船长和大副必须了解现存船上货物状态下的最差破损状态。对于此问题，船上接受检查时，应该如何应对？

        1、大副根据航次命令，做出配载计划报船长批准，在装载过程中按目前行业要求至少有四个中间过程的工况（stage），在每个工况下，船上的稳性参数（主要是剪力、弯矩和稳性高度）都必须经配载计算机离线模拟出结果是在安全衡准范围内，此时也可以从计算机上调取相应的破损参数，因为装货阶段的破损后果是基于在港（in port）状态，所以基本上不会出现稳性不足的后果。

        注解：船上如果没有计算机，可以参考装载手册中列出的典型工况做初步评估，或者请第三方专业人员选择有一定数量的有参考意义工况做计算后提供给船上做参考。通常情况下，因为计算量过于庞大，由船上驾驶员手动计算完成不是一种可操作方式。

condition），既可供SIRE检查时给检查人员参阅，也能在船上出现任何不测时,给岸基应急响应（ERS）提供相应的决策依据。

        3、从字面上理解，“船上留存的货物”状态是否意味着压载航次不需要了解最差破损状态呢？其实这个说法是正确的，MARPOL附则I 第28条“分舱和破损稳性”给出了标准答案，原文为“油船在货油舱内未载有油类（任何残油除外）时的压载状态，应不予考虑（破损稳性）。”

        4、特别提醒，有关完整稳性方面目前最为严格的是液货船过驳作业要求。MARPOL附则I第27.3“完整稳性”中对液体转移作业，要求有简单辅助作业书面程序提供给船长使用，这些程序：

        ? 2 指明在液体转移的任何特定工况下以及货物密度可能的范围内,哪些货舱和压载舱可能存在自由液面并仍可满足稳性衡准要求。这些舱在液体转移作业过程中可能发生变化并有各种组合情况，但必须符合稳性衡准；

        ? 5 允许采用图形或表格形式表示的稳性标准，对达到的稳性和要求的稳性作出对比；

        ? 7 规定在偏离建议值和发生紧急情况时，主管高级船员应采取的纠正措施；和

        ? 8 醒目地展现于经批准的纵倾和稳性手册和货物/压载转移控制站以及运行稳性计算的任何计算机软件中。

        结论和建议：根据STCW公约规定船长和驾驶人员应掌握“在各种装载条件下稳性状况符合IMO关于完整稳性标准，按照公认的作法采取保证和维持船舶水密完整性的行动”，对于液货船而言，船长和驾驶员还应阅读和了解MARPOL附则中的相关内容，正确使用由船舶设计者和建造者提供的工具（船舶及船上设备）。

        至于说破损稳性的假定过程及计算过程要求，不是驾驶人员所必须具备的知识，任何第三方对船长和驾驶员提出过度要求的行为，是对公约的不尊重，这一点也必须成为业界的共识。

        二：4.19 船长和驾驶员是否知道回声测深仪的使用要求，以及是否有在航行过程中有恰当使用（的证据）？

        跨洋航行船舶初见陆地时应使用测深仪，沿岸和引航水域航行船舶应保持测深仪开启。如果回声测深仪装有浅水警报，警报应设置在适当的安全深度，以警告接近浅水区。（BPG第5版4.5）

开启测深仪的日期和时间应标注在记录纸上（如有）。此外，通过显著陆地或海上标志的日期和时间也应标注在记录纸上。许多现代电子式测深仪配备内置24小时存储器，可以重现存储的数据以替代纸质航迹。如果没有配置电子存储器，测深仪应具有打印记录。当ECDIS上能看到有测深仪测深历史数据证据时，也可接受。如果电子式计程仪记录了趋势线而VDR记录了时间，检查人员对此应回答“是”（即符合要求），并在另外的备注栏里给出简要说明。

        此系列文章中涉及的液货船业界动态及技术要求，不代表任何组织和个人，为避免纠纷特此声明：今后任何媒体或个人在引用本文中的任何内容所引起的纠纷和造成的一切后果，与作者和本刊无关，亦不承担任何法律责任。