为什么说充电桩运营这门生意是赚不到钱的？
有朋友让我写充电桩建设运营如何赚钱。我脑子里过了一遍，充电运营商当中，特别是规模比较大的运营商当中，说已经盈利的，好像只有一家：万帮新能源。
万帮新能源是充电运营商星星充电的母公司。按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计，截至2017年10月，星星充电有26268个充电桩，排名全国第三。
11月3日，我在常州听到了万帮新能源集团高级副总裁王磊的演讲。他演讲的标题文绉绉：
“日新为道 行稳致远”，
但后来媒体报道的标题是：
“为什么我们是唯一能赚钱的充电桩运营商？”
虽然已经听了一次演讲，但我又和王磊，以及他的同事、万帮新能源投资集团副总裁郑隽一聊了聊，再向几位业内人士讨教，下面就是他们的赚钱建议。
万帮的赚钱方法，你可能学不会
电动汽车充电行业看起来很红火啊，真的普遍不赚钱？
王磊比较肯定。他判断依据有两个：一是，部分充电桩运营企业是上市公司，上市公司报表可见，这块业务是亏钱的；另一个是，很多充电运营企业都在缩减规模，不做纯粹公共充电投资了。
“全国性充电运营商不太可能盈利。就算是盈利的，也是特定区域特定客户的中小运营商。”充电桩APP的CEO黄山也认同普遍不盈利的判断。充电桩APP是国内最大的充电桩平台之一，接入了20家充电运营商，收录公共充电站1.4万个、充电桩11万个。
对于公共充电场站而言，依赖普通电动车主的充电需求，基本不可能赚钱。
一方面，私家电动车主还很少。至2016年底，全国新能源汽车保有量100万，乘用车大致估算约50万，插电式混合动力乘用车约10万（这些车辆常常不充电），剩下40万电动乘用车，行业用户还要占去大半。另一方面，电动车主如果自有充电条件，公共充电桩只是补电的需求。如果依赖公共充电桩充电，每周也就充两三次，每次充电多也不过二三十度电。总而言之，是低频和量少的充电需求。
那万帮新能源如何盈利的？
我请王磊界定清楚盈利的主体和时间段。他说，“单靠公共充电建设运营盈利？谁都不能讲这个话。”他所说的盈利，是万帮新能源投资集团有限公司（下称万帮新能源）。2016年，万帮新能源就实现了盈利，2017年实现盈利也比较乐观。
万帮新能源是在各板块协同发展的情况实现的盈利。根据万帮新能源官方网站介绍，旗下有四块业务：充电设备生产——万帮德和；充电桩运营——星星充电；新能源汽车销售——万帮新能源4S店；私人用户充电桩配套服务——云安装。
星星充电充电桩数量排名全国第三
王磊介绍，首先，在公共充电桩运营方面，万帮新能源投建成本更低、运营效率更高。
成本项之一是充电设备，“我们自己就是全国最大的充电桩生产商，交直流桩都自己研发生产，没有代工，而且工厂在常州，产业链布局特别完善，钣金、模具等材料，都比其他地方更便宜，生产成本远远低于招标采购的企业。”
除了自用，德和的充电设备也对外销售。“万科地产采购了2个亿的充电设备，今年类似的单子做了非常多，设备生产销售是赚钱的。”
另外，星星充电的设备都是智能的。非智能充电桩维护成本很高，需要组建相当大的运维团队。但智能设备使得星星充电可以在后台发现故障，远程诊断，远程修复。需要到现场处理的，由于此前已经获知错误代码，可以提前把损坏的硬件备好。
“我们在太原运营3000多公共充电桩，一般来说需要15人左右。但我们只有4个人，就完成了一个城市的运维。”运营方面，星星充电的充电桩布局更为合理。根据以往的数据积累，星星充电拥有很多城市的充电热力图，能够围绕客户需求进行布局。“有的看似很热闹的地方，但就是缺乏电动汽车。”
另外，充电桩运营要跟充电大客户：行业用户走。
“我们是全国最大的行业用户整体解决提供商，服务于电动出租车、分时租赁、网约车、物流车、公车改革的运营公司。因此我们知道客户需求，准备在哪里布局。”
“以往充电站建设选点更看重资源，比如停车场。但未来公共充电桩投资的决策，会更多依赖数据。数据怎么来？新进入者没有，必须靠既有数据，万帮有3.5万个充电桩，这些都是我们的探针，为我们提供了大量数据。”
目前，万帮新能源充电桩充电的高峰是日均120度，只要每度电收0.4元服务费，一天就有48万元收入，还可以拿补贴。
在公共充电的业务之外，还有多个盈利点。新能源汽车销售方面，王磊表示，“我们是最健康的新能源汽车的销售企业，保证车辆都是卖出去的，不是通过运作模式消化的。”
另外，万帮新能源还提供金融解决方案，二手车买卖，还有自己的保险代理公司。“没有人能像我们这么干。越是这么做，往里累积的资源越多，客户就越愿意合作，就越能找到新的盈利点。充电不一定赚钱，但是保险、卖车、二手车可能赚钱。”
绑定行业用户，那是必需
王磊强调，在充电场站选址中，要紧跟行业用户的需求，电动公交、电动出租车，分时租赁等等。
黄山也认为，有三种细分业务可能赚钱，共性都是绑定行业大客户。
第一种是电动公交充电场站。运营商投建，公交公司交充电服务费。电动公交的路线、运营稳定，充电量很好估算，普遍两三年收回投资成本。“特来电就有好多公交场站的项目，应该是盈利的。”特来电是目前中国充电桩数量最大的运营商。
资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟，截至2017年10月
第二种是电动班车充电场站，同样也是专为电动大巴服务。“比如北京绿桩公司，运营状况是不错的。”
第三种是有稳定电动汽车分时租赁客户的。像华贸富电科技的充电站，有很多分时租赁客户充电。
“运营商属于坐地商，运营的关键就是流量+服务。”黄山说，首先要尽可能扩展流量的获取通道，比如把接口对外分发，比如外卖、支付宝、平台商，都能增加流量。其次，流量来了以后，能不能接住？其实充电服务要求并不高，保证车主能充上电，支付便利。第三，解决车位的问题，比如要防止油车占位。如果对充电的停车位都没有掌控力，谈不上运营。第四，上游电一定要有峰谷平电价。有的充电站还要从物业那里买电，向充电车主收费时还必须按政府定价执行，充一度电还贴上几毛钱差价。
福建莆田百城新能源科技有限公司在莆田经营电动公交充电场站。该公司总经理林凯介绍，从2014年起，他们在莆田陆续建了6个公交充电站，服务的车辆陆续从35辆逐渐增长到1000多辆。现在峰值充电一天3万度，一度电收取充电服务费6毛钱，单日峰值收入就可达1.8万，全年预计收入500多万，预计三年可以收回全部成本。
莆田汽车东站充电站
不过，电动公交的充电生意，已经不那么好做了。
万帮新能源投资集团副总裁郑隽一说，为公交公司建设充电场站收服务费的模式本来就不成立。公交公司很快意识到，电动公交充电没那么复杂，经济模型非常简单，更愿意自己做。充电运营公司只有承建和代为运营的机会。
补贴虽有，但不好拿
赚客户的钱难，赚政府的钱行不行？毕竟新能源整车企业很多也靠拿补贴活得不错。
纵览全国来看，充电补贴有多种形式，首先，是按充电设施投资建设成本比例，目前给予10-30%的补贴。这一标准往年曾有过1比1补贴的。其次，按安装的充电桩功率补贴，每千瓦补贴200-900元。第三，一些地方政府看中运营实效，要考察实际充电量，或者要求充电桩达到一定的充电量之后才能申领补贴，或者按充电量，每度电补贴一定的运营费用。
比如上海除了按充电设施投资建设成本补贴30%，还按充电量对社会车辆每度电补贴0.2元，对公交车辆补贴0.1元。
但是，如同新能源汽车整车补贴类似，充电补贴也很不好拿。黄山说，各地充电设施补贴政策出台时间不定，要求不定，下发时间不定。“特来电、普天等大运营商建站速度放慢，也反应了充电补贴难拿的情况。”
以北京为例，目前各运营商建设了23061个公共充电桩，但是北京市发改委目前为止就公示过两批充电设施补贴申领的情况，只有525个充电桩申领补贴。
充电设备补贴不好拿，和各地财政实力也有关系。有的地方财政就是缺钱，比如中西部城市。有的财政有钱的政府，在头一年给出补贴政策，却没有做预算，需要在下一年度追加。另外，有一些充电运营企业为了拿补贴，有弄虚作假的情况，让地方政府不得不收紧门槛，修订规则，也让补贴的申领下发增加了难度。
在整车市场上常见的地方保护主义举措也在充电市场出现，一些地方申领补贴的规则偏向本地企业，或者在当地注册公司，还有的要求接入当地的充电平台。
黄山说，“如果指望靠补贴来分担成本或者盈利，要么被拖死要么经营很惨。”
充电业务形态还在变
充电需求少，补贴政策趋严，竞争加剧……都是目前充电运营行业看得到的问题。但更难以判断的问题是，未来的电动汽车能量补充形态是怎样的？
目前，充电行业以直流充电和交流充电两种形态为主，前者主要是30kw到100kw，后者一般是3kw或者6kw。但是，充电行业的形态和技术还在演变。
电动乘用车行业当前普遍的快充水平是45分钟充满80%——这相对于加油来讲还是很慢。欧美主机厂等有更大野心的公司，希望推出的量产电动汽车能够更加快速充电。他们有的提出的大功率充电需求，功率高达350kw，意味着10至15分钟充满电。应对这样的充电需求，从整车到电池到充电设备场站都需要做系统变革，目前的快充站的电力供电设备和充电设备都不能满足要求。
此外，还有很多车企和充电设备企业在研发无线充电产品，无线充电辅以智能驾驶辅助系统，可以提供令车主几乎不参与的充电体验。
华晨宝马新530插电混动部分车型将配备无线充电功能
在电动汽车运营领域，还有主机厂、运营商在探索换电模式。
这都意味着，充电运营商现在的投资在未来需要改造升级，甚至推倒重来的风险。
郑隽一说，这也是他最近在想的问题。比较明确的一些想法是，为了应对大功率的充电需求，如果判定未来的主流功率是180kw的，埋地的三根电缆就要有一根是180kw的。另外，充电模块也要能兼容更大电流的需求。
郑隽一说，“这也是我们头疼的问题。”
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今日搜狐热点这一“充电焦虑”怎么破解？国家放出大招|充电桩|新能源车|电动汽车_新浪新闻
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　　点赞 | 这一“充电焦虑”怎么破解？国家出了很多招
　　根据最新的统计数据，今年上半年我国电动汽车市场继续保持产销两旺，新能源车保有量超过百万，稳居世界电动汽车市场第一大国。买了电动汽车，能不能用得舒心？这其中，充电是最大的问题之一。
　　近日，北京市政府办公厅印发《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，鼓励各级党政机关、企事业单位内部充电设施对外开放服务。&其它一些地方也在发展共享充电桩，这些能破解充电忧虑吗？
车多桩少制约电动汽车发展
　　在北京，电动汽车有10万多辆，充电桩已经建了9.75万个，从数字上可以看出，基本实现了1个桩配1台车。但具体到每个电动汽车车主，情况却差别很大，10万电动汽车车主中只有6万多有自己的私人充电桩，还有3万多车主只能依赖公共充电桩，“充电焦虑”依旧存在。
　　部分车主表示，由于没有私人充电桩，充电就像打游击，来回跑，哪里有共享的桩就去哪里充。在停车场也会出现电动汽车车位被占的情况，有时候停车费与充电费加起来的价格也让电动汽车车主吃不消。
　　与北京基本实现了1辆车配1个桩相比，放到全国范围，这个比例却是3辆车1个桩，车多桩少依旧是制约电动汽车发展的一个重要因素。
建桩速度提升 到2025年满足500万辆电动汽车充电需求
　　为了解决车多桩少的问题，去年9月至今，国家接连出台了加快居民区、企事业单位和停车场建设充电设施的指导意见，充电桩建设正在全面提速。国家电网已经把建桩的重点放在了二三线城市，甚至在浙江、江苏等长三角地区，充电桩建设已经延伸到了县城。
　　国家电网新闻发言人王延芳介绍，到2020年，要做到郊区县充电服务半径不超过5公里，环城区的充电服务半径不超过3公里，城区内充电服务半径不超过1公里。
　　此外，不少城市还通过推广政府和社会资本合作模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。
　　按照国务院制定出台的加快发展充电设施建设意见，到2025年要满足500万辆车的充电任务要求，要新建480万个桩，1.2万个站，届时，平均一辆电动汽车就会有一个充电桩。
　　构建互联互通平台 吸引私人充电桩共享
　　在现实中，车多桩少是一方面，另一方面是很多充电桩的使用效率不高，甚至出现闲置，其原因在于充电桩没有实现共享、接口不统一。
　　近期，国家出台统一标准，促使全国200多家充电桩运营商的设备接口统一。同时，由国家电网建设的全国智慧车联网平台，目前已经接入全国75%的充电桩，有了这个平台，用户只需要在手机上下载一个APP就可以实时获取周边的充电桩，使电动汽车充电更加方便。
　　当前，平台正在北京尝试吸纳个人充电桩加入，盘活更多的充电资源。北京电动汽车车主肖勇就把自己的充电桩拿来分享，9个月下来，共用了1万多度电，其中两成是自用的，八成是30多个分享桩的车主用的。扣除电费，还能赚2000多，自己一年的车位费和充电钱都赚回来了。
△上海充电设备展
　　在互联互通的同时，加强充电技术研发，提高充电效率，也是化解充电焦虑的重要途径。在刚刚落幕的上海充电设备展上，各大充电桩企业纷纷展示自己的新技术、新模式，共同破解“充电焦虑”。大功率充电以及光伏、储能、充电一体化等方案有望在未来的电动汽车充电市场上亮相。
　　通过加快充电桩建设、充电桩共享以及其它技术突破，未来电动车的充电忧虑有望得到有效破解。
责任编辑：陈琰 SN225
跟格局小的人打交道，就像被缩骨伞夹住脑袋一样不痛快。
号外号外，特朗普又出行政命令啦！行政命令有多强，买不了吃亏，买不了上当，是XX你就坚持60秒！
吴承恩的人生经历，决定了《西游记》背后必然影射着中国特色的官场文化。
没有石油的生活，可能比如今这种依赖石油的生活更加有趣和充实。充电桩市场容量上千亿 这个大“蛋糕”究意怎么分？
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　　随着新能源汽车市场的拓展，与之相配套的充电桩的作用日益凸显，然而充电桩的发展却不如想象中的那样乐观，有建设无维护，私人车位和充电桩仍不对外开放、充电桩长期被占用等问题随着用户使用基数的增大越来越明显，急需政府的引导，市场的规范。　　充电桩发展最突出的问题是有建设无维护　　现阶段，各大充电桩公司忙于占领市场，扩张速度上去了，建充电桩的数量上来了，但是维护上却是差强人意，故障率超30%，作为充电桩运营公司的途客工作人员说：“用户体验作为充电桩发展至关重要的一步，用户体验上不来，市场的拓展和用户的满意度必然受到影响。“　　　　私人车位和充电桩仍不对外开放　　从数量上来看，公共车位（除去路面停车位）的数量是十分有限的，远远满足不了充电桩扩张所需求的车位，即使建完充电桩，也同样存在燃油车占位、停车收费、充电耗时长等问题也同样成为新能源汽车使用的障碍之一。　　纵观国内充电桩市场，私人充电桩可谓占据了半壁江山：截至2017年底，我国的充电桩保有量达45万个。其中，公共类充电桩21万个，私人类充电桩24万个。 私人充电桩即用户为满足自身车辆需要自行在小区内投资建设的充电桩。私人充电桩市场大有可为。　　要解决以上的问题，实现新能源汽车的迅速发展，应该从以下几个方面去找措施。　　　　一、尽快制定行业法规　　新能源充电桩作为一个新兴产业，在2016年左右才开始正式的步入大众的视野，现在各个企业竞争乱象严重，统一的行业标准并未形成，使得新能源充电桩在现当下发展的过程中面临比较严重的问题，无数app，就是找不到能充电的地方，面临这样的问题，笔者找到了途客新能源充电桩的负责人，他表示，途客的新能源充电桩挂于微信，使得用户免于下载app，就能充电，这样方便的是用户的使用，用户体验上来了，我们的运维服务跟上，必然能实现较高的运营率，并不是说所有的app都应该向我们学习，而是我们应该联合起来，不再致力于推广各自的app，而是统一于一个平台，这样我们的推广成本也会大大降低，另一方面还使得用户使用满意度上升。　　　　二、学习新能源发达国家经验 解决发展难题　　从充电桩发展比较迅速的日本，笔者了解到，日本的充电桩已经完成了整合，全部充电桩均可以在一个app上实现使用充电功能，充电桩充电多为免费的模式，通过停车费的收取来补贴新能源充电桩的电费已经成为一个成熟的模式。　　据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（充电联盟）统计，截止到2017年底，仅实现了45万个充电桩的建设。从现在到2020年的三年里，按一个普通桩的成本均价在5千元计划，有215亿的市场需求，加上运营以及衍生价格，市场容量有千亿。　　现当下充电桩发展面临一定的困境，是新兴行业发展到一定阶段必然面临的阶段，市场容量已经决定了未来新能源充电桩发展可期。
特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。
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网易通行证/邮箱用户可以直接登录：是霸占还是借用？这个充电桩我不敢用啊
来源：原创编辑：赵佳
来上海探桩已经将近半个月的时间了，这里留给我印象最深的就是满街都是EVCARD租车公司的充电桩。除了EVCARD租车公司专用充电桩之外，例如国家电网、星星充电、特来电和中国普天等运营商的充电桩少之又少，不过在今天的探桩过程中，我们发现了一个充电站，这里的充电桩是谁家来运营的，让我有点摸不清头脑。我们来到的是上海汽车城的充电站，在大厦的旁边安装的是国家电网的慢充桩，或许是来这里办事的人比较多，充电车位被占用情况很严重，停车的地方都不好找，更别说找充电的停车位了。不过在大厦正前方的情况和这里形成了鲜明的对比。这里是EVCARD租车公司的充电车位，除了充电的车辆以外，其余的空车位也没有燃油车占用，可是当我走近之后仔细观察发现，这真的是EVCARD的专用充电桩吗？在充电桩上印有国家电网的logo，可是地下的车位线却写着分时租赁专用车位，这有点让我摸不清头脑了。之前我们说过，占用EVCARD分时租赁专用车位是有被拖走风险的，而且在EVCARD的每个网点都有一个黄色牌子，在时时刻刻告诉司机，占用将有被拖走的危险。那么问题来了，这儿的充电桩到底是谁来运营的哪？莫非是EVCARD将国家电网的充电桩占为己有了。如果我把车辆放在这里充电的话会被拖走吗？如果真被拖走了的话是怪国家电网哪？还是怪EVCARD租车哪？想来想去怎么都不敢放在这里充电。在探桩过程中，我们后来遇到过EVCARD的工作人员，也向他们咨询了这个让我想不开的问题。工作人员告诉我们，充电桩企业会给多个运营商来制造电桩。就比如EVCARD租车公司所用的挚达充电桩，除了他们在使用外，国家电网和很多私人都在用。可能是在生产的过程中已经打上了标，之后又将充电桩卖给了EVCARD租车公司来使用。不知道您是否知道了其中的关系，但为了用户自身利益着想。在您以后遇到了既贴有国家电网logo的充电桩又有EVCARD租车公司专用车位的时候，还是绕道而行吧，能不用就不用，真给拖走了，耽误事不说，关键这事说不清楚啊。所以应该怎么做，您心里还是有数的。
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京ICP备号-1什么是充电桩?直流充电桩和交流充电桩的区别
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摘要: 　　大家知道，充电桩是给电动汽车”加油”的充电设施，学名叫“非车载充电机”。充电桩又分为交流充电桩和直流充电桩，那么交流桩和直流桩又有什么不同呢?
　　一、什么是充电桩　　充电桩其功能类似于加油站里面的加油机，可以 ...
　　大家知道，充电桩是给电动汽车”加油”的充电设施，学名叫“非车载充电机”。充电桩又分为交流充电桩和直流充电桩，那么交流桩和直流桩又有什么不同呢?
　　一、什么是充电桩　　充电桩其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。
　　图1 路边的充电桩
　　充电桩目前分为交流充电桩和直流充电桩。交流桩输出单相/三相交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电，功率一般较小(有7kw、22kw、40kw等功率)，充电速度一般较慢，故一般安装在小区停车场等地。
　　图2 交流充电示意图
　　直流充电桩(或称非车载充电机)则是直接输出直流电给车载电池进行充电，功率较大(有60kw、120kw、200kw甚至更高)，充电速度较快，故一般安装在高速公路旁的充电站。
　　图3 直流充电示意图
　　那么从桩的外观怎么判断一个桩是直流桩还是交流桩呢?　　一般来说，直流充电桩体型比较粗犷(由于内部有一定数量的AC-DC模块，功率越高，模块数量越多，桩体越大)，交流充电桩比较娇小。更明显的一点差别是：其枪头(充电线路)不一样，直流充电桩是9线插头，而交流充电桩是7线插头。　　二、直流充电桩的充电线路
　　图4 直流充电示意图
　　如上图，直流充电桩输出由9根线组成，分别是：　　l直流电源线路：DC+、DC-;　　l设备地线：PE;　　l充电通信线路：S+、S-;　　l充电连接确认线路：CC1、CC2;　　l低压辅助电源线路：A+、A-。　　直流充电桩就是通过这9根线给电动汽车进行充电，详细的充电流程我们将在后续的文章进行介绍。　　三、交流充电桩的充电线路
　　如上图，交流充电桩输出由7根线组成，分别是：　　l交流电源线路：L1、L2、L3;　　l设备地线：PE;　　l中线：N;　　l连接确认线路：CC;　　l控制引导线路：CP。　　交流充电桩就是通过这7根线给电动汽车进行充电。
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看过《什么是充电桩?直流充电桩和交流充电桩的区别》的人还看了以下文章:
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