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电动汽车中，快速充电和慢速充电的原理是什么？
新闻中提到，北京要大规模开建汽车充电桩了。公用充电桩采用直流电快充，半小时充电能支撑普通电动汽车续航100公里。个人自用充电桩采用交流电慢充。这两种充电方式的原理有什么不同？效果又如何呢？
不能算业内的，就个人了解，先初步写一下，今后补充。所谓家用交流电慢充，就是在现有居民供电体系的基础上（采用单相220V或三相380V），使用5-10kW功率量级的充电器（其实就是一个交流转直流，输出电压未必低），转换成直流，对汽车内电池充电。这里面，关键在于：1、尽可能利用用电低谷，可以降低对电网冲击，也可以通过峰谷电价的优惠降低用户的花费：这个可以通过定时器解决2、功率不能过大，充电速度不用快。以5-8小时能充足就够了。要考虑居民区线路的承受能力。新建小区，貌似单相40A，三相65A?这个充电器，一般在用户这里，可以放在车上，也可以安装在用户家中。所谓快速充电桩，往往安装在公共场合，其目的是让待充电车辆在较短时间（1-2H）内，补充50-60%以上的电能（当然最理想是1分钟补充80%以上，但是电池技术（含电池组均衡技术）、输配电技术尤其是散热技术做不到！现在大部分是在公用停车场固定的380V充电器，用专门的线路，可以提供更高的功率（例如20kW以上）的较大电流充电也有是集中的高压（10kV）引入，转换成直流电，接入大型蓄电池组（可以采用钠硫电池钒电池等）。这样可以提供更高的充电电流，并防止接入时对电网的冲击（当然，需要充电接口的支持）=====假设充电电压400V，充电功率20kW，充电电流就高达50A。如果接触电阻0.1欧姆，那么接触点由于接触不良产生的功率就高达250W。时间一长，什么都可能发生！所以充电接口很重要，充电电压不能低，充电电流不能过大。=====充电接口设计上，还要考虑计费（尤其是公用充电桩），最理想的就是和车内线路连接，直接从SamrtCard里扣款。===========目前，电动汽车绝大部分采用锂电池，采用串并联达到指定的容量。电池制造过程中的离散，使用时的偏差，让每个电池单元指标不一。长久以往，电池工作状态偏离严重，少部分电池容量衰退更快，电池组容量跟随“最短的木板”而急剧下降，最终报废。所以必须有均衡电路实际使用中，很有可能电路控制，在正常情况下，让每节单体电池工作在20%-80%的容量范围里，以达到更高的循环次数。（甚至有可能是一节20AH的电池当作12AH的电池单元计算容量）在这个容量区间，单体电池可以承受很高的充电电流（例如2C），就保证了可以使用大电流的恒流充电快速恢复电池电量。
化学硕士，美食、烹饪爱好者
直流快充的应该是用的电容，中文应该叫做双电层电容器。不涉及化学变化，寿命比较长，充电迅速。缺点是同样体积储存的能量不够多。更正：上面可能写的不对，超级电容公交车上海有了，跑不了100公里那么远。慢充的才是转换成化学能的电池。储存能量更多汽车能跑得更远，缺点是每次化学变化都有一些不可逆的损伤，所以充电电池有寿命。另外充电可能也不如电容那么快。电池充电参考一下其他几个答案。
区别就是1充电电流大小不同 ，2整流模块不同所有的充电，取电都是交流电（市电系统。 但是电压未必相同） ，充到电池都是直流电。中间需要整流（交流变直流）直流快充就是建立较大型设备，整流后大电流直接给电池充电。交流满充就是交流电直接插车上，由车上的小型整流设备变成小电流直流，然后给电池充电。
物理系在读本科生
来源：电池充电都是直流的。简单来说，标准的锂电池充电有恒流充电（到电压升高到截止电压为止）和恒压充电（到电流小到一定程度为止）两个阶段。恒流充电的电流加大可以缩短这一阶段的时间，但是恒压充电的时间会变长。公用电桩上大电流快充，然后省略恒压充电可以迅速的把电池充电到满电的70%左右。家用电桩可以慢慢的把电池充到满电。
首先要明确的是，1、给电池充电最终必须要变为直流电才行，2、在电池允许的范围内，充电功率越大，充电速度越快。交流充电桩使用220V交流单相输入，输出也是220V单相交流电，功率一般7kw左右。输出的电通过电动汽车内部的整流变压电路（即充电电路）变为直流后充入电池。直流充电桩使用380V3相交流电输入，输出就是直接给电池充电的直流电，功率一般大于20kw。电动汽车使用的电池一般可以用20-30kw的功率充电，只要2小时左右就能充满，不过车里自带的 充电电路根本达不到这个输出功率，所以在使用交流充电时需要较长时间充满。而直流充电桩则内置大功率充电电路，能直接给电池充电，用不到车里自带的 充电电路，所以可以快速充电。打个比方，同一个手机，用2A输出的充电器比0.5A输出的电脑USB口充电快许多。
补充一下，电池也是有内阻的，因此充/放电过程中，电池会放热，因此，只有合适的充/放电 电流才能在保证电池安全的情况下运行。所以，对于单块/节电池，是由一个某种(温度/散热条件下)最大安全充/放电 电流和电压的。好的充电设备有温度检测电路(也有的这类保护电路在电池或电池阵列中，在放电过程中也控制放电电流并保护电池)，如果温度升高太快，或是接近危险的值，充电器会停止/或是减低充电电流，以保护电池，防止发生危险。
百公里耗电按15度计算车辆使用分短途和长途两种.短途的一天不超过40公里,长途的400公里也有可能.家庭充电,功率不能太大,3千瓦就不算低了,40公里耗电6度,2小时就充满.可以采取更低的功率1.5千瓦充电4小时,压力很小.长途跑400公里(假设有这个能力,特斯拉那种的),补满需要20个小时,这样就太慢了,所以需要大功率充电.一般情况下的家庭使用电动车,充电空余时间应该有10个小时以上,按1.5千瓦功率计算(仅相当于空调的功率),足够充电15度,可以跑100公里.所以个人认为大功率充电桩建到小区是有钱没处用.
杂牌工程师
快冲就是专门的充电桩,专用的线路,可以承受较大的电流慢充就是基于住宅的民用电,因为小区的设计容量以及线路的承受能力限制,所以电流不能太大和电池的充电原理无关,和超级电容更是完全没有关系.
电力系统菜鸟
快充慢充我觉得原理都应该差不多，充电电流不一样罢了，我在网上看国外的Tesla Model S汽车在自己家里的充电电流是10A，公用充电桩一般都在40A左右。
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违法和不良信息举报邮箱：&&&&举报电话：&&&&&&&&不能快充都是耍流氓 有哪些微型电动车支持快充
来源：搜狐汽车
作者：彭钊
第1页 :奇瑞S51 EV
　　[ ]"一切不以结婚为目的的谈恋爱都是耍流氓"，对于购买的车主来说"不支持快充的同样也是耍流氓"，从前，微型从来以"低成本、低售价"为最大的特点，所以由于成本的控制，同时由于自身电池组容量并不高，所以在设计制造之初，多数并不考虑快充系统，但这的确给消费者带来了诸多不便。
　　不过，从前不久的车展中我们发现，目前已经有一些厂家逐步将快充系统搭载与微型车之中，除了因为它们为了更长的续航里程采用了更大容量的电池组外，对消费者来说无疑也是一项利好。今天，我们就来盘点一下目前市场中，你可以买到和即将能够买到的支持快充的电动微型车。
预计上市时间:2016年第四季度
预计售价：5万元以内（补贴后）
续航里程：200km
亮点：支持快慢两种充电方式
第1页:奇瑞S51 EV
(责任编辑：彭钊)
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广安首座新能源电动汽车快充站建成 预计月底投用
记者：田祖
编辑：陈浩
广安首座电动汽车充电站
　　四川新闻网广安5月18日讯（廖小兵 陈英秀 记者 田祖耄5月18日，四川新闻网记者从国网广安供电公司获悉，广安首座电动汽车充电站已于5月15日建成，预计在本月底正式投运使用，它的建成将开启广安新能源电动汽车新时代，改写广安无电动汽车充电站和电动汽车长途驾驶充电设备不足的历史。
　　据国网广安供电公司相关技术人员介绍，即将投入使用的电动汽车快速充电站位于广安岳池高速服务区，分为沪蓉高速岳池服务区（重庆方向）和沪蓉高速岳池服务区（成都方向）两区，总占地面积440余平米，由两台630kVA箱变给整流柜供电，整流柜容量为单台120KW，安装快速充电桩8个，可同时为8辆电动汽车提供充电服务，充电平均耗时20-40分钟，进一步提高了充电效率。
　　岳池服务区快速充电站的建成，标志着广安已正式迈入电动汽车时代，同时为推进电能替代，保障绿色出行，有效降低大气污染，起到了良好示范作用。
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续航不够快充来凑 电动车充电速度越快就越好吗？
【卡车之家 原创】电动车是近年的热门话题，随着电动商用车在各大城市的进一步布局推广，人们开始对电动车有了更多的期待。期待它能真正的降低燃油成本、期待它能有更长的续航里程、期待它能很短的时间能够充满电。然而，事实上电动车的推进并未如想象中那样取得更多的实质性进展。在此前我们发布的系列文章中，大多数卡友的评论焦点主要还是集中在“充电时间”以及“续航里程”之上！大多数纯电动商用车针对以上问题都推出了“快充”系列解决方案。然而，快充技术真的可以解决商用车的“效率”问题吗？●
快充技术 等于随时任性充电吗？充电1小时 续航200里？是我们经常在各种渠道上听到的一些宣传，为什么此类宣传居多？其实，这个就是大家所关注的点，这一点也无可厚非。商用车与乘用车不同，商用车要跑起来才能赚钱，快充技术是目前保障续航里程的一个解决方案。从通俗定义上来讲，目前市面上常见的纯电动轻卡的快充效率大约是1小时充满80%左右的电。而慢充，相对来说都要慢了许多，通常情况下在6个小时左右。因此，通常情况下，纯电动轻卡的慢充时间就只有放在晚上。通常具备一定电化学经验的人都会建议采用慢充，因为所谓的快充即是通过大电流为电池组充电，势必对电池的技术以及质量要求较高。相比之下，慢充更加温和一些，对延长电池的使用寿命有重要的意义。反观消费者，大多数可能被广告语的噱头所吸引，1小时、200里的字眼对于急需降本增效的城市物流来说，的确拥有足够的吸引力。但是，我们可能忽略的一点，快充技术是不是随时随地任性充电呢？答案是可以，但是副作用可能会是电池寿命的快速衰减。纯电动商用车的电池组价格是整车的核心，面对高昂的电池价格，你在充电的时候敢不悠着点吗？●
快充更容易实现 能量密度却是不易细心的卡友应该会发现，为什么快充技术的新闻以及宣传居多？答案就在下面。其实，在电池组里面有几个核心成本、安全性、能量密度以及功率密度。在几个核心每一点的提升都非常困难，这里我们先说能量密度。电池能量密度：其实电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。纯电动轻卡的电池为什么那么大，我举例一组数据。汽油能量密度大约是12-17MJ/kg，锂离子电池是0.46-0.72MJ/kg，而汽油机的效率通常在30%-70%，所以100kg的锂电池充满电的带电量大约只相当于3公斤汽油的发电量。换句话说，电池的技术急需突破。我们所接触到的纯电动轻卡装配最好的磷酸铁锂电池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，续航里程在纯电动轻卡上大约在250公里左右。如果电池的能量密度可以达到300～400Wh/kg的话，就具备了和传统燃油机车较量续航里程的资本。但是以现在的电池技术，纯电动轻卡上装配的电池能量密度是有天花板的。常见的两种纯电动轻卡电池分别为，三元锂电池，能量密度极限为200Wh/kg。磷酸铁锂电池，能量密度极限为1500Wh/kg。能量密度是影响续航里程的重要指标，两种电池各有优劣。电池技术中还有一个重要的指标，就是功率密度。简单来讲能量密度与功率密度属于鱼和熊掌不可兼得系列。能量密度是某些化学元素所能达到的极限，在控制成本的情况下突破非常困难，而功率密度的突破也就相对简单了许多，但是相应的能量密度就会受损。能量密度的突破相当于是造物主重新创造了一件新生的事物，其难度自行体会。而功率密度的突破则没有过多的限制，在技术上更容易实现。通过牺牲电池能量密度来提升功率密度的电池，很容易演变成X小时X分充满100%电量的新闻。其实，这也回答了前面的问题，快充在电池技术中是比较容易实现的一大板块，这也是目前纯电动商用车的一大突破口，但是能够同时保障电池能量密度的车企，那就厉害了。●
不考虑电池寿命 任性快充先问电网同不同意从国家的政策以及电网的现阶段的状态而言，国家电网肯定是支持电动车行业能够在未来得到长足的发展，充电站以及充电桩的建设在未来肯定能够起到削峰填谷降低电网运行的压力的作用。电网更希望的是电动车能够在夜间充电，这样一来可以削减夜间富余的电能。充电桩的功率有多大？一般情况下慢充在几千瓦左右，快充在十几千瓦左右，这不是一个小数目。为了保障电动轻卡的运行里程，大多数用户都会选择白天快充，大功率用电设备的引入，导致供电的不稳定，期间万一造成的经济损失以及索赔，电网显然不愿意承担。这也是目前充电站建设推进的一大阻力之一。●
快充真的好吗？ 电池表示压力山大对于我们用户来说，电池的技术交给厂家去研究突，我们无力改变。但是，现阶段但凡是投入城市运营的纯电动物流轻卡问题，都会存在一个“里程焦虑”的问题。基于此，“快充”似乎成为了当下解决续航里程的一个较好的方案。那么“快充”的背后有没有副作用呢？简单来说，快充对于电池的技术以及质量要求较高。快充一般情况下是通过加强电流或加强电压来实现的，虽然快充方案里电源管理模块早就预设了电池所能承受最高的电压、电流、温度等安全防护机制。但是长期性的快充，仍然会对电池的寿命带来不可逆的伤害。举个例子，手机电池的使用寿命我们大家都知道，使用一两年差不多就寿终正寝。如果手机是好的，几十块钱的手机电池说换就换。但是，纯电动物流车的电池坏了将直接影响续航里程，并且这种电池的衰减非线性衰减，很有可能200公里的续航里程，瞬间掉到100公里，对于动辄十万级别的电池。如果没有厂家的扶持，你敢说换就换吗？我们并非“快充”技术的黑粉，我们不排除现阶段部分厂家对快充技术有非常先进的保护方案，但是频繁快充带来的风险却是不容忽视的。电池的寿命以及更替如果生产企业能够有全生命周期的解决方案那无疑是锦上添花。现今纯电动物流车的发展被大家所诟病的重点就是续航里程，由于现阶段的电池技术限制，能量密度的突破非常困难。如果说能量密度和功率密度做到一个均衡发展的状态，那么这样的企业就很厉害了，日韩地区目前有一些厂家可以做出能量密度很高的电池，在市场上很强的竞争力，但是电池的成本不菲，绝对不是一辆商用车个体户可以承担的价格。因此，对于快速充电，应该真确的看待，不宜过度的追捧。纯电动物流车在快速充放电领域的突破所需的技术含金量远不如能量密度突破的含金量高。如果说，某些厂商单纯的对充电速度的优点大书特书，避重就轻不谈续航里程，这显然不是真诚的态度。（文/图 苟祖胜）
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