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制约纯电动车发展的因素是什么？
题主这个问题非常好，接下来将由【真会玩车】为您解答。
纯电动汽车这个概念是什么时候提出的已经无法考证了，但是这几年无论是中国汽车还是全球汽车，以纯电动汽车为主的新能源车成为各大厂商发展的方向，同时各个国家也给出了很大的支持政策。但是，就以目前中国新能源车发展的情况来看，纯电动车的发展并不理想，尤其是和插电混动相比，无论是销量还是市场占比都不高。那么是什么制约了纯电动汽车的发展呢？是政策？是车型质量？小编认为，造成这样的关键还是消费者的选择，那我们就从一个消费者的角度出发，来看看是什么制约了纯电动汽车的发展。
纯电动汽车顾明思议用的是“电”，因此对于消费者来说这个“电”是非常重要的。那么消费者最在意的是什么呢？电池的容量吗？的确电池的容量直接决定了纯电动车的续航里程，消费者关注是必然的，但是真的是这样吗？其实对于电动汽车的电池容量，我们可以理解为汽油车的油箱大小。很多消费者其实在买汽油车的时候并没有特别在意油箱的大小，因为加油方便嘛。因此消费者之所以那么在意纯电动汽车的电池容量和续航里程，关键因素还是在于电动车充电太麻烦了。
虽然国家正在加大充电桩的建设，我们充电桩的数量也是越来越多。但是这些充电桩大多数都是公共充电桩，它们都位于高速公路服务区、商区、饭店和一些公共区域，先不说它们的质量知否靠谱，对于普通消费者来说它们最大的问题是“太远”。因为真正贴近消费者的地方充电桩占比是很低的，没错就是我们日常居住的小区！对于大多数中国汽车消费者来说“家”才是根本，如果不能方便的在家里充电，那么纯电动汽车的发展必然受到制约。现在的情况是，如果消费者要购买纯电动汽车，需要自己和物业沟通安装充电桩，这就已经非常头疼了。但是我们常规小区中车位已经非常紧张，很少有小区会有固定停车位，而且即使有些小区有固定停车位，由于一些技术的原因无法安装充电桩，这对充电桩走入小区形成了阻碍，给车主带来了很大的不便。总不能让消费者去公共停车场充电吧，这样一来停车费又是一个很大的成本，因此在这样的情况下消费者对于纯电动汽车只能望而却步，去选择汽油车或者插电混动的车型。
由此可见，充电的不便利性成为制约纯电动发展的首要因素之一。其次就是纯电动汽车置换的问题，这里要分两方面来说第一个是电池的置换，另外一个是二手车的置换，我们先来说说电池的置换。对于纯电动汽车来说电池的损耗是远远大于汽油车的发动机的，而电池的保养则和普通发动机的保养有很大的区别。从理论上来说电池是可以全面更换的，而发动机则不行。这样问题就来了，更换电池的费用是多少？更换电池以后的索赔期限又是多少？如果车辆除了问题如何判断是电池的问题还是由于纯电动汽车电路问题导致？这些都是消费者买车时会纠结的问题点。
虽然很多厂商推出了电池终身保修、维护的工作，但是对于消费者来说虽然电池是纯电动汽车的核心配件，但是一辆汽车和电池有关的配件是不是都可以正常的工作这才是关键。因此更换电池后如何让消费者安心、放心也是厂家需要去解决的问题。从更换电池也可以引申出新能源车二手车置换的问题。作为消费者来说，新车买回来未来的置换是不可避免的，而置换下来的纯电车必然是要以二手车来出售的。从目前的情况来看，我国纯电动二手车市场处于一个比较沉静的状态，车辆回收价格比价低廉，这让很多消费者感觉到“不划算”。同时虽然一些厂商有置换的政策，但是相对来说这个政策和汽油车政策相比也没有太多的优势，因此对于很多纯电动车车主来说，未来的置换是一件很麻烦的事情。不过从北上广的情况来看，由于牌照的限制，二手新能源车大多带牌出售，这不管对于买卖双方来说都是比较便利的，但是这也看的出来大家所在乎的并不是纯电动车本身，而是那块新能源车牌。但是虽然有牌了自己还需要装充电桩，这让纯电动二手车交易也非常麻烦。也正因如此，很多不限牌的城市新能源车二手车的交易一直处于一种不温不火的状态，这也是由于市场需求所决定的。
另外，对于想要购买纯电动二手车的消费者来说，牌照问题是解决了，但是纯电动二手车的质量谁来把控？众所周知中国二手车市场的水很深，买二手车往往是一件需要“冒风险”的事情，普通汽油车买到发动机大修、故障的事情比比皆是，相对来说纯电动汽车的电池更容易更换，更容易出问题，这也是很多消费者不敢购买二手纯电动汽车和新能源汽车的主要因素之一。而二手车市场的萎靡，进一步制约了纯电动汽车的发展。其实，从某种角度来说，大部分的汽车消费者都是所谓的“伸手党”，他们都希望购买的车用起来方便，故障率少，而且足够的保值，这就是大部分汽车消费者所希望买到的汽车。但是纯电动汽车目前使用不方便、保值率又不够，哪怕它故障再少又有多少精明的消费者会去选择呢？因此总体来说，新能源车尤其是纯电动汽车要想有长足的发展，充电的便利性和二手车的置换必须要跟上，前者最重要，只要充电桩能够全面进入小区，实现了纯电动车的普及二手车市场自然而然的也就打开了。要能够彻底解决消费者的后顾之忧，这才能真正意义上看到纯电动汽车替换汽油车的可能，否则不管政策的支持还是厂家的推动，大部分消费者都不会被打动。
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　　[ 金华新闻] 市民购买电动小汽车，政府给电池补贴―――作为浙江省地级市中首个新能源汽车推广应用试点，去年4月开始第一批电动汽车驶上金华街头。对于本地生产的三大品牌纯电动汽车，可以购买不含电池的裸车，政府实行裸车财政补贴，以减轻市民购买价格压力，这种“卖车不卖电池”模式成为行业的创新。　　相比传统汽车，电动汽车低碳环保的已为很多人接受。然而记者连日来在走访市区第一批电动车用户时却发现，电动小汽车似乎“叫好不叫座”。
　　1.0排量的汽车两元跑4公里 电动汽油车两元也只跑4公里　　“作为个人来说，电动汽车目前只能作为上下班代步，相比电瓶车能遮风挡雨，我这电动车一年只跑了6000多公里，也就是一辆电动自行车的行驶路程。”车主小李告诉记者，电动汽车充电的费用并不如想象中的实惠。正常情况下，1.0排量的汽油车跑100公里大约耗油7升，按照目前93#汽油价格算需要55元，一元钱汽油可以跑近2公里。“电动汽车的保养周期和普通汽油车差不多，电池充满电后最多可以跑70公里，而每次更换电池或充电的费用是35元，换算起来每公里也要0.5元钱，但续航、驾驶速度都有一定折扣，所以感觉还不如用小排量汽油车！”车主小兰告诉记者，目前可以更换的铅酸电池，实际行驶里程在60~70公里，冬季只有40公里，而且不能使用空调。如果自己购买电池在家充电，以一套电池6000元两年的使用期计算，每年的花费也不低于小排量轿车。“我们算过综合成本，如果每月充电超过7次，还是自购电池充电划算，但铅酸电池供货紧张，我年初开始申请，至今拿不到货。”　　记者了解到，普通的小汽车一般可以使用15年，但是电动汽车的铅酸电池寿命一般在两年左右，整车使用寿命只有8年，“更换电池是一笔不小的开支，我们第一批车主的后悔率接近六成。”金华电动车车主群群主告诉记者。　　新能源汽车还不成熟 市场期盼“动力突破”　　前不久，国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝明确表示，新能源汽车还不够成熟，虽然政府给了巨额补贴，大规模商业化运作还不具备条件。他经常问厂家电池有多重，电池放什么位置，一问电池厂家就不好意思：一大箱电池有的放在汽车肚子下面，有的放在后尾座里。　　“主要是现在电池昂贵造成电动车性价比低，电动汽车相对还处于试验阶段，安全性、充电的便捷性、实际行驶里程的真实性、电池的耐用性等均没有定数。”浦能电池金华总代理商付伟告诉记者，根据他的观察，目前市售的电动小汽车，售价比相同型号的普通小汽车高出一倍左右，“比如一款普通家用小汽车售价10万元左右，但是相同配置档次的电动小汽车售价通常要接近20万元，多出来的价格其实主要用在电池上”。　　电动汽车生态效益虽然很可观，但是如何有“动力突破”将是关键。浙江南博电源公司董事长陈庆武告诉记者，“成本障碍”成为目前普及电动汽车的“拦”，以锂离子电池为动力将是电动汽车发展的主要方向。（文/方令航 文章来源：金华晚报）
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语句不通/文章阅读困难成本和寿命制约 氢燃料电池车何时驶入快行道？
虽然氢燃料电池车的优势相当明显，但是氢燃料电池的成本和寿命是制约其发展的两大瓶颈。
量产的丰田Mirai氢燃料车。&图片来源：百度图片氢气是全世界公认的环保燃料，在燃烧后不会产生二氧化碳和一氧化碳等温室气体，因此在许多年以前不少汽车厂商就开始在做关于氢燃料方面的开发，燃料电池就是链接氢与汽车的“纽带”。当新能源汽车的概念与纯电动汽车渐渐画上等号时，氢燃料电池车等新能源汽车的其他动力成员似乎渐渐淡出了公众的视线。然而，近日几则关于氢燃料电池车的新闻，让氢燃料电池技术重回公众视线。最近在美国底特律举行的车展上，来自德国奔驰公司的研发部门主要负责人托马斯·韦伯（Thomas Weber）在接受媒体采访时表示，奔驰将推出的GLC F-Cell由最新的燃料电池技术打造，其电池体积已大幅缩小。他还透露，奔驰目前已做好了该项目的相关准备工作，预计该车将于2017年亮相法兰克福车展，其主要竞争对手为丰田Mirai、本田FCV Clarity及将于2020年推出的首款燃料电池车。在1月26日，起亚汽车澳大利亚分公司也对外宣布，他们一直在考虑采用最佳战略为汽车引入可替代动力技术，并且倾向于采取氢燃料电池技术。作为该公司的母公司，韩国汽车制造商现代企业集团已经开始研发氢燃料动力技术，目前该技术已经在其ix35 Fuel Cell车型中采用，并在美国和欧洲部分地区限量销售。而这些利好的消息，是否能够让氢燃料电池车成功逆袭，为新能源汽车发展提供更好的思路？氢燃料优势明显虽然氢燃料电池的原理早在19世纪就被发现，但真正作为汽车动力考虑还在20世纪后，这与人类越来越注重温室气体排放有关。氢气则是全世界公认的环保燃料，不含碳元素，在燃烧后不会产生二氧化碳和一氧化碳等温室气体，因此在许多年以前不少汽车厂商就开始在做关于氢燃料方面的开发，燃料电池就是链接氢与汽车的“纽带”。燃料电池（Fuel Cell），顾名思义，是通过燃料的化学反应来产生电能的一种发电装置。氢燃料电池车就是将氢气和空气送入燃料电池中，经过化学反应，最终产生电能。从驱动方式来说，这与纯电动汽车并无不同，只是一个来自蓄电池，另一个则需要通过燃料电池发电。但与纯电动汽车中电池的充电放电过程不同的是，在氢燃料电池内部，一场激烈的“交锋”正在展开。氢燃料电池汽车的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。而它们的附加产物只有水，电流用来给电动机提供动力，产生的水则直接排放出来。甚至有人认为，从理论上讲，从排气管排出来的水为纯净水，可以直接拿来饮用。尽管现在氢燃料主要是从天然气中获得，但是未来可以利用可再生的生物质或者水电、、风能、地热能等再生能源制取氢燃料。而且，相较于纯电动车背负的沉重庞大的电池组来说，氢燃料电池车只需要一个或多个氢燃料瓶。“在纯电动车中，电池占了很大的重量比例，如果要纯电动汽车的续航里程增加一倍，那汽车的重量基本上也要翻一番。氢燃料电池车则不存在这个问题,因此比纯电动车具有更好的续航能力。”同济大学汽车学院副研究员郑俊生告诉《中国科学报》记者，氢燃料电池车的另一个重要优势是只须加氢而非充电，“与充电的时间相比，加氢的时间则与现在加油的时间基本一致，大约需要5到10分钟。而且，我们还可以通过加装多个氢气瓶的方式，延长续航里程。”也因为缺少了沉重庞大的电池组，氢燃料电池车的底盘设计的灵活性也可以得到保障，车内的空间也并不会受到太大影响。拿丰田汽车公司目前一款成功量产的氢燃料电池车Mirai举例，据美国环境保护署（EPA）官方公布的续航里程达到了502公里，而加氢速度也是飞快，官方数据是仅需3~5分钟即可加满。瓶颈依然存在虽然氢燃料电池车的优势相当明显，但是氢燃料电池的成本和寿命是制约其发展的两大瓶颈。因为氢燃料电池需要使用铂金类催化剂，才能通过氢气和氧气产生电能，其工作过程需要铂金属纳米颗粒提供反应的“中心”，不过这样做的成本很高。铂金就是日常生活中人们熟识的白金，高昂的价格，让氢燃料电池的成本问题较为严峻。“如果氢燃料电池不实现量产的话，成本下降较为困难。”郑俊生表示。其次，燃料电池汽车的寿命离真正使用还有一定距离。尽管世界各国的研究人员一再提升氢燃料电池的使用寿命，目前世界上最好的氢燃料电池的理论寿命也只停留在小时（若按每天工作4小时计算，氢燃料电池的使用时间约为5~6年）。而在锂电池中，以循环次数较多的三元锂电池为例，其寿命在理论上则能达到4000个周期（相当于8~10年）。此外，基础设施也是氢燃料电池车难以大规模普及的原因之一。因为与电力增容、安装充电设备相比，氢燃料电池车还需要重新建立足够密集的加注管网。而且，氢气的贮藏与运输是个难题。“现在加氢站和氢燃料电池车的关系有点像‘鸡生蛋还是蛋生鸡’。”郑俊生举例说，“因为加氢站不够多，所以人们购买氢燃料电池车的积极性不高；反过来说，因为没人购买氢燃料电池车，所以建立更多的加氢站意义不大。而目前全国计划在建的加氢站也只是个位数。”技术组合才能让新能源更好虽然，很多媒体都在放大氢燃料电池车与纯电动车之间的矛盾，但实际上，新能源的使用并非非此即彼，而是可以多种融合。奔驰公司将于明年推出的氢燃料电池车也是锂电池与燃料电池的合作。因为燃料电池不具备储能的功能，只是相当于发电机，而锂电池则恰恰可以将多余的电能储存，两者相加才能让新能源发挥更好的作用。比如，Mirai也是混合镍型电池与氢燃料的产物。“氢的能量密度很高，它可以让汽车行驶更远的距离，但功率密度却不高。如果氢燃料电池和其他电源混合使用，比如锂电池或者超级电容器，则可以相互辅助,使汽车具有更长的续航里程和更好的操控性。比如，100公里左右的行驶距离，驾驶者可以选择使用锂电池供电，一旦驾驶汽车进行远途旅行，那么氢燃料就可以提供更长的续航里程。”郑俊生解释道。
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车企加速新能源车布局 受“洋电池”制约是隐患
来源：生意社
　　生意社06月30日讯
　　6月23日，吉利知豆D2在天猫[微博]平台上，4个小时671辆的订单，创造了新能源汽车与天猫汽车单品牌单日销量纪录神话。瞬间，知豆成了新能源车市场打头阵的一匹小而美的黑马。而纵观汽车市场，在车市大环境不景气的情境之下，车企群起而攻之纷纷推出了新能源汽车以此来逆袭市场。但伴随而来的吐槽声也不断袭来，如作为国内新能源汽车的排头兵，近来比亚迪?秦因电池问题屡遭车主吐槽。车企都指望新能源汽车来个华丽逆袭，那靠谱几率到底有多大呢？
　　车企加速新能源车布局
　　新能源汽车市场时不时放出的一些利好信号，犹如放出了一条大鲶鱼瞬间激活了新能源汽车市场。与之相伴的就是车企不断加大砝码围攻新能源汽车以期来个华丽逆袭。
　　除了之前的“老成员”，近来又有一批“新成员”进军或有意进军新能源汽车领域。一马当先的便是一冒头就铺满各大媒体头条的“知豆D2”。“知豆”正如其名，是新能源车市打头阵的一款“小而美”的新车型。浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福形容它“地气很旺”。的确，2014年5月知豆开始在国内低调上市，不声不响地卖出了7400多辆，进入当年纯电动车销量前三名；今年1-4月，销量排全球纯电动车第九，中国第二，媒体对知豆也是刮目相看。因此，在6月23日当晚，知豆D2于北京正式上市之夜，在场的不少业内人士声称“知豆D2要来华丽逆袭市场了”。
　　除此之外，日前，消息称原汽车之家创始人、总裁李想将联合易车网董事长兼CEO李斌[微博]等人跨界投身新能源汽车界，加盟蔚来汽车，准备要造电动超跑车。像李想这样的汽车互联网人半路来造车已经不是第一个，而他们似乎都把苗头对准了新能源汽车，加速布局。
　　低端路线难满足消费者
　　国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》曾提出，我国新能源汽车累计产销量到2015年将达到50万辆，而今年一季度新能源汽车销量不到三万辆，这与50万辆差得可不是一星半点儿。
　　当然，续航里程满足不了消费者的需求、充电桩的不便等都是制约新能源汽车销量逆袭的原因。但值得注意的是，目前国内市场上，除了特斯拉[微博]和腾势走的是高端路线外，其他诸如奇瑞EQ、北汽新能源E150EV以及新晋成员知豆D2走的都是低端市场。拿知豆D2来说，虽然目前成绩很辉煌，补贴后4.98万元的售价很诱人，外观也很讨巧喜人，但在消费者对汽车品质、技术、造型要求越来越高的今天，有言论认为走低端路线的知豆D2很容易被固化为这样一种印象――哦，只是一颗便宜的代步工具豆罢了！而这也是走低端路线可能会出现的结果――消费者对其不买账，还是更倾向于有品质保障的高端路线的产品。
　　其实，从新能源车的低端定位也可窥见制造商的“无奈”，基于这一级别民企自身的技术积累实力，自主品牌在这一类别把产品往高端做的阻力往往远大于做低端市场。而往低端市场做，其实走的就是大批量生产抢占更多市场份额的路线。
　　电池受制于外资是隐患
　　当前国内车企中，除比亚迪自产铁电池外，几乎所有新能源汽车生产企业电池均来源于外部采购或合资生产。不过，作为国内新能源汽车排头兵的比亚迪?秦近来却因电池问题屡遭诟病。
　　“与其说目前市场是新能源车企之间的较量，倒不如说是电池上的比拼。”一业内人士道出了新能源车市电池问题。目前业内还没有推行电池统一的标准，而电池技术恰恰是车企发展新能源车的最核心技术。
　　北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇表示，中国电动汽车市场已逐渐具有规模，并已在动力电池技术方面有一定突破，同时，作为动力电池核心的锂离子和稀土资源保障能力强，但与国际领先水平相比，技术基础不牢固。
　　众所周知，纯电动汽车三大核心技术可以概括地分为电池、电机与电控三部分。在国内，不少中国品牌新能源汽车企业都宣称掌握电池、电机、电控这新能源汽车三大核心技术。但实际上因为国外电池的一致性较好，还都是爱用“洋电池”。
　　自主品牌，电池还要受制于外资，这对新能源汽车的普及必将不是利好点，虽然各大车企也都在加快电池研发，一些企业正在研究换电模式，国家电网[微博]也对此展开了研究，但实践起来还是很难。
　　新能源车短期盈利难
　　近几年来，各大主流汽车厂家在新能源方面的投入有增无减。通用、大众、福特、奔驰、宝马[微博]……几乎所有的汽车厂商都已布局新能源车，而自主品牌更是希望借新能源车为自己“弯道超车”加码。
　　可以看到，一方面厂家在加大力度布局新能源车产能，另一方面，新能源汽车发展仍然受到基础设施配套等因素的制约。
　　从以上种种迹象来看，新能源车市目前是“雷声大雨点小”。现阶段，据悉，绝大多数车企在新能源车板块也都未能实现盈利。路线、模式、电池等都是制约其遍地开花的瓶颈。
　　6月18日召开的上汽集团2014年度股东大会现场，上汽集团董事长陈虹更是坦言，短期内新能源汽车不可能盈利，“新能源汽车发展当前受制于两方面，一是基础设施不完善，除非充电网络能与加油站一样；二是个人没有固定停车位”。但陈虹同时表示，相信市场培育期不会太长，2018年或2019年会迎来快速增长期。
　　（文章来源：北京娱乐信报）
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到底是什么制约新能源汽车产业发展？技术瓶颈的要害在电池！
从市场推广角度看，“换电池站”能够很好解除电池续航和充电时长的困扰，且能够对电池进行专业维护。但有三大问题横亘在前。
这个行业最缺的不是钱，而是成熟技术和可商业化操盘的运营团队。目前业内对于新能源汽车产业发展的担忧，除了燃料汽车自身技术推广运用、初期成本投入巨大导致的市场化量产矛盾外，主要集中在已相对成熟并商业化量产运用的为动能的板块。到底是什么在制约新能源汽车产业的发展？笔者认为，答案可以归为三个方面：技术、资源、政策。技术瓶颈的要害在电池不论是在中国还是全球，外壳制造和整车装配已有非常成熟的技术支持和制造体系，无须过多担心。对于新能源汽车而言，虽然消费习惯的养成相对比较容易，但若不能解决充电时间过长、续航里程过短的问题，那么相对于传统燃油汽车的加油快速、站点密布，新能源汽车或将失去市场新宠地位。从市场推广角度看，“换电池站”能够很好解除电池续航和充电时长的困扰，且能够对电池进行专业维护。但有三大问题横亘在前：一是站点本身的建设成本十分巨大，电池需要专业维护，电池生产厂家和什么样的资本方合作才能做到这一点？二是消费者购车时对于整车中的电池模块相当于交押金租借，这一部分投资或需3至10年的时间才可回笼，什么样的企业能够承担如此风险？三是目前电池标准尚未统一，如同最早的手机一样，做不到标准模块、统一接口，什么样的企业才能有这样的前瞻性和研发能力来进行标准的制定和引领？因此，眼下最现实的解决办法仍然是以快速充电、增加续航为主。在电动汽车制造链条上，“三电系统”（电池、电机、电控）十分重要，电池是基础及决定要素。对于时下商业化量产最大的而言，若想实现快充，需对原有材质特别是正极材料进行更高技术层面的改良，例如高镍；若想实现续航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，镍钴锰酸锂近两年逐渐成为主流，同时近两年磷酸铁锂的能量密度有所突破，这些都在为大容量、长续航的电池技术发展打基础。与此同时，安全性能的负面影响不可小觑。例如三星手机爆炸之后，各大机场对于锂离子电池的携带和运用采取了更为严苛的规定。核心问题在于电池本身的容量密度和安全性能难以实现最有效的结合，目前看尚无本质突破。即便是一度炒得火热的石墨烯，也难以在三五年内实现大规模商业化量产。资源困扰的核心在锂钴近三年，基础锂盐价格涨势惊人。从2014年底到2017年，从不到4万元／吨一路攀升至18万元／吨，年底回落至15万元／吨左右，电池级碳酸锂价格上涨大约4至5倍。与此同时，钴的情况看起来也有点疯狂。资料显示，近10年钴经历了2006年至2008年间400％的涨幅，也经历了2009年至2010年上半年间量化宽松下近50％的涨幅。基于新能源汽车三元材料的需求旺盛，2017年8月底，英国《金属导报》（英文简称为MB）发布的钴报价达到29美元／磅，但距离历史高点仍有65％以上的空间。基于钴矿一般以铜钴或镍钴形式伴生存在，因此，尚不可忽视钴与镍铜价格关系。价格暴涨是资源匮乏导致的吗？答案是否定的。从锂资源分析来看，全世界目前探明锂储量为14Mt，目前每年的需求为32．5kt。锂资源在全球主要分布在北纬30－40度，南纬20－30度范围内，如南美洲安第斯高原、美国西部和中国青藏高原等。澳大利亚和智利两国合计掌控了全世界75％的锂资源。在我国，锂资源90％分布在西部，目前开采主要为矿石锂（锂辉石和锂云母）且平均品位偏低（ 0．8％－1．4％，低于国外 1．465％－3．55％ ），卤水中含镁较高（Mg／Li比一般大于40，智利阿塔卡马盐湖仅6．47）故工业规模利用难。从钴资源分析来看，世界钴资源丰富，分布集中。据美国地质调查局（USGS）2016年矿产品年鉴（Mineral Commodity Summaries ）统计，2015年世界钴探明储量710万吨，主要集中在刚果（金）、澳大利亚、古巴、新喀里多尼亚、赞比亚和俄罗斯，约占世界钴总储量80％。产能方面，刚果（金）钴资源在产矿山10座，但其中5座控股公司为瑞士嘉能可公司，约占刚果（金）在产矿山钴资源量的67％。美国自由港公司、哈萨克斯坦欧亚天然资源公司、阿联酋Shalina Resources公司、中国五矿集团和金川集团各控股1座。全球其它地方钴产能不足以撼动刚果（金）霸主地位。随着工业化规模利用水平提高、提取技术的突破，基于锂、钴等金属元素不消失原理，池回收利用产业已经悄然兴起，循环使用成为现实，对于自然资源的需求则会相应降低，短期内的疯涨形势如同铁矿石的历程一般，更多是国际资本控制炒作的结果，不能完全反应产业发展的真实情况。政策担忧关键在补贴需要厘清一个基本认识：国家补贴新能源汽车的本质是希望扶持一个产业，创造先发优势，迅速开拓市场，而不是类似于传统农业板块的补贴，其目的是保持基本盘面稳定。因此在不久的将来，补贴政策一定会取消。当前政策补贴的导向大体着眼于两个方面：一是在技术层面上，鼓励技术创新，看齐国际顶尖，重奖行业领先；二是在市场层面上，突破环保瓶颈，倡导绿色出行，撬动大中城市，突出大国担当，依托“一带一路”，抢占海外市场。具体到企业生产经营和产品销售环节，当前纯销量看似增长缓慢乃至有所下滑，与其交付期拉长直至6个月以上有极大关系。其折射出的问题是，当前动力电池实际产能十分有限，在现有技术路线上，尽管相关企业也在电池厂和基础锂盐（碳酸锂、氢氧化锂为主）项目上有所投入，但基于工业项目特别是基础锂盐所处于的化工产业的规划、论证、设计、审批、建设、达产的周期时间一般为1－2年，大规模释放产能应该在2020年前。与此相关的终端汽车市场需求却一刻也没有缓解，北上广深等城市的新能源汽车排号情况（如北京的排号已经远至2021年）可见一斑。有外媒认为，如果没有电池的产能限制，纯电动车销量可轻松超过插电式混合动力车。近几年中国政府大力扶持新能源汽车发展的目的已经达到。当前制约新能源汽车发展的关键不是政府补贴，也不是市场需求，而是技术突破下的产能形成。公开资料表明，2017年11月大众汽车宣布，将投资超过100亿欧元（118亿美元）与中国当地合作伙伴打造40款新能源汽车，该公司希望在2025年之前能在中国生产150万辆新汽车，其中大部分是电动汽车。丰田也表示，到2020年在中国生产电动汽车。宝马的电池研发与生产中心从慕尼黑开到了沈阳，同时宝马还选择了宁德时代新能源科技有限公司（CATL）作为合作伙伴。可以说，对于新能源汽车而言，这是一个最好的时代。新生力量来势汹汹，大量资本已通过各种方式介入到矿山、基础锂盐、电极材料、电池生产以及整车制造各个环节，致力于抢占先机。传统大佬们也已经猛然惊醒，奋起发力，力图稳固基本盘，拓展新领域。一言以蔽之，这个行业最缺的不是钱，而是可市场化应用的成熟技术、可商业化操盘的运营团队。来源：中国能源报作者：邓强
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近日，上市公司半年报陆续出炉，新能源汽车产业链中的部分企业业绩出炉，多数企业业绩比上年同期增长明显。...
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