触即发。
　　日，ofo宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天内密集进入11座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017年春节之后，ofo将会把覆盖城市数提高到100座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。
　　据第三方数据平台艾瑞咨询资料显示，截至2017年3月份，ofo一共覆盖46座城市，而摩拜也进军了33座城市。同时，2016年10月份，摩拜上线新车摩拜轻骑，据官方宣布，该车成本在1000元以下 。
　　2016年9月，启明创投合伙人黄佩华同时在研究ofo和摩拜，了解完双方的财务模型后，她入局了摩拜。“摩拜是产品型，而ofo则是运营型，前期摩拜成本高，到达一定规模后，真正比拼的是运营能力，中间会有一个拐点。”她说。
　　另一位持有摩拜股份的投资人则评价说，“ofo就是堆车打法，试图通过数量去围剿摩拜，规模壮大后不断融资，这种商业战略短期内确实不存在问题，但如果五个月之内不能把摩拜围死，ofo就会比较被动，同时，因为大面积铺车，单车损耗将会提高，运维成本随之升高。”
　　除了铺车占市场外，ofo和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级“价格战”。
　　去年2月，ofo、摩拜相继推出免费骑行；3月，摩拜推出红包车；4月，ofo推出红包车；6月，摩拜推出1000万张免费月卡；7月，ofo宣布推出免费骑行月卡。
　　去年3月，ofo宣布和芝麻信用展开合作，上海用户只要有650以上的芝麻信用分，就可免去99元的自行车押金。截至目前，ofo已经在25个城市推行信用免押金。
　　“我的芝麻信用有763分，知道这个消息我马上就把押金退掉了，一天左右就到账了。”一位上海的ofo用户表示。
　　但三个月之后，ofo的押金由原来的99元提至了199元。ofo当时对外的回应是，此举为新信用体系搭建的环节之一。但实际情况很可能是退押金导致资金吃紧，在同一时间腾讯科技曾报道，ofo天津刘园仓储拉横幅讨债ofo，横幅内容显示“小黄车还我血汗钱”。
　　去年9月7日， 北京市交通委员会下达命令，要求北京市暂停共享自行车新增投放。随后，上海、深圳、广州等12个城市按下暂停键。
　　不能投新车，意味着围剿战术彻底失败。在年底冲了一波数据之后，ofo要思考新的出路。
　　“摩拜和ofo再继续打消耗战没有意义，这样对双方损伤都非常大。在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，曾扬言三个月结束战争的朱啸虎发出了这样的感慨。
　　“合并”迷局
　　朱啸虎最终还是离场了，他没能等到摩拜ofo合并。
　　张斌回忆到，去年11月，也许是听从了投资人的建议，ofo为了在合并中拿到更多话语权，加班一个月把数据冲到了峰值。但谈判破裂后，到了12月份，ofo北京市日订单量下滑严重，只有150万单左右。
　　这个说法也和许州提供的数据趋于一致。
　　许州告诉界面新闻记者，去年11月份ofo给58结算的物流回款在1000万左右，之后急剧下降，到今年1月份，只有200万元左右。这从侧面印证了ofo订单量的大幅下滑，当然，这主要和北京入冬天气寒冷有关。
　　到了1月上旬，朱啸虎妹夫欧成效在一次论坛上透露，朱啸虎已把所持的ofo股份全部卖给了阿里巴巴。
　　《中国企业家》援引接近ofo投资人的消息称，2017年12月初，朱啸虎在退出协议签字， 将所持ofo股份出售给阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权。
　　据天眼查信息，朱啸虎退出前ofo前四位的股东分别为戴威36.02％、滴滴25.32％、10.15％、西藏达孜金沙5.83％。其中，西藏达孜金沙的实际控制人为朱啸虎。
　　从股权占比可以看出，在这场“合并局”中，朱啸虎其实只是配角，实际上是阿里、滴滴、戴威三方的角力。
　　其中，最大的动力源于滴滴。
　　滴滴有推动摩拜ofo合并的动机，合并之后最有可能完成其夙愿：成为共享单车平台的统一入口。让ofo和摩拜都成为其大出行生态的一部分，消灭了潜在对手，又增强了自己的实力，一举两得。
　　阿里巴巴则最不愿意看到合并。
　　当初滴滴和快的合并之后，阿里巴巴已经吃了一次亏，合并后的滴滴公司偏向了腾讯。如果腾讯投资的摩拜和滴滴投资的ofo合并了，新公司也跟阿里没什么关系。
　　至于戴威团队方面，从ofo开除滴滴高管的行为就能看出来，他不希望两家合并之后被滴滴主导。
　　在这个博弈桌上，摩拜最为淡定。《中国企业家》援引摩拜投资人消息，摩拜的态度是，合并永远可以谈，关键是比例问题，ofo曾提出5:5合并，但这个比例摩拜不能接受。
　　但按照另一位投资人的说法，摩拜压根没想过要和ofo合并，合并之后势必要加入滴滴阵营，就无法开展其他相关业务，而摩拜的野心不止于做滴滴的一个棋子。
　　多层角力之后，这场谈判陷入了死结。
　　只等阿里救场
　　合并没戏，ofo只剩下一条出路，让阿里巴巴出手。这也是戴威团队正在努力的方向。
　　对阿里来说，顺利拿下ofo最好。为拓宽应用场景、深化用户征信体系，在大出行领域没有王牌在手的阿里，最有可能成为ofo的“白衣骑士”。
　　但阿里也并非只有这一个选择。
　　去年12月，阿里系蚂蚁金服入局哈罗单车，为其D轮投入3.5亿美元；另有知情人士向界面新闻透露，哈罗单车近期即将完成新一轮融资，金额超过10亿美元，蚂蚁金服将继续跟投。
　　ofo在一线城市的地位对于阿里来说固然重要，但它入场的前提一定是能掌控全局，如果拥有一票否决权的滴滴不肯放手的话，阿里救场并没有任何意义。
　　而站在滴滴的角度，作为ofo的最大机构股东，它几乎没有可能把ofo拱手相让，为自己培养出另一个强有力的竞争对手。
　　去年11月，滴滴派驻ofo的三名高管“被休假”，也直接暴露出了滴滴与ofo戴威团队的矛盾。
　　早在去年8月和9月，滴滴就分别注册了“杭州小木吉软件科技有限公司”、“杭州青奇科技有限公司”，两家公司的业务运营范围均包括自行车和电动自行车的租赁业务。
　　在宣布完成对小蓝单车的托管后，滴滴共享单车平台在北京、深圳上线，可接入包括小蓝单车和ofo小黄车，和自营单车品牌“青桔” 。
　　滴滴下场操盘自营单车品牌，一方面可以向ofo施压，一方面也为自己留了后手。
　　反观此时的对手，没有包袱的摩拜正在拓展出行边界，准备与滴滴一战。
　　去年9月，摩拜接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车。另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。
　　界面新闻记者获悉，摩拜已经敲定了新一轮融资，金额大约在10亿美元量级，目前一些收尾流程还没走完，预计会在年后正式宣布。
　　而ofo的融资信息依然被定格在去年7月，粮草不足。
　　“单车市场，现在还处于竞争阶段，目前，抢占市场处于优先级，盈利可能要到2019年年底或2020年初。”一位投资人对界面新闻记者表示，哈罗单车背后有阿里，摩拜也有新一轮融资跟进，最后一定是两个玩家合并实现垄断并盈利。
　　“ofo能不能上‘终极杀’牌桌，不好说。就看阿里怎么想了。”
　　（注：文中受访者张斌、许州、徐文为化名。）
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