《好看》依托百度技术，精准推荐优质短视频内容，懂你所好，量身打造最适合你的短视频客户端！广东人的窝里斗实在让人厌恶——从深茂高铁谈起
从中国交通史可知，中国最早的铁路不是慈禧太后在北京城为了玩儿、为了祭祖所修的那条，而是广东开平的那条。它从台山到新会，叫做新宁铁路，开平是中间站。中国最早的铁路局也不是建在北京，而是广东人开办的开平矿务局铁路公司——1885年在李鸿章支持下建立。这就是说，广东江门（或曰五邑、或曰新会、或曰开平……），是早就有铁路了。但从抗战至今，广东江门（或曰五邑、或曰新会、或曰开平……），却一直没有铁路运输。这是广东人，尤其是江门人的奇耻大辱。为什么？因为最早的那条新宁铁路早在抗战时期，大概为了战争原因，被拆毁了。那时的中国人很蠢，就像炸毁黄河花园口来抵挡日军进攻一样，拆毁新宁铁路，也是这个目的吧？
前年，深茂高铁开始修建。最先开工的，就是从江门到茂名这一段。从网络上可知，江门人对此寄予厚望，欢欣鼓舞。因为，如果这条高铁开通了，江门人（或曰五邑、或曰新会、或曰开平……），就终于可以坐上火车出门了。这从江门人办的网络上能够看到。但我要给江门人泼一瓢冷水——你们高兴得太早了！！！
根据目前广东人窝里斗的热闹状况来看，根据广铁集团的不作为状况来看，江门的高铁恐怕永远只是画饼，永远只是一个遥远而且荒诞的、难以实现的梦。因为，作为途径江门的深茂高铁，如果没有从江门向深圳的延伸，没有从江门向广州的延伸，只有向茂名的延伸，这个高铁就永远只是一个半截子高铁——从江门到茂名而已——全线永远通不了车。然而，从江门向深圳的延伸，向广州的延伸，本来是很简单的，但对广铁集团来说，对喜欢窝里斗的广东人来说，却很艰难。傻瓜都知道，深茂高铁的江门段，应该先连接从江门到广州的南沙区的这一段。这一段距离短，无海湾，修好后，马上就会产生巨大的经济效益。然后，或与此同时，如果有余力，而中山市也愿意出钱，再修从江门到中山，从中山建跨海大桥到深圳的这一段。两不误，多好！但从目前状况看，深茂高铁从江门段向广州南沙区的延伸根本没有启动，而从江门向深圳的延伸也没有启动，甚至跨海大桥到底是从中山走，还是从其他地方走，方案都还没有定。由于没有启动，所以在此期间，沿海湾两岸的各地政府都正在大施拳脚，为了自己的利益争斗不休，吵闹不休，窝里斗。如果这样局面一直持续下去，即使江门到茂名这一段修好了，也只能搁浅。江门人只能眼睁睁看着眼前这段修好的高铁发呆，“望铁路而兴叹”。
江门是广东的侨乡，也是中国最大的侨乡，但铁路交通之落后——至今没有火车可坐——一般人是想不到的，内地人更想不到。广东是沿海开放地区，经济发达地区，但铁路交通之落后，一般人也是想不到的，内地人更想不到。在一般人、内地人看来，江门是侨乡，广东是沿海开放地区，铁路交通应该很方便。实际不是这样。广东人的人均铁路里程，说来相当可怜！据好事者统计，人均只有几个厘米。长期以来，广东只有从长沙到广州的铁路，很短的一段。粤东、粤西的铁路，都是后来才有的，也都很短。这是广东铁路欠账太多造成的，也是广铁集团的不作为造成的，还是广东人喜欢窝里斗造成的。
由此说到三茂铁路、茂湛铁路，广东人、广铁集团的窝里斗是有历史的。
湛江、茂名的铁路最早由是广西人管辖的，即原来的柳州局，现在的南宁局。改革开放之初，广东人自己组建了广铁集团。湛江人、茂名人很高兴，以为，这下好了，湛江铁路、茂名铁路可以归广东人自己管辖了。但广东人的窝里斗、广铁集团的窝里斗害了湛江人、茂名人。据说，广铁集团与当时的柳州局已经谈好了收购计划和价格，但后来为了区区的1-2亿元而放弃了收购。广铁集团只愿出9亿或10亿元，而柳州局要11亿元。大概广东领导人，或广铁集团领导人认为，湛江、茂名是粤西地区，不是广东的核心，不是广铁的核心，不值得为它们花钱，放弃了收购。这造成了目前（此日、此时），广东的湛江火车站、机务段，广东的茂名火车站、机务段等，仍归南宁局管辖的现状。对此，外省人有谁知道？我的朋友听说湛江火车站、茂名火车站至今仍归南宁局管辖，大惑不解。眼睛睁得大大的，一副不相信的样子。但这就是现实，就是广东的现实！！！
广铁集团成立了，好歹要做一点儿事吧，就开始修三茂铁路。修三茂铁路时，又发生了窝里斗。茂名人想制约阳江，害怕阳江的发展超过自己，不希望铁路从阳江过。广铁集团的领导人不知是犯傻，还是怎么回事，后来竟真的依附了这个意见，把阳江抛在一边不管，径自从阳春修路直达了茂名。后来修茂湛铁路，又发生了同样的窝里斗。茂名人又想制约湛江，想把铁路枢纽站建在茂名。广铁集团领导人不知是犯傻，还是内部有茂名人作祟，又依附了这个看法，打算把枢纽站建在茂名东站。现在看来又错了——因为，（1）广东粤西高铁的枢纽站只能建在湛江，才省工，也才能真正发挥作用。（2）湛江，只有湛江，才是联通广西、海南和广东的一个地域性的中心，是一个大有前途的沿海城市。这也是傻瓜都能看出来的，但广铁集团领导人就是看不出来。很明显，广铁集团为茂名东站的投资，是打水漂了。茂名人，当然是个别人了，的窝里斗，对邻居阳江、邻居湛江的敌意，不知从何而来，在今天的网络上还能找到。一说到建设湛江，或者建设阳江，茂名人冒出的第一个念头不是高兴，而是“心塞”、“窝火”……说这些词儿的茂名人的网络，或个别人的留言，我不在这里链接了。链接了，只能让外省人、外地人耻笑。邻居的发展，为什么就使你的心“塞”，为什么就使你的火“窝”？真奇怪！！！茂名人一会儿制约这个，一会儿制约那个，忙的不亦乐乎！但制约住了没有？没有！阳江照样发展了，湛江照样发展了。倒是茂名自己，却越来越变成了一个灰色的城市。
现在要建合湛高铁了——广西的合浦到广东的湛江——暗地里首先不赞成的，恐怕又是广铁集团，又是茂名的个别人吧。广铁集团不赞成，还是因为，在他们看来，湛江是广东的边缘而不是广东的核心，不值得为它付出。茂名的个别人不赞成，还是因为，在他们看来，合湛高铁的修通，将使湛江的发展又可能会超过自己一步。因此，国家发改委虽已批准了合湛高铁的建设，但大部分湛江人、大部分广西人，都是持悲观态度的。他们深深地知道，这条铁路很难建成，甚至很难开工，因为，由于广铁集团潜意识中是不积极的，就会故意拖延时日，就会慢慢把此事儿“搅黄”。而湛江人在广铁集团的领导阶层，在广东省政府的领导阶层，是没有地位的，也是没有发言权的。
宋太祖有“卧榻之侧岂容他人鼾睡”的名言，茂名的个别人有“卧榻之侧岂容他人崛起”的信念。这就是广东人窝里斗的实质。茂名个别人的这种信念，在广东全省的其他地区，包括珠三角地区，不但有，甚至更浓。粤东潮汕地区、梅州地区的窝里斗，我就不说了。
窝里斗，是宗法制和皇权主义盛行了几千年的中国人的传统，是中国人的专利，各省都有。但能把窝里斗演绎得如此精彩、如此厚黑、如此莫名惊诧的，却非广东人莫属。
窝里斗太剧烈了，会使广东人离心离德。广铁集团的不作为，也会使广东人离心离德。
顺便说一句，广铁集团的腐败，也有目共睹的。当年修建粤海铁路——湛江抵达海南的海口市——铁路刚修好，粤海铁路公司的党委书记和经理们就进了牢房。不知现在放出了没有？
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。广东经济发达高铁建设却落后，为什么_百度知道
广东经济发达高铁建设却落后，为什么
我有更好的答案
来自其他知道答案美国人为什么不修高铁呢？是因为没钱还是没技术，美国拥有全世界最发达的金融体制，几千亿上万亿美元的融资根本不是什么事；另一方面对于几乎包揽了这个世界上差不多所有的技术创新和发明的国家来说，技术会是问题，显然不是。第一，大量的征地拆迁无法解决。总所周知，修铁路需要占用大量的土地，高铁对线路的要求较高，沿途需要大量的拆迁补偿，在美国，土地都是私人拥有的，这就涉及到要和铁路沿线所有的土地所有者进行谈判，过程肯定异常困难，补偿款更是天文数字，差不多家家户户都要经过法院判决，程序繁琐，一条铁路光完成拆迁补偿估计都不是一代两代人能完成的。这是任何一家铁路公司甚至美国政府都根本无法做到的事情，也是无法承受得起的。不像有的国家，土地随便征用，还不用给钱。没有土地供给高铁难道修天上去？第二，美国经济已经高度发达，飞机制造业和航空业的发展繁荣昌盛，航空公司竞争激烈，服务好，速度快，又准点，飞机是美国人日常出行的主要交通工具，不管是从费城到华盛顿，还是从洛杉矶到纽约，毫无例外都会选择乘坐飞机，没有人回去选择坐火车，哪怕是高铁也不可能改变人们的消费习惯。高铁修了也没有人去坐，修它干吗？前面没有土地，后面老百姓没需求，高铁怎么修？修它何用？另外，通过大规模铁路投资建设拉动经济增长的做法，那是美国人一百多年前做的事情，这样看来我们是不是落后人家一百多年。现在美国经济发展靠的是创新和新技术革命，看看谷歌公司的十大惊天计划，那才是美国人要做的事情。对于那种靠大量人力物力投入的毫无用处的铁路投资，人家完全不需要。这个道理就像一个拥有宝马奔驰的人，他有必要再去买一辆自行车吗，就算是几万块钱一辆的自行车，人家也不需要啊。所以与其说美国人没有高铁还不如说是人家压根就不屑于修高铁。——网上资料仅供参考
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您好，请问云南到广东的高铁是走南广还是贵广线？
来自:[铁道论坛手机版]
您好，请问云南到广东的高铁是走南广还是贵广线？还是2条都会走吗？哪一条比较先开通？开通后，昆明到广州分别可缩短到几小时？
谢谢，请问哪条先开？到时分别可缩短到几小时车程&
来自:[铁道论坛手机版]
网风 发表于
谢谢，请问哪条先开？到时分别可缩短到几小时车程
先后相差不远，
两条都有互相超过对方速度的车。&
谢谢，请问哪条先开？到时分别可缩短到几小时车程
先后相差不远，
两条都有互相超过对方速度的车。
& && & 按说昆南、南广线路最近， 但实际上是昆沪、贵广时速标准更高， 为什么这样呢？ 很有特色，呵呵
两条线路里程差不多，不过南面的要便宜些，也略微慢点。
解决不同出行方向问题。
走云桂、南广线比较近，票价也相对便宜些，但是设计时速就200，所以会比较慢
走沪昆-贵广较远，会比较快，票价肯定会较高一点
应该走云桂会近一点，但是可能线路等级低反而慢；都计划是今年底开通。
贵州原省长 林树森谈&&贵广高铁改变经济格局
& &广州日报
编者按：在贵广高速铁路开通之际，林树森同志接受本报专访，就贵广高铁的立项和建设历程进行了相关阐释。贵广高铁的建成，对我国西部高铁网有着重要影响。西部高铁网与广州及东南亚的大通道初步形成，这在客观上也改变了广州自身受自然地理局限、经济腹地有限的格局。采访内容如下。
贵广铁路解决经济社会落后地区修高铁的问题
林树森指出，建设高铁并赶超发达国家高铁的发展水平，是我国发展现代化交通运输体系的梦想。2004年，《中长期铁路网规划》确定：2020年前，投资建设总里程1.2万公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。“四纵四横”的启始城市中，西部只有兰州、重庆、成都、西安有高铁到达，且经这些路线只有东西走向。
2007年，发改委发布规划提出“五横五纵”国家综合交通运输大通道概念。该规划颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划后，因此，在“包头至广州运输大通道规划线路”项目栏中加上贵广铁路，当时作为客货共线铁路列入计划。
如果从京广线和包头-西安-重庆-南宁之间划出一条中间线，该线以西大抵就是西部地区。“五纵”中的“两纵”都在西部，且没有客运专线。因此，可以说贵广铁路的规划建设，打破了2007年前西部没有规划南北走向的客运专线的局限。
日，发改委批准贵广铁路立项。该铁路正是按照大区域背景下，规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论联结起来的线位进入预可研究的。尽管广西、广东都坚持些许偏离，但基本上还是坚持直线方向不变。
对西部来说，更令人兴奋的还有议论了几十年未能立项的兰州至重庆铁路于日获批，兰州－重庆－贵阳－广州将构造一条新的交通区位线。2009年12月，发改委批准成贵铁路立项。兰渝铁路的建设使重庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念。兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情。由于成都没有向西的铁路，兰渝铁路建成以后，大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角，成都可能因此在整个西部交通格局中被边缘化。日，国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。
至此，我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧：兰州－重庆－贵阳；西侧：兰州－成都－贵阳。
西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。国家发改委于日批准新建兰新铁路第二双线项目，日批复《工可》，线路全长1776公里，按新建时速200公里客货共线设计，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样，同样也免不了要把货运拿下来变为客专。
（2010年刘跨越将兰新二线按350公里时速客运专线建设，2012年盛高阻将兰新二线曲线超高降为200公里时速，并将防风洞降为防风墙，2014年高阻将兰新二线按最高时速200公里开通）
改革开放后，历史上考虑和珠三角密切关系有两次重要决策：黔桂铁路扩能改造和修筑贵珠铁路。黔桂铁路客、货列车平均旅行速度仅41公里/小时和21公里/小时。2004年12月，黔桂铁路扩能改造工程动工。考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵（阳）珠（海）铁路，但该铁路没实质进展。
与珠海不同，广州是珠三角的中心城市，连接广州就是连接珠江三角洲。建设贵广铁路，能提高贵州的空间－距离－可达性的水平。
贵广高铁及其随后建设西部南北向客运专线完善了整个西部的高铁网，使从广州乘高铁到达贵阳、昆明、重庆、成都、兰州、乌鲁木齐等主要城市不用走高铁网的直角边，形成西部城市至广州的大通道，改变了广州受自然地理局限、经济腹地有限的格局。
恢复西南铁路中心枢纽的战略战术
林树森介绍，历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽。但是，这四条铁路修建时受生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等的限制，建设标准都很低，运行速度和效率不高，与贵州乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应。
第一个突破这个格局的就是渝怀铁路。渝怀铁路可行性方案中，第一条就是重庆和四川是西部的经济发达地区，而这两个地区不论从湖北往北还是从贵阳往南，铁路的标准都很低，几万平方公里之内没有一条好路，必须想办法从重庆修铁路到怀化。2007年4月中国铁路第六次大面积提速后由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等地。“历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取，不然将不属我们所有。”
贵广铁路不单要好更需要快
贵广铁路在预可研究时，是按250公里/小时客运、120公里/小时货运，客货共线开始工作的。但经过多方面比较论证后，还是以200公里/小时为速度目标值上报。
贵州向国家提出修贵广铁路时，“十一五”计划已执行了8个月，这么大的工程首先要列入五年计划才有后续工作可做，按常规“十一五”计划没列入，列入“十二五”计划那是5年后的事，国家已经这样关照我们“补充”列入“十一五”计划，这就鼓舞贵州一鼓作气完成所有的前期工作实现工程开工。
当时的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修300公里/小时以上的高铁。250公里/小时客运兼120公里/小时货运，是当时可行性的“极限”提法。
倒不是可行性研究报告里面说的“250km/h方案工程投资最大（较200km/h，预留250km/h方案多9.3亿），虽可以进一步缩短本线旅行时间，但对客流影响不明显、经济效益差、初期工程投入得不到很好利用。”关键的问题是250公里/小时的客运和120公里/小时的货运共线的运行没有把握，当时的情况是：250公里/小时方案客货共线运营，虽在胶济线进行过类似试验，也准备在第六次大提速中部分线路少量地段将付诸实施，目前（当时）没有相应设计规范，也无成熟的运营管理经验，新建长大干线一次实施250公里/小时客货共线运营方案的系统匹配有待进一步完善；另外，与相关路网速度目标值也不匹配，因此，只能待条件成熟后再实施250公里/小时方案。
抢占西南铁路中心枢纽制高点
贵阳是我国西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，只要贵阳至广州的铁路标准够高，贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。“标准够高”是指线路要直、速度要快。线路要直，贵广开工前已基本解决。速度要快，虽然预留了一个250公里/小时，但高铁还会提速。
当初川黔铁路标准低修渝怀铁路，贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条标准更高的客运专线，贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。贵广铁路的高速度目标值成为抢占西南铁路中心枢纽的制高点。
但不变客专，贵广客货共线留下的一些不足无法解决。原来预留了250公里/小时，桥梁结构类型、隧道净空面积都留了余地，但适应速度更快的无砟轨道，正线线间距按照原来客货共线的方案无法解决，只能把货运拿下来。
若干年后，全国高铁将联网成为一个大系统，这个系统将改变全国原有城市的已有版图，哪个城市进入这个系统，和其他城市的联系就快捷、频繁，和整个城市大家庭一同进步就快，哪个城市没有进入这个系统，慢慢就会相对落后。城市进步快慢会和这座城市拥有高铁的数量和速度目标值呈正相关。
（2010年跨越和林树森将贵广高铁提高到为300公里时速客运专线，取消货运功能）
贵广铁路开工之后当务之急是长昆开工
等明白高铁的作用之后，哪座城市都会考虑尽快将自己和周边的城市连接起来。
2004年的《中长期铁路网规划》中的客运专线的“四横”有一“横”是杭州到长沙，既然广州已经有高铁到贵阳，并且今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的铁路通道，考虑成“网”，把杭长客专延伸到贵阳是合情合理的。
贵州并没单方面找湖南一起修长贵客专，而是把准备好的材料送给云南希望一起来修长昆。日至2日，国家发改委召开有各省区市有关同志参加的调整国家铁路中长期规划会议，长昆客专纳入2008年版国家中长期线网规划。
为什么贵广之后不是迅速联通重庆或成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？处贵州以北的重庆、成都，或许不想到贵阳，但肯定想到广州，一旦贵广、长昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳的位置已无可代替。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而长昆客专于日开工。
建设从广州到东南亚大通道
林树森强调，贵广、长昆客专在贵阳交汇，不但构造了贵阳作为西南铁路中心枢纽的基础格局，而且也造就了一条广州到东南亚的大通道。
云南省提出构建第三亚欧大陆桥，云南、广西两省区新建云桂铁路时，必定认为云桂铁路和南广铁路是这个计划中联系桂粤的理想通道。新建云桂铁路正线建设长度785.045公里，速度200公里/小时，昆明至南宁旅行时间5小时。南广铁路577公里，速度200公里/小时，南宁到广州旅行时间3小时。简单累计，从广州走南宁到昆明旅行时间8小时。
原贵昆铁路从贵阳出发，到安顺后往西北在贵州境内绕了一个大弯过水城后，经曲靖到昆明，全程439公里。
贵广铁路开通后，从广州走贵广铁路后，再走贵昆老线到昆明，全程1496公里，比广州－南宁－昆明新线多134公里。
由于云桂不是直线，加上南广中间打了折，而贵阳到昆明的新线可拉直线，这就为广州经贵阳到昆明有可能比走南广加云桂有更短路径创造条件。
贵昆选线结果是贵州人放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明，使广州经南宁至昆明，和广州经贵阳至昆明实际线路长短和地图的点距产生了相反结论。
根据《新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段初步设计说明书》中，昆明经贵阳到广州1331公里，经南宁到广州1346公里。广州至昆明经贵阳比经南宁少了15公里的代价，是贵州放弃了贵昆高铁经水城。
更大的差距将体现在线路的速度目标值上，贵昆350公里/小时，贵广250公里/小时；云桂、南广均为200公里/小时。这些参数有可能使广州经南宁到昆明，比广州经贵阳到昆明的旅行时间多出接近2小时。广州-贵阳-昆明将和泛亚铁路一道，组成广州到东南亚大通道。
如果说长昆客专选线放弃水城是贵州主动行为，那么放弃铜仁是被动行为。作为一条速度目标值350公里/小时的客运专线，和贵广铁路一样越拉成直线对贵州越有利，和整个长三角来往会越快捷，所以，贵州的主意是长沙到贵阳拉直线。但从原铁道部和湖南省角度看，线路肯定要过怀化。
过了怀化是沿着老沪昆线从凯里进贵阳，还是经铜仁离开沪昆线到贵阳，或者是过完铜仁再沿着沪昆线进贵阳，就有三种方案。三种方案中，第一、第二种方案线路都比较直，符合高速大干线的原则，第三种方案在贵州境内就会有较大的转折。
最后定线还是尽量取直，湖南是从长沙出线后在娄底以南、邵阳以北取线到怀化，进贵州后从玉屏经凯里进贵阳。
因为长昆客专选线没经过地级市铜仁，贵州有理由争取原铁道部允许修建铜仁接长昆客专的城际铁路。铜（仁）玉（屏）城际铁路于2013年12月动工。
承诺贵广铁路贵州段投资49%的资本金
林树森还指出，贵州出资贵广铁路贵州段投资资本金的49%，很多人很吃惊。网上有说贵州投资400亿，也没那回事。但有一句话，该出钱时就出钱。
已经列入“十一五”规划的各省铁路都在争相上马，多个部门指责原铁道部投资过大，但还是满足不了各省的要求，贵广铁路原来连“十一五”计划都未列入，补充列入计划之后照排应该在最后，要挤进前面原铁道部有难处。原铁道部领导找到贵州省政府领导，要和各省有个交代，最好贵州能出资贵州段投资资本金的一半。贵州省领导一点也没有讨价还价，一口应承。
贵州段按照当时预可投资估算应为233.8463亿元，资本金占总投资一半为116.9232亿元，贵州占49%应为57.2923亿元。贵州能拿出57亿元修铁路在2006年冬，很少有人会相信，因为2005年贵州全省一年的财政支出才520.73亿元，省本级162.6636亿元。要拿省本级一年财政总支出的1/3去投资一条铁路，谈何容易。有人开始认为贵州的领导蠢，这么穷的地方应该依赖中央；也有人在估计，贵州只是开了张空头支票，开工后无钱还是依赖中央出钱。
贵州省委、省政府讲诚信，既然承诺了一分钱也没有少。省委、省政府作了决定：从2008年开始，省财政安排4亿元投资铁路，每年在4亿元基础上和财政收入增长同步增加，也就是说，贵州投资铁路的资金已长期列入财政预算。既然列入财政预算，当某一段时间投资强度过大时，铁路投资公司就可以向金融机构融资，这就保证了贵州投资铁路的资金源源不断。
贵广铁路需要贵州的出资，贵州省政府并没有食言，甚至在中央资金对贵广投资尚未到位时，为了抢时间征地拆迁，贵州省财政先把钱垫出去，也就是说，贵州省的投资比中央资金还早到位。
贵广铁路之后，所有在贵州经过的高铁，贵州的投资就是征地拆迁所发生的费用。“十一五”期末的2010年，贵州省一般预算支出1643.2亿元，比起“十五”末的2005年净增1122.47亿元。对比这个数字，57亿元应该是个零头数。
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贵广铁路原来是200公里时速客货线，跨越和林树森在2010年将其提高到为300公里时速的客运专线！2014年高阻将其按250公里时速开通。
渝黔铁路，发改委批复是250时速，2010年跨越将其提高到350公里时速，（作为成都—重庆---贵阳--- 桂林—广州高铁大通道的一部分），2012年庸官盛高阻将其降为200时速，不留提速条件！
成贵铁路，发改委批复250公里时速，预留提速条件，跨越按350建设，2012年庸官盛高阻将其降为250时速，取消提速！
贵州（贵广）高铁的修建 及博弈过程
每修一条铁路，实际上都是一次地区间的利益博弈。一条新铁路的开通，就是一次物流和人流的重新布局，一些地区会因此成为通关大道，一些地区会被边缘化而成为交通死角，影响面相当大。
话说中国西南的贵州，算是中国最穷的地方了。除了有“天无三日晴，地无三尺平，人无三分银”的“三无”称号之外，还有一个“三不”名号， 就是“不沿边，不沿江，不沿海”。和邻近的其他各省相比：四川和重庆，人家有条长江可以“轻舟已过万重山”；云南人家有一大堆外国可以搞边贸；广西人家还有一个北部湾海岸线。贵州虽然是骑在中国两大水系的长江系和珠江系上，具有各种天然资源，却苦于交通落后。贵州人也不是蠢如黔驴，一眼就看出贵州人的出路是傍上个大款。转眼四处一看，这个大款就是中国的华南大省广东。如果可以解决贵州到广东的交通，就可以把大都市香港，广州，深圳和澳门，都和贵州扯上亲戚关系了。
　　可以谈起来容易，做起来难。从贵阳到广州，要绕两条线，一条是往东的湘黔线，经湖南株洲，然后转京广线，南下广州，全长1566公里，要跑21个小时。另一条是向南的黔桂线，经广西柳州，然后在广西绕来绕去，从广东茂名去广州，全长1430公里，却要走上27个小时。
贵州看到了问题，解决方法就是去求同样也是穷人，但就是五十步穷的广西，是否大家可以来一个贵阳—柳州线提速建设，然后开一条柳肇线，从柳州到肇庆，就把贵阳给接到广州。其实要求也不过分，而且柳肇线还在2004年上了国家的中期规划，由国家投资建立。
可是广西南宁心中打着自己的一个算盘，就是不想让大西南的物流跑到广东那里去，而是希望搞自己为龙头的北部湾大开发，以湘桂线，黔桂线，和滇桂线，全部转向北海出海。因此对穷贵州采取了能拖就拖的方法。
　　这一下搞得贵州除了双脚跳，是毫无办法，只能干瞪眼。这一切到了2006年7月突然有了转机，林树森来到了贵州出任，一下子就把整个满盘皆输的棋局扭转了过来。
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林树森的办法就是兵行奇招，贵广铁路（高铁）绕过广西的桂北和桂南的内战，不牵扯进柳州的错综复杂的博弈，直接通过桂林和贺州，入广东肇庆。
这段路全程858公里，在贵州段经过黔南和黔东南，长301公里，广西段过柳州北部的国家级贫困线三江，融水和广西区里的贫困县融安，然后过桂林，贺州，长348公里，广东段过粤西北的穷区肇庆的怀集，广宁，四会，进佛山三水入广州，长207公里。
如果按照设计的250公里时速的话，从广州到贵阳只要4个多钟头。将来可以跑到300公里的话，就把贵阳包括到广州的三小时经济圈里了。
这招一出，南宁傻眼了。林在老上级原广东一把手张**的支持下，广东出资了220亿，贵州也把吃奶的力用上，出了财政收入的四分之一的100多亿元。而广西只是出了10亿元征地，想再玩拖字诀，不光是桂林和贺州老百姓发飙，还给人落下个不支持扶贫的口实。而广东张更上了一层楼去做副总，都让广西区里的老倌们少了推脱之词。结果就是讨价还价要下了一条南广路，即南宁到广州高速铁路，算是摆平了心中的不氛。
林这一局赢得漂亮，短短两年时间，从游说，规划到上马，势如破竹。
贵州人在贵广线成了定案之后，马上就舞起了三把板斧。
　　第一把是渝黔快速铁路，接通重庆，过黔北遵义到贵阳。这条线全程350公里，设计是250公里每小时，那么从重庆到广州就是6小时左右，自然就抢了客货运输的先机。
　　第二把是计划中的成贵快速铁路，接通成都，通过乐山，宜宾，过贵州毕节，到贵阳。这一条长度是540公里，时速更是了不得，要搞350公里每小时！就将成都算进了3小时经济圈，而且为黔西北开通了交通通道。
　　第三把是搞贵昆客运专线（沪昆高铁），从昆明出来，直杀盘县经黄果树接到安顺，不再绕过六盘水市区，可以将现有线路省100公里。本来，现有的线路从昆明，贵阳，到广州，是1459公里，比广西的线路，从昆明，南宁，到广州的1388公里要长70公里，但由于贵广线多出了260公里的高速路，大概是14个小时，对比广西线的16个小时。而新线路一减，那么云南的人物流也同样被贵州抢了下来。考虑到将来昆明为周转中心的东南亚大发展，除了成都到昆明的成昆线，贵州估计会吃掉所有的过境人和物流通。
这一战役下来，贵州就变成了大西南交通枢纽，建立起6条铁路线，把昆明，成都，重庆，长沙，广州，和南宁全部连在了一起。而贵广线则成了恐怕是全世界沿路风光最美丽的铁路，可惜的是车速太快，这些美景在车上大概是没法欣赏了。
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好消息传来，广东粤西北广宁，怀集的150万人民走上街头，欢呼雀跃。而黔东南少数民族更是载歌载舞，欢迎铁路部门的建设员工。这条路一通，几个地方的贫困少数民族的脱贫，基本上只是一个时间的长短问题。
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在这个博弈中，贵州自然是最大的赢家。贵州的资源在西南各省中，名列首位，苦于交通不发达，真是守着金山没饭吃。当把最重要的交通发展起来后，如何扩大贵阳市的规模，如何开发黔东南和黔南的少数民族旅游和文化资源，都成为一个个比较容易做的事了。而以这条铁路为依托，将一些广东的劳动密集型行业转移过来，就是一个可以做到的事情。
　　而广东也是赢家。在这个计划中，广东多出了2条高速铁路，为开发自己落后的粤西创造了条件。通过贵州的煤炭输送，广东可以替代从北方的内蒙古和山西，经河北秦皇岛海运的煤炭入省，省下了一大笔成本。
　　对广西而言，表面上看是输了一仗，但是任何明眼人都会认为，广西把自己的地位定义为和广东竞争出海口，似乎是一个不智的想法。因为香港，深圳那样的大港，可不是北海几年可以赶上来的。现在的做法倒是解决了桂北的发展问题，如果广西可以把铁路从贵港连到北海，然后从防城，北海，通到广东湛江，和湛江的南北干线连上，也不失一个好的发展规划。
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贵广铁路 2010年跨越和林树森 将其由时速200公里的客货两用线提高到为时速300公里的客运专线；2014年高阻将其按250公里时速开通！
渝黔铁路，发改委批复是250时速，2010年跨越将其提高到350公里时速，（作为成都—重庆---贵阳--- 桂林—广州高铁大通道的一部分），2012年庸官盛高阻将其降为200时速，不留提速条件！
成贵铁路，发改委批复250公里时速，预留提速条件，跨越按350建设，2012年高阻将其降为250时速，取消提速！
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