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两大代表性动力电池对比：特斯拉PK比亚迪 谁更牛？
关于车用动力电池，除了本文要讨论的两种主流锂电池外，还有常见的镍氢、镍镉、铅酸、钴酸锂等电池。
　　话说，隔壁老王前阵子试驾了小牛N1电动车以后，一直对锂电池念念不忘，听闻笔者最近开着腾势电动车挑战了一次里程极限后，买完菜的老王拎着菜篮子就来找刚下班的笔者&聊天&来了。　　笔者注：关于车用动力电池，除了本文要讨论的两种主流锂电池外，还有常见的镍氢、镍镉、铅酸、钴酸锂等电池，关于这些渐渐退出主流行列（镍氢除外）的电池，暂不讨论。　　&你知道不？李铁柱听说小牛M1出事儿以后，开始看电动汽车了！&老王放下菜篮子，接着说：&听说这种车现在不用摇号是不？&　　&嗯，在北京需要摇号，只不过摇号的人比配额少，所以就直接发放了。还有什么免购置税之类的优惠政策。&　　&那现在都说车子是锂电池动力的好，你还说小牛N1的电池和特斯拉Model S的一样，那这写车的锂电池都一样么，是不是和手机的电池是一样的？&　　&肯定不一样呀，现在的电动汽车普遍采用锂电池作为动力电池，而特斯拉Model S采用的是松下18650组成的电池组，单个这种电池比平常的5号电池大一些，也称为三元锂电池，而市面上还有一种主流的锂电池叫做磷酸铁锂电池，例如比亚迪，就专精这类电池。&　　△ 市面上还有一种叫做A123的锂电池，这种电池实际上也是磷酸铁锂电池的一种。它主要在制造工艺上采用了纳米工艺等，增加了电池充放电能力。我国万向集团就收购了A123公司，进而收购了赖以该电池为动力基础的菲斯克（Fisker）汽车公司。图为菲斯克Karma。　　&那这两种电池不都是锂电池，还能有啥区别呢？&老王问。
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*验 证 码：电动汽车比亚迪与特斯拉比较哪个好？
电动汽车比亚迪与特斯拉比较哪个好？
比亚迪代表了中国纯电动汽车“最高水平”，而特斯拉则是名声在外的电动汽车明星。由此电动邦小编做了一次对比，接下来一起看看电动汽车比亚迪与特斯拉相比较到底哪个好？
2016年9月全球销量排名中，以74039台的佳绩继续稳坐年销量第一的宝座，同时也再次坐实了外媒报道。可以说，比亚迪代表了中国纯&最高水平&，而则是名声在外的电动汽车明星。为了让大家更加了解国产电动汽车，由此电动邦小编做了一次对比，接下来一起看看电动汽车比亚迪与特斯拉相比较到底哪个好？
比亚迪与特斯拉比较：电池技术比拼
作为新能源豪车代表，特斯拉的超强电池管理技术让众多车企望尘莫及，但这并不包括做电池出身的比亚迪。因为经过十几年的技术积累，如今比亚迪的铁锂电池（磷酸铁锰锂电池）技术已处于世界领先水平。不管是在电池的性能、寿命、安全性、成本等方面，相比特斯拉三元锂电池技术，都显得旗鼓相当。
具体而言，以为例，采用的三元锂电池能量密度大、电压高，与同样重量的电池组相比，电池容量更大、续航里程更远、加速度更快，但是稳定性较弱。业内专业人士介绍，三元锂电池可以通过增加锰元素来提高稳定性。然而特斯拉虽然在电池管理技术方面表现出，却并没有自己独立的电池研发技术。
相比而言，比亚迪在电池研发领域拥有更多的话语权。同时，比亚迪也是唯一真正掌握电池、电机、电控三大核心技术的企业。以e6为例，在保证400公里续航能力的同时，在电池安全性上更是下足了功夫。e6使用的是磷酸铁锂电池，这种电池就算遇上电池板穿刺、短路也不会爆炸燃烧，并且热稳定性高，在遭遇600度高温时结构依然比较稳定。
此外，就电池寿命而言，比亚迪的磷酸铁锂离子电池在循环寿命方面比特斯拉的三元锂电池更具优势。特斯拉Model S使用的电池，理论寿命是2000次充放电循环，但在实际使用中，当进行900次的充放电循环后，电池容量只能保持在70%左右；的电池，即便是经过3000次的充放电使用，电池容量仍然能保持在80%以上。
从电池保修年限来看，比亚迪提供电池终身质保，特斯拉Model S则是8年不限里程质保，这也进一步表明比亚迪对自己电池质量的十足信心。
值得一提的是，作为全球最大的电子代工企业之一，比亚迪在电控和电子设备制造上具备非常高的水平，因这两者都是新能源车核心部件，也从侧面印证比亚迪新能源车配置远高于同行。综上，从电池的安全性能及使用寿命等综合评价，比亚迪在电池生产领域比特斯拉确实更胜一筹。
比亚迪与特斯拉比较：性价比之争
对于越来越理性的消费者而言，购车与否的核心影响因素就是：性价比。
特斯拉与比亚迪，虽说一个走的是豪华路线，一个走的是亲民路线，但在车型性能上却显得旗鼓相当。尤其在对新能源车极其重要的品牌技术研发能力方面，特斯拉与比亚迪也各不相让。据不完全统计，比亚迪目前技术专利达12580件，而在新能源技术方面则有542技术、双模技术、磷酸铁锂电池、双向逆变技术、大功率充电、遥控驾驶、移动电站技术等黑科技。特斯拉一向以高科技自居，自然也在车型的科技配置上有诸多亮点。以Model S为例，电动助力转向、17英寸液晶显示屏、HID头灯、卫星导航等配置与传统豪华轿车比起来毫不逊色，可以说高科技是其最强有力的市场&利器&。
在充电方面，特斯拉独有的超级充电站设立的区域，对驾驶的路线与空间具有一定的限定性。反而比亚迪对于多种充电模式的兼容性以及独门自放电功能，可以为更多的车主提供完全毫无后顾之忧的出行体验，实现生活品质Plus！
谈完车型性能，自然要谈谈车型的价格。以比亚迪e6来说，官方指导价为30.98-36.98万，算上新能源购车补贴，国内到手价约20-25万；而特斯拉ModelS美国本土报价6.24万美元（折合人民币38万左右），国内价格约67-130万。从新能源车最看重的续航能力作对比，22万左右拥有400公里续航的比亚迪e6，远远比售价近三倍于e6、但续航里程不到500公里的Models S性价比更高。更别提拥有300公里续航里程而补贴后售价区间为12万-20万的EV和e5了。综上所述，虽然特斯拉在科技及新能源领域拥有稳固的行业地位，但是在续航里程和价格上却并无太大优势。相比而言，比亚迪显得更胜一筹。
此外，除了电池生产技术、车型性价比外，两个品牌在产能服务上也有一定差距。以今年同一天上市的比亚迪秦EV300和来说，秦EV的车主在订车两个月后就已将爱车开回家，而Model 3却因为特斯拉的产能等问题，需要到2017年下半年才投产，直至2018年才能交付，让下订的消费者只能&等到花都谢了&。
比亚迪与特斯拉比较：市场占有率PK
一个品牌是否能成功占据市场，销量数据是最有力的证明。在2016年9月全球新能源汽车销量排名中，比亚迪稳坐销量第一，这足以证明比亚迪在电池及性价比上的优势也得到了来自市场的认可。特斯拉则以54033辆的销量位居第二位，与比亚迪存在着20000多辆的差距。
众所周知，特斯拉消费对象为小众群体，更多价值是&富豪的玩具&，概念大于环保；而比亚迪市场定位却是从消费者需求出发，坚持新能源双驱战略（公交电动化+个人市场双模化），真正打造消费者买得起、用得方便的新能源汽车。在车型方面，比亚迪在新能源车上的布局是最广的，除了汽车、公交、重卡、轻轨等方面都有涉及。
如今，比亚迪公交已在深圳、长沙、武汉、南京、杭州等多个城市投入运营。此外，前不久比亚迪针对世界各国城市交通拥堵问题推出战略性解决方案&&云轨也正式上线，将有望成为广大城市居民未来便捷出行的新型交通工具。在海外市场，比亚迪新能源汽车已在日本、美国、英国、德国、荷兰、澳大利亚等全球6大洲，50个国家及地区、超过240个城市成功投入运营，可谓是蜚声海内外。
比亚迪作为目前全世界唯一一个拥有自己的电池厂，其掌握的电池、电机、电控三大核心技术和生产能力已经在新能源汽车领域表现出强大竞争优势。对于特斯拉自身发展来讲，比亚迪带来的是如泰山压顶的压力。希望大家通了解这篇文章：比亚迪与特斯拉的比较，对电动汽车有了更多更新的了解，在购买时也可以以此作为参考。
延伸阅读：续航里程能超特斯拉Model 3？比亚迪e6电池技术解析
今天，智电汽车对新款e6的核心技术进行剖析，看看到底这款车有哪些技术亮点？又是依靠哪些技术实现450km超长续航（、、）
？ 首先，e6的电池组做到了安全和性能兼顾性能方面，新款e6沿用了老款的磷酸铁锂电池技术路线，电池容量从82kWh增加至91kWh，因此有效保障了e6纯电续航里程达到450km。这对于大多数消费者而言，绝对是一个超满足的数字，基本告别了“过一两天就得充电”的尴尬情形。 但从单位电耗的角度来看，e6明显体现出“依靠堆积电池来提升里程”的本质，平均每度电行驶4.9公里的水平远落后于其它竞争对手，即使不与小型纯电动的知豆D2比，与同为紧凑型的帝豪、北汽EU260甚至跟“明显堆积电池”的特斯拉相比也处于下风。导致这一现象的核心原因是，其它竞争对手均选用了三元锂离子电池，而选用了磷酸铁锂电池，通常而言，三元锂离子电池拥有更高的能量密度，而磷酸铁锂的能量密度普遍偏低。磷酸铁锂的能量密度为什么偏低？这要从电池结构说起。通常整车集成的是电池系统（包括电池组和BMS控制系统），而电池系统往下又可分解为PACK、单体、电池材料。对于一个电池单体，主要由正极、负极、电解液、隔膜及其它材料组成。而这四种材料各司其职，在放电时，锂离子和电子从负极脱出，电子经由外部电路到达正极，而锂离子则通过电解液进入正极，在正极中锂离子、正极材料、电子重新结合，从而完成电流传导。隔膜的作用则是将正负极分开、防止短路。 因此，电池放电量的大小就由正负极决定，也就是容纳更多包括锂离子在内的活性材料。由于目前普遍采用石墨类碳材料做负极，比容量超过350mAh/g，而正极材料则通常由钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰（即三元锂）组成，比容量通常低于200mAh/g。即负极“活性”>正极“活性”。所以电池的能量密度是由正极材料所决定。而磷酸铁锂的比容量又低于镍钴锰三元材料，所以导致了（、、）
的单位电耗落后于其它竞争对手。那么问题又来了：为什么比亚迪要采用磷酸铁锂呢？实际上磷酸铁锂虽然比容量低于三元，但是却具有高安全性、长寿命、低成本的优势。安全性：三元材料的热稳定性比较差，在200度左右的外界温度下会产生分解现象，释放出氧气，从而为电池高温起火助燃。但磷酸铁锂在700℃时才会发生分解，即使分解也不会释放氧气。长寿命：目前三元电池1C循环寿命在2500次左右，而磷酸铁锂电池则在次左右，因此寿命更长、更稳定。 低成本：从原材料角度来看，磷酸铁锂的成本约为三元材料的40-50%，因此能够大幅控制成本。按照91kWh计算，e6的电池系统成本约在10万元左右，若是采用三元材料，成本价则要飙升至16-18万元。 所以，在能量密度、安全、成本等各种因素综合考虑下，比亚迪e6选择了磷酸铁锂电池，而并未采用三元材料，这是一种不完全屈服于性能的折中和兼顾。其次，比亚迪的电池智能温度控制系统是良心配置由于锂电池的充放电特性与温度息息相关，温度过高或者温度过低都能造成额外的电量损失，特别是在冬季，极低温状况下电池电量将会大幅缩水。为此，比亚迪e6在老款基础上增配了恒温控制系统，能使电池始终保持常温，在最佳温度下工作，因此有效预防了电池在低温环境下衰竭等意外情况。这一点值得称赞。 以上就是比亚迪e6能够达到450km纯电续航里程的核心技术。但智电汽车必须要告诉读者以下两点需要特别注意的事项。一是比亚迪e6的充电时间会比较长。由于带有高达91kWh的电池组，因此在采用输入电压380V三相交流电、充电柜功率为40KW时的用时会长达2小时以上。而如果采用家用220V电源，充电时间会长达8-10小时才能充满。 二是这款车的电池组安装在底盘上，而且较为凸出，因此离地间隙仅有138mm，这个高度相当于一个小瓶矿泉水，因此开着辆车千万不要走不平整的路面，至于乡村道路就更别提了，你要知道你的电池组可值10万元！ 以上就是比亚迪e6的主要技术解析，本期扒新车之比亚迪e6也就到此结束。
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比亚迪究竟是不是中国版的特斯拉（下）
核心提示：上次说过，我觉得比亚迪造电动汽车的初心来自电池，而特斯拉的初心是火箭和太空。一个从低到高，一个从高到低，这也完美的反应在了两者对汽车产品布局的策略上，比亚迪的车子是从便宜的、小的卖到贵的（ F3DM 到秦到唐），而特斯拉则是从豪华车卖到平民车。（ Road...
这篇主要聊太阳能。这是比亚迪和特斯拉经常被拿来比较的原因之一。
两者都不满足于只做电动汽车这种能源行业的应用端产品，这也是王传福和马斯克真正相似的地方：对能源的兴趣，或焦虑。
上次说过，我觉得比亚迪造电动汽车的初心来自电池，而特斯拉的初心是火箭和太空。一个从低到高，一个从高到低，这也完美的反应在了两者对汽车产品布局的策略上，比亚迪的车子是从便宜的、小的卖到贵的（ F3DM 到秦到唐），而特斯拉则是从豪华车卖到平民车。（ Roadser 到 S 到 X 到 3 ）所以，在大众眼里，比亚迪是潘浚厮估歉吒凰В淙欢际强萍夹推笠担乔鹗敲飨缘摹
一点不假。
比亚迪的市值大概 1400 亿人民币，特斯拉市值 485 亿美元，比亚迪的两倍还多。
但是 2016 年，特斯拉的收入为 70 亿美元，比亚迪营收入超过 1000 亿人民币，特斯拉的两倍多。比例反过来了。
汽车作为交通工具，被人类发展出了各种不同乐趣，但最基本的那几种乐趣，都是生物级别的，《速度与激情8》 里讲的都是这种不可描述的乐趣，它与人类的荷尔蒙，肾上腺素之类的相连。这是汽车最本体的乐趣所在。相信我，这绝对不是电动汽车可以带来的。
电动汽车的乐趣在于，最终表现为简单的那种复杂理性。
当你看到汽车自动驾驶准确的操控时你会感到乐趣。
当你看到燃油下降带来环境的变化时估计也会觉得不错。
但这都不是汽车的乐趣。
所以，做电动汽车的人，总该有点别的，更真实的追求。
如果你只是个在城郊开太阳能电站的人，或者只是个一年发射几次火箭的私企老板，估计没多少人会那么在意你和你的公司的一举一动。
（感觉跑题了&&）
王传福和马斯克做电动汽车都是为了完整自己的能源事业布局。
马斯克的野心在去年三季度收购太阳城以后就昭然若揭。
特斯拉作为电动汽车行业的先行者，一开始就宣布公开所有的专利，鼓励更多的人进入电动汽车领域，这就是原因啊，毕竟他以后要做电能产品的，电动汽车再怎么牛逼也要充电吧，搞电动汽车的人越多，这个市场就能越早成熟起来。（不要说是无私的个性，虽然我是他的迷妹我也不能偏私这么明显的，毕竟他没有公开 Space X 的专利）
特斯拉做能源产品的根源来自于马斯克想要拯救世界的自负和兴趣，因为他觉得地球能源用完了地球说不定就完蛋了，所以一来要赶紧搞星球殖民项目，还要做个备选方案控制地球能源的过渡消耗。我说这话有依据：马斯克说最爱看的书是 《银河系漫游指南》 和《魔戒》，里面对生命意义的思考和对人类命运的担忧影响了他。
王传福是做电池的。他想搞能源这事儿很自然，有技术和制造优势。但这个很难说初心来自能源焦虑，更多的是一种对政策的及时跟随和对未来趋势的预判。做新能源汽车的时候，比亚迪是紧跟中国第一波新能源项目的政策红利而动：2009 - 2011 年中国搞了十城千辆新能源车示范运营项目，深圳在第一批示范名单，比亚迪的新能源汽车在一开始都是政府订单，后来的电动公交系统在全国铺开也少不了各地政府的政绩需要 。
当然了，还有一点不能抹杀的是王传福本人的眼光也绝对超前。
2004 年北京车展，比亚迪就展出了锂电子混合动力概念车和纯电动概念车。具体的车型信息难以考证，但前者应该是 F3DM 的前身，而后者则是 E6 的前身。那是 13 年前的中国，刚进入汽车行业一年的比亚迪就引入了混动车 （全世界第一台哦） 和电动车的概念并造出了概念车，虽然广宣口径上他们大力推广的是即将上市的 F6 。
2004年北京车展比亚迪的ET概念车
当年的信息很难找到了，勉强找到这几个略缩图，大概感受下当时的车展氛围就好。 ET 应该就是 E6 前身了，四门五座跨界电动车。十几年前的中国啊，够潮咯。
终于要说到能源产业了。
比亚迪的太阳能项目始于 2008年 。同样，也是国家大力发展光伏太阳能产业的时期。2008 年也是 F3DM 推出的那一年。
比亚迪在距离西安一小时的小城商洛搞了个太阳能电池基地。根据 2016 年一篇陕西媒体的报道，商洛比亚迪公司主要开发太阳能电池片和动力电池，以及一些汽车部件如安全气囊等。从 08 年成立开始投资一共达 50 亿元，初始的计划是到 2015 年共投资 225 亿，太阳能电池容量 5000 MW 。
这个量在当时是什么概念呢？国家在 2009 年的金太阳项目提出的计划是 2015 年全国光伏发电产量达到 5000 MW，大家自己感受到比亚迪有多敢讲。&
但是实际情况并不如此，根据 2016 年陕西媒体的报道，商洛比亚迪共计投资 50 亿。当地政府门户网站的 2009 年 的报道称，比亚迪太阳能第一期项目容量为 100 MW。
尽管一直没能达到计划中的产量，但比亚迪的太阳能业务很快就有了突破。
2010 年比亚迪太阳能第一单业务落地，金主是美国太阳能股份有限公司 (Solar Power Inc.) ，SPI 将用比亚迪的太阳能板给当地的学校建设太阳能供电系统。
接着比亚迪又跟美国的 KBHome 公司合作参与了美国兰开斯特市政府主导的&未来之家&环保住宅项目，大名鼎鼎的 Solar Power 也参与了这个项目。比亚迪向这批住宅，提供太阳能面板、储能电池以及 LED 节能灯等可再生能源相关的产品。住宅配备电动汽车的插口，为比亚迪在当地销售的双模 F3DM 和纯电动汽车 e6 充电。未来之家项目在 2012 年获得了美国授予的全球能源大奖。
怎么样，是不是很熟悉的套路啊？没错，马斯克那套，比亚迪 7 年前就做过尝试了。
国内方面，很快的， 2010 年比亚迪分别拿到了电科院和南方电网的储能电站项目。但是这时中国的光伏寒冬也到来了。受 2009 年全球金融危机影响，欧美光伏产业需求萎缩，并且开始针对中国光伏企业开展反倾销制裁，国内光伏企业的日子难过起来。
2012 年王传福在对外采访中也提到，光伏业务内年亏损七八个亿。但比亚迪并没打算放弃这一产业， 2012 年，比亚迪为国家风光储输示范工程项目提供的 6MW / 36MWh 的磷酸铁锂储能系统验收成功， 2014 年比亚迪在上海的太阳能光伏屋顶发电工程验收成功。
2014 年以来，随着海外光伏产业逐渐恢复，比亚迪的太阳能业务亏损也在缩窄，不过目前应该还是亏损的。另外，比亚迪在海外已经是非常主流的储能设备供应商，是唯一能排到世界前十位的中国企业。
2015 年比亚迪拿到美国 Invenergy 公司在伊利诺伊州和弗吉尼亚洲的两个储能项目订单，总容量超过 60 MW ，被称为史上最大订单，这之后比亚迪在美国储能市场的份额超过 50% 。
比亚迪在美国的太阳能项目
比亚迪的集装箱式储能系统
特斯拉的 Power Pack 系列就是储能产品。欧美实行阶梯电价，白天和夜里的电价差很大，所以夜间充电储存供白天使用是个大趋势。
比亚迪以前一直提的新能源业务主要是电动汽车，储能站和太阳能发电站，但是经过摸索发现，把太阳能电站和储能电站结合形成配套的模式能有效弥补光伏发电的不稳定性，所以后来正式推出了光伏储能一体化产品。
也就是说，比亚迪的三个新能源业务现在变成光伏储能 + 电动汽车了，跟特斯拉一样。
另外还有一个有意思的巧合。
马斯克和王传福不约而同涉足了轨道交通。根据马斯克设想而计划建造的 Hyperloop 项目已经启动，据他自己在推特上说，该项目挖隧道的机器已经运抵（马斯克本身并没有参与该项目，只提供设计想法），王传福在这两天的上海车展也大肆宣传自己的云轨。
Hyperloop 到底是个什么鬼目前还不太真切，但是基本上跟云轨一样，都是这两位梦想家梦想的周边产品。
作为关注能源和交通的人，不约而同的想到解决城市拥堵的问题，也算是这两家企业很有趣的巧合之一。不过云轨这个，争议也挺多的，有消息称比亚迪的云轨是在政府需求之下开始研发实施的（为了打破某车集团对交规行业的垄断），而动力电池只是作为补充，并非主力能源。优点是造价低，使用灵活。目前已经在深圳和汕头运营，也接到了国内多个城市的订单意向。
但是比起来我还是对 Hyperloop 更有兴趣。毕竟在天上的大家都看得到，可是隧道是什么玩法呢？好奇。
上篇文章，最终也没有回答文章的标题，比亚迪到底是不是中国的特斯拉？
我觉得呢，不用纠结这个。毕竟，特斯拉做的事儿，都出自兴趣，但比亚迪做的事儿，都出自机会。这是不同的价值导向，也归因于不同的社会文化和政治经济环境。我欣慰的是，来自未来的着眼点上，能找到一家中国企业也在做差不多的事，有一些做的还更超前（不管品质是不是能看齐吧，讲真比亚迪的品控一直为人所诟病），我就觉得，挺好的。
责任编辑：huangsilin
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特斯拉和比亚迪使用的汽车电池是一样的吗，使用寿命有多久？
22:23　来源：车来车往
这几天有几个朋友问车哥电动汽车的电池寿命的问题，这也难怪大家在考虑购买电动汽车的时候，肯定最先想到的就是车辆的续航里程和电池寿命的问题了，所以车哥特意去查阅了相关资料，今天总结出来跟大家分享一下。之所以标题中把特斯拉和比亚迪拿出来对比，是因为他们是比较有代表性的电动汽车厂商，他们使用的都是锂电池，但以比亚迪为代表的电动汽车使用的是磷酸铁锂电池（江淮IEV4也使用磷酸铁锂电池），以特斯拉为代表的电动汽车使用的是三元锂电池（国内使用三元锂电池的电动汽车有北汽E200EV、奇瑞EQ等）。这两种类型的锂电池有着各自不同的优缺点：磷酸铁锂电池使用寿命长，安全性好，充放电倍率高，但是电池的能量密度相对较低，也就是说同样的续航里程需要更多的电池单元，这就增加了汽车的重量和成本。三元锂电池一致性好，生产技术更加成熟，而且能量密度高，同样数量的电池单元储存的电量更多。电池使用寿命方面，除了汽车的电池控制系统的优化以外，最主要的就是电池本身的循环寿命所决定的。磷酸铁锂电池的循环次数可以达到2000次以上，一天一次的话也可以用到5-6年，不过这里要说一下的是循环一次是指电池充满电，然后释放完全，才算是一次循环。我们在日常使用中，并不是等电池没电了再去充电的，比如你每天的行程是从满电状态用到75%的话，晚上回家再充满电，那相当于四天才用完一个循环，也就是说你的汽车电池寿命可以达到20年时间，即使对续航只有70公里的比亚迪秦来说，2000次循环也可以支撑秦纯电行驶14万公里，而且目前比亚迪电动汽车的电芯是终身质保的。三元锂电池的循环次数相对少一些，实际使用中完全充放电循环在800次以上，如果同样按照四天一个循环来计算的话，也至少可以用十年以上，要是按续航里程算，三元锂电池的电动汽车一次完全循环一般可以行使180公里，800次循环，总共可以达到14万多公里，对于特斯拉这样的拥有电池管理系统黑科技的电动汽车，通过优化后电池使用寿命将会更长，据说有特斯拉里程超过25万公里，电池衰减才10%。特斯拉的电池和驱动单元保修期限为8年不限里程。这样来看，两种锂电池的使用寿命都是可以覆盖全车使用寿命的。所以大家也不用担心电动汽车电池使用寿命不够用了。而且随着新能源汽车的发展，电池控制系统会更加先进，电池的使用寿命也会进一步提高。包括以后电动汽车的普及和基础设施的完善，我想我们目前的这些顾虑都将不复存在。汽车美容养护找车哥，让车主不花冤枉钱！}