宝马/三星/特斯拉/松下对比 哪家的电池更好?
腾讯汽车讯 北京时间7月19日消息，据CleanTechnica网站报道，电动车领域决胜的关键在于：哪家公司的电池技术处于领先地位。暂时撇开通用汽车和LG Chem在电池方面的合作不谈，近来CleanTechnica网站的评论提出了一个值得探讨的问题，宝马+三星电池VS特斯拉+松下电池哪家更强？
虽然我们找到的资料不足以对特斯拉和宝马i3所使用的电池元件以及电池组做一个全面的分析比较，但是还是有不错的指导意义的。
每千瓦时的花费（Price/kWh）是关键问题
电动车成本竞争力是最重要的因素。如果汽车制造商掌握了低成本电池的技术，便能生产出比燃油汽车有竞争力的汽车，在产品价格和产品参数/型号方面有很好的平衡，并且能够提供一般消费者能接受的续航里程范围。（如果消费者能够意识到电动车更深层的好处，燃油车很难与之抗衡。可惜消费者一般都意识不到这些优点，因此，这是个争论未决的问题。）
多年来，特斯拉一直致力降低该公司电池的每千瓦时成本（虽然几年前据预估，该项数据与日产汽车相近）。据特斯拉最近声明称，该公司电池组的成本已经低至每千瓦时190美元——该数据与即将上市的使用GM/LG Chem电池组的Chevy Bolt汽车相仿（据通用公司称，LG Chem电池每千瓦时成本为145美元，而维持电池组需要额外30%的花费，因此总成本为每千瓦时189美元）。
因为特斯拉和LG Chem已经公布了会生产售价低于40,000美元的长续航里程电动汽车，所以我们有理由相信这两家公司已经就低成本电池签订相关合同，以确保能够生产出自己宣称的电动汽车。宝马和日产可能也掌握了相关技术，但是他们不愿意公开，怕压低自己的产品售价。
目前，消费者能够以66000美元的价格购买到续航里程数大于200公里的特斯拉大型纯电动豪华汽车（未计额外的奖励）。续航里程数只有100公里的宝马微型汽车i3售价为51,400美元。当然，还有其他一些因素对售价也有影响，比如宝马i3使用了昂贵的碳素纤维材料，特斯拉的Model S使用了超级充电器。但是，我们就此可以得出结论，宝马的电池比特斯拉的电池昂贵。
每千瓦时成本并不意味着一切
虽然推测出了每千瓦时的成本，我们必须明确这只是初始容量，并不意味着一切。
电池专家，多功能能源供应商（Versatile Energy Provider）公司创始人及CEO丹尼斯-拉克切耶夫（Denis Rakcheev）介绍称，功率密度（power density，单位为kWh/kg）也是应当考虑的重要参数之一。特斯拉的组件相对便宜（虽然可以找到更便宜的锂电池，但是功率及热性能不是很好）。总体来看，特斯拉的电池是最高效的电池之一。
汽车重量越重，所需要的驱动力越大。不同汽车制造商采用不用的方法处理这个问题。特斯拉采用了一种高明的方式：主体为铝，加上高比能量电池（能量密度高达140Wh/kg，与日产Leaf汽车相近）。宝马i3汽车车身是所有汽车中最轻的，是由碳素纤维材料制造而成的，但是采用了低密度电池（95Wh/kg）。起亚Soul汽车采用了老式钢铁框架以及高密度锂聚合物电池（200Wh/kg）。因而，对于消费者来说，最理想的汽车应该就是把各家公司的优点都集于一身。
此外，值得注意的是，小型初创公司VEP-Tech使用了三星SDI的电池，能量密度为112Wh/kg，每千瓦时成本为210欧元）
除了功率密度以及原始容量每千瓦时成本，如果电池只能循环使用（完全放电并充电）10次就失去了20%电池容量，那这些电池就是失败产品，使用它们的汽车必将很快出现在废车场。
长期规划，是个技术活
值得关注的是特斯拉+松下电池，这款电池目前表现良好。而且特斯拉还为该电池提供了一项8年内不限里程数保修服务。然而，这并不意味着特斯拉拥有市面上电动汽车最好的电池。
最近评论家Jenny Sommer提到一篇2013年对BMZ公司首席执行官鲍尔（Sven Bauer）的采访，该公司当时是欧洲最大的电池生产商（现在仍有可能是最大的）。鲍尔当时表示，特斯拉公司汽车使用的18650型传统锂电池寿命并不长。鲍尔补充道，宝马i3使用的电池元件是最先进的，能够使用20年。
不知道鲍尔对特斯拉电池了解多少，竟然暗示特斯拉使用的电池跟笔记本电脑一样，而我们明显可以看出特斯拉电池跟笔记本使用的不一样。
关键问题是特斯拉汽车的电池是否只能支撑八年？能否撑到20年？宝马的电池是否真的能够使用20年而不会损失大量续航里程？这里暂且不讨论宝马i3使用了多少块电池，仅讨论电池质量。
没人知道这些问题的确切答案，然而鲍尔对自己的观点深信不疑。当被问起宝马i3电池20年使用寿命，鲍尔称消息可靠，只需要一个月便能证明。确切的说，电池寿命具体时间为20年零9个月。而在此时间之后，电池充电后依然能够达到原始容量的80%。
在否认了鲍尔的观点之后，Denis Rakcheev补充称，鲍尔未提及一个重要的问题，关于电极的设计。高能量密度值是由锂离子能够吸附的表面积定义的。该比表面积是可操控的，例如通过纳米结构增加电极表面孔隙率从而增加更多电极材料层级。增加电极表面是个昂贵的过程，要求谨慎测试以确保元件的耐热性以及动力特性。于是，人们在能量密度以及功率密度中间使用黄金材料。宝马通过使用低能量密度电池达到了目的。这是个强强对决，在电池元件的主要细节都被对比过之后，到底谁的弱点更大？
鲍尔在2013年的采访中称，对于这些寿命长的电池而言，存在价格权衡问题。但他没有说明价格，只是提到宝马电池元件比特斯拉贵。宝马i3使用的寿命高达20年的电池元件，明显能够提供高性能，缺点是每千瓦时的花费也更高。但是在电池管理方面他们不需要花费太多精力。只需要每千瓦时250-300欧元的成本，电池就能拥有高性能以及更长的寿命。（值得注意的是，该采访是2013年发布的，现在的价格肯定不一样了。）
Denis Rakcheev对此的回应是，如果鲍尔不能提供宝马跟特斯拉电池在每千瓦时成本，kWh/kg以及kWh/m3的重要参数对比，那么他的话就不可信。电池寿命逐渐变成电池管理问题（耐热性，80%荷电状态，80%随选排量，最高耗量管理），减少对锂离子化学过程的依赖（除非谈及不同的化学过程，如锂-空气电池，液流电池或其他混合电池）。
鲍尔称，特斯拉电池使用了不可能使用20年的18650锂电池。该电池如果小心点使用，最多只能使用八年；而如果经常使用或者在相对比较热的地区使用（如地面温度可高达六七十摄氏度的加州），那么电池的使用寿命只能有四五年。
不得不说，如果特斯拉电动车的电池真的如声称的最多可以使用八年，却提供了八年的保修就有点奇怪，不过，如果电池寿命只有四五年，那就说得通了。这里重申一下，鲍尔的评论是基于特斯拉使用了标准18650锂电池，而特斯拉所采用的电池元件明显与此不同。如Denis Rakcheev所说，还需要考虑一些别的参数。而鲍尔似乎并不知道这些额外的参数是什么，并且做出了奇怪的假设。
笔者多次要求特斯拉汽车公司查看上述内容并对电池寿命（下降至80%电池容量）作出回应，并希望该公司说明电池十年和二十年后的容量，以及在声称的电池寿命期限内设定保修期的原因。可惜，只收到了一篇发布在主流媒体上的文章链接，该文章讨论的是特斯拉能源的固定式蓄电池产品，与特斯拉汽车使用的电池完全不同，对于解释清楚问题所在并无帮助。
因此，特斯拉并未给出电池问题的相关细节。根据资料，特斯拉电池保修期为八年（保证电池容量在八年内不会降低到原始容量的80%以下）。如果不是特斯拉宣称电池寿命仅为八年（实在太短了），笔者认为电池寿命至少应该为十年。
综上所述，让我们回到本文主题，电动车电池哪家更强？
更强只是一个主观词，我们必须客观地通过成本，性能以及寿命的平衡进行评价。我们无法直接断定宝马的电池性价比更高，因为特斯拉在豪华轿车销量上排行第一，而宝马i3的销量只是中等水平。就算不考虑特斯拉电池的高功率密度，宝马i3前期成本太高也不受消费者欢迎。而消费者买车的时候，都不会考虑得太长久，很少有人买车（或者租车）的时候考虑到汽车20年后的状况。
也就是说，我们根本无从判断是否宝马i3汽车的电池寿命真的是特斯拉电动车的两倍长，而且特斯拉汽车的续航里程数就算从250公里降至200公里（降低了总里程数的20%），也比宝马i3从80公里降至64公里强。可以明显预测出特斯拉汽车在二手车市场的表现也会比宝马i3好。
尽管如此，讨论汽车制造商应该采用何种电池技术依然十分有趣。几年过后如果我们再来对比下特斯拉的Model S和宝马的i3，就会涌现更多的观点，那时会有更多宝马i5以及其他电动汽车进行对比。宝马公司是否能够如宝马i5首位车主Tom Moloughney所希望的那样，生产出价格可以与特斯拉Model 3一争高下的产品？或者说这个要求太过分，因为宝马使用了寿命很长的三星SDI电池？几年后，特斯拉电池是否能继续有超出预期的表现，还是严重退化导致车主想要升级而且该车在二手市场贬值太快？这些都是笔者希望在未来得到答案的问题。
最后，还有一点值得一提。丹尼斯-拉克切耶夫（Denis Rakcheev）曾经提到过，电池组组装方式也能影响电池成本、性能、甚至寿命。特斯拉使用了数以万计的18650型锂电池，每块特斯拉电池3.2-3.4安，而其他公司使用的为60-94安电池。这两种方法各有利弊。特斯拉的矩阵式组装很贵，换一个小元件很便宜，单元级控制温度更简单。而其他公司的设计方式大致相反：组装很便宜，换一个大元件很贵，由于大尺寸元件扩散速度很慢，会导致热控制不均衡或者成本很高。
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天骄NCA同时向松下（特斯拉）、三星（宝马）送样试用
七、关于特斯拉特斯拉最大的突破是电池管理、经营模式创新。特斯拉汽车是将个松下NCR18650封装电池串并联在一起，这样组成的电池系统稳定性非常好，充分发挥了电池的潜能。 松下NCR18650用正极的就是三元材料中一个品种，天骄NCR产品已送样给三星、三洋（松下）、东芝等客户试用。（松下供货特斯拉。） 宝马目前在推的电动车是使用三星电池，也是用三元正极材料。公司正在着手国际市场开拓工作，迎接2014年、2015年特斯拉大扩产带来的市场机遇。目前出口主要是向韩国出口。天骄主要的下游客户有深圳比克、精进、天能等。三、关于天骄的产能深圳天骄在三元材料产能2400吨/年，安排紧点可以做到3000吨。三元材料中前驱体的品质对三元材料性能影响较大，天骄三元前驱体品质稳定，客户认可度较高。2013年三季度，天骄前驱体进行了一定扩建，可达3600吨/年。天骄是国内第一家纯做三元材料的企业。2008年经济危机之后，上了电解液、钛酸锂等项目，此外，还具备三元材料前驱体、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴铝等产品的生产能力。三元材料产能，差不多2400吨（最多能做到4000吨）；电解液产能，5000吨/年；三元材料前驱体产能，2400吨。公司在三元材料方面有专利，NCA申请了发明专利，是国内第一家。天骄目前NCM占比较高。NCR，天骄拥有发明专利，并已向客户送样，将视客户认证进度及订单需求情况进行量产。天骄的钛酸锂品质高且性能稳定，已有客户将天骄的钛酸锂用于动力电池。三元材料在国内发展的时间相比磷酸铁锂短。近年来，三元材料受认可程度不断提升，应用范围从数码扩大到动力电池。2012年天骄三元材料中，动力电池客户销售占比达60%以上，正进一步加大比例。动力电池客户包括佛山精进、浙江天能等。2013年6月，佛山精进三元材料汽车动力锂离子蓄电池通过国家轿车质量监督检测中心QC/T-743强检测试，成为国内率先通过该项测试的轿车用锂离子蓄电池产品。负极材料方面，天骄是钛酸锂国家行业标准的编制者，具有技术优势。天骄钛酸锂有150吨的产能，主要用在大功率和储能设备。二、关于2013年经营预测 今年业绩增长主要将来自深圳天骄并表的业绩。2013年新能源锂电池版块，相对矿山，公司重点将更侧重于深圳天骄的提升，特别是技术创新。公司已和多家的电池企业成立了联合实验室，未来几年将技术创新及与客户互动，将产品从3C、数码转到动力电池，特别是大功率电池。五、公司新能源版块布局公司持有众和新能源66.67%股权，众和新能源持有深圳天骄70%股权，闽锋锂业62.95%股权。深圳天骄及其子公司生产锂电池材料，主要包括三元正极、钛酸锂负极、电解液、锰酸锂等；闽锋锂业目前主要生产氢氧化锂，金鑫矿业生产锂精粉，处于锂电池材料的上游，具有资源优势。五、关于矿山储量及资源成本情况子公司探矿权区域是54平方公里，现在只探了其中一小块区域，还有约50平方公里的面积没有探。目前探明的储量，由原来收购时的29万吨多增加到48万吨多。矿脉两头还在延伸，探测报告比较乐观，超过预期。预计储量还将进一步扩大。以矿业权估值及目前探明储量来测算，公司资源成本相比同行业收购成本要低。开采方面，因矿石分布相对规则且处于地表较浅层，开采难度较小，以及矿脉所处海拔相对较低，公司在开采成本上也具有一定优势。目前矿山扩建工程主体工程已差不多完成2/3，预计2014年后将逐步释放效益。2、关于厦门华印地块的规划及预期收益子公司厦门华印所处地块已由原来的工业用地划分为商业用地。根据政府2012年发布的政策文件，地块规划调整后，涉及企业可以有“以地换地、国有收储、自行改造”三种选择方案。公司的方案还没有明确，政府尚未划定具体期限。厦门华印地块约150亩，公司的方案未确定，具体差价（收益）还不能确定。七、关于参股神通公司神通公司主要采用国家鼓励的合同能源管理、金融租赁等创新模式，开展纯电动公交车、纯电动出租车的租赁业务，是公司锂电新能源产业链的运用领域。参股神通公司，一是看重该公司大股东作为央企的市场地位优势，二是介入公司锂电产业链的终端应用领域，推进公司锂电产业链的快速发展。四、关于公司锰酸锂业务情况与规划、锰酸锂的应用情况控股子公司临沂杰能现在主要以发展动力锰酸锂电池为主，锰酸锂产能居全国第四、第五位。锰酸锂跟三元材料是比较类同的，做好了可以跟三元材料互补。公司锰酸锂业务将争取在未来1-2年内转型，找到一个比较好的方向。锰酸锂的客户跟三元材料不同，现在移动电源里的圆柱电池就是锰酸锂或者锰酸锂混合的。锰酸锂的性价比比较高，对价格比较敏感的应用领域锰酸锂就比较有优势，在电动自行车里的占比比较高。动力应用方面，日本的锰酸锂一直是走在前头的，价格并不比三元材料便宜。六、关于行业毛利率情况行业内负极的毛利率高一点，差不多有30%。三元材料的毛利率大致在20%-25%。
这个会超600390
前贴内容来源：众和股份接待机构来访。以下来自投资者互动平台问：为何近期众多投资者提问公司关于深圳天骄三元材料的问题没有人回答？深圳天骄已送样三洋、东芝等进行认证，是否包括松下及三星？深圳天骄拥有NCA核心技术，是否已形成较高技术壁垒，200吨/年产能与金瑞科技子公司金天能源材料的500吨/年NCA前驱体是同一种东西？答：您好，天骄NCA产品有送样松下、三星、东芝等进行试用认证。NCA核心技术关键是控制品质的稳定性和一致性，具有较高难度。NCA前驱体是NCA产品的半成品。谢谢。问：金瑞科技（600390）因其控股的湖南长远锂科有限公司具有年产500吨的镍钴锰酸锂，今年股价翻倍。有报道称：2011年天骄科技申报的“锂离子动力电池正极材料镍钴锰酸锂的研发及产业化”项目列入国家火炬计划，并且《镍钴锰酸锂》的行业标准，就是由深圳市天骄科技开发有限公司起草的，请问情况是否属实？答：您好，情况属实，谢谢。
2013年6月，佛山精进三元材料汽车动力锂离子蓄电池通过国家轿车质量监督检测中心QC/T-743强检测试，成为国内率先通过该项测试的轿车用锂离子蓄电池产品。使用的是天骄的三元材料
众和股份(002070)：　　　　随着特斯拉产业链公司的受到市场热捧，众和股份有望受到市场关注。公司控股的深圳天骄现有镍钴铝酸锂材料（NCA）项目产能规模200吨/年，正在进行三星[微博]、松下认证。业界预计松下未来每年至少需要9000吨NCA三元材料，而目前主要供货商日本住友产量只有2500吨，需求缺口大，深圳天骄很有潜力进入松下供应链，从而对特斯拉间接供货。深圳天骄还生产纳米级钛酸锂充放电位平台1.55V，产品循环寿命长达5000次，适合于纯电动和混合动力汽车动力电池。　　
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> 电池争夺战开始！三星SDI叫板特斯拉松下
电池争夺战开始！三星SDI叫板特斯拉松下
编者按：电池能量密度、电池重量、集成电池模块、充电特性……三星SDI的新型电池似乎极具竞争力。
　　1月4号的特斯拉投资者见面会上，特斯拉宣布与松下联合研发的新型2170电池开始量产，特斯拉再次强调这是迄今为止能量密度最高同时成本最低的量产电池。在北美国际汽车展上，也针锋相对的展示了旗下号称“具有相同规格”的新型电池21700。本文引用地址：　　跟特斯拉一样，并未说明详细的新型电池的化学实现原理，我们只知道新型电池同样是锂离子电池。不过新电池的性能参数看起来相当漂亮：新电池的能量密度是目前在产电池的两倍，并且新电池组成的电池组在20分钟内可以充进续航里程达370英里(600公里)的电池容量。　　除了性能上的提升，还提到新型电池比目前生产的电池减少了10%的组件和重量。这个说明显得耐人寻味，要知道一辆特斯拉Model S P85D的重量就达到了2.1吨，平铺在底层的电池组占了很大分量。这也是为什么特斯拉量产Model S之初坚持使用全铝车身，同样是为了规避电池组带来的车身自重过重的问题。如今三星特意提到新型电池重量减少，不知道是不是有意为之。　　三星还展示了一个全新的概念产品“集成电池模块”，来吸引游(车)客(企)的眼球。传统的电动汽车电池模块由12个容量为2 ~ 3kwh的电池组组成。相比之下，“集成电池模块”拥有超过24个容量达6 ~ 8kwh的电池组，这会让它在成熟的大容量电动汽车时代更有竞争力。　　与特斯拉将新电池直接命名为2170不同，三星将新电池命名为21700，这是按照传统的电池命名格式，21是电池直径，70是电池长度，最后一个0则表示为圆柱形电池。表示，新型电池的功率和性能均由三星自行研发设计，至于为什么碰巧直径与长度都与特斯拉的新型电池一致，SDI并未说明。　　在SDI的PPT上还提到新型电池将会驱动美国初创汽车制造企业，这里的“美国初创汽车制造企业”其实就是我们之前分别报道过的Lucid Motors和FF(Faraday Future)，这两家公司背后都有贾跃亭的投资。　　新型电池对电动汽车制造商而言确实是个好消息，当然所谓“充电20分钟，行驶600公里”并不是20分钟可以充满，由于电池的化学特性，在整个充电过程中充电速度会发生变化。也就是说20分钟可以充满电池总容量的80%。但这也足够治愈目前电动车主们的电池焦虑症了不是吗?只需要在公司公路休息区稍事停留20分钟，就可以再次行驶600公里，我想大多数人对电动汽车的接受度会再上一个台阶。　　三星表示新型电池的大规模量产预订在2021年。啊，原来是PPT发布啊。如文章开头提到的，竞争对手特斯拉与松下的新型电池在上周已经开始量产了。三星要想保持竞争力，还需要加把劲呀。
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特斯拉用的什么电池
高性能电池带来高性能车。&以上是我平时收集的一些信息。&松下NCR mah，除了测试一致性最好，充放电次数多，输出电流越大，功率越大，最多只有几百块，没有一套靠谱的系统.jpg" target="_blank" title="点击查看大图" class="ikqb_img_alink"><img class="ikqb_img" src="http://b.hiphotos，而且可以保持较长的一段时间。设置传感器，感知每块电池的工作状态和温度情况，由电池控制系统进行控制。防止出现过热短路温度差异等危险情况。在日常使用中，保证电池在大电流冲放电下的安全性.com/zhidao/wh%3D450%2C600/sign=87a5bc28cbbfac17a2ed8d72/6f061d950a7b60d9f2d.jpg" />&特斯拉的电池控制技术有什么特色.baidu，在轿车2吨以内的车重限制下.com/zhidao/wh%3D600%2C800/sign=d2ea1c6e5143fbf2c579ae2/6f061d950a7b60d9f2d.jpg" esrc="http://e.hiphotos？&特斯拉顶配的Model S使用了接近7000块松下NCR mah电池，对电池两次分组，做串并联。tesla为什么要搞这么复杂的电池控制系统？&nbsp://e.hiphotos.baidu.com/zhidao/pic/item/f31fbe096b63f644ebf81b4ca3d6。其他厂商都采用大电池，重量轻.com/zhidao/wh%3D600%2C800/sign=767eddd9079add946f68bd7/f31fbe096b63f644ebf81b4ca3d6.jpg" esrc="http://b.hiphotos，也没有精确到每块电池的控制系统://b.com/zhidao/wh%3D450%2C600/sign=aefce1bea7ec0ce9a61dfe8/f31fbe096b63f644ebf81b4ca3d6.jpg" /><img class="ikqb_img" src="http://e.hiphotos.baidu，安全性就不能保证。这也是大多数厂商无论电力车，插电车，混合动力车都不太敢用钴锂电池，安全性相对较好以外.为了能够使用高性能的18650钴锂电池<a href="http
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作者：来源：盖世汽车
　　盖世汽车讯 特斯拉和松下于上周宣称将量产旗下的“2170”电池单元，称在当前所有量产型电池单元中，该款电池的能量密度最高，价格最便宜。昨日（日），三星SDI在2017年北美国际汽车展（NAIAS）中推出旗下两款新电池，旨在与特斯拉松下一较高下。
　　目前，三星SDI尚未透露两款新产品的明细信息。据称，下图所示的新款棱柱式电池（方形电池）能够实现600公里（约370英里）的续航里程数，同时还提供快充服务，电动车能够在20分钟内充电完毕。相较于当前的量产型电池，其“整合型电池模块”理念还为电池减重了10%。
　　公司采用了全新的“整合型电池模块”理念，该款电池为“2170”的电池，与特斯拉和松下的新款电池属于同级产品。不过，三星SDI在设计时更多地参考了传统的“21700”电池。
　　此外，三星还展出了另一款“21700”圆柱形电池，其能量密度、功率和性能也有所提升。这项技术吸引了不少美国的创业公司，因为这类公司旗下电动车的电池均采用了该项技术。
　　三星于昨日证实，该款电池产品的量产将于2021年实现。
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