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原标题:京东失宠:300亿美元市值如何消失

当京东紧贴传统业务“拼搏、战斗”之时,“破坏式创新”的对手悄然而至。灵活性和创新不足,正在挤压它的未来。

它多年的支持者高瓴资本在一个季度内减持京东6亿美元,减持占比高达40%;诸如富达这样的二级市场大基金也在抛售京东股票;摩根士丹利把京东目标价下调了30%。

这不仅是因为黑天鹅事件——京东创始人刘强东在美国涉嫌性侵,两日内市值跌去72亿美元——在此之前,京东已经被资本市场看淡,市值已经从一个季度前高点的654亿美元,下降到如今的372亿美元。

上图:京东近半年股价;下图:拼多多股价

曾经,中国电商业两大巨头中,阿里巴巴看似是那个已经吃尽中国网民,摸到天花板,潜力有限的一家;而对京东来说,则是广阔天地,大有作为。

但在两家公司上市后的四年中,反而是阿里巴巴增速一直大于京东,在海外扩张和线下新零售市场攻城拔寨。京东增速缓步下滑至30%之时,阿里电商业务却有高达60%的增速。

上图:京东收入和增速;下图:阿里电商收入和增速

到了现在,情况更坏——原本等待京东开垦的下沉城市市场,被忽然出现的拼多多插上了登陆旗帜。

一位接近京东的人士告诉36氪,刘强东曾在内部传递的态度是:拼多多不过是流量端的奇技淫巧,零售的核心依然是供应链和物流。

一位京东高管是这么评估拼多多的:这不是京东能做的生意,因为京东没有9块9的低端供应链;京东信仰的是“消费升级”。

京东的长期投资人、今日资本徐新曾在接受36氪采访时说,错失拼多多是因为自己“没有认真跟进,要检讨”,“但每次零售革命,归根结底都要能创造新的价值。拼多多创造的价值是什么?是一起拼团更快乐?还是10块钱便宜了两块钱的快乐?个性化推荐让人越刷越过瘾,把时间都耗光了?”这可能也是京东心态的侧面反映。

“如果遇到一家成本比京东更低,效率比京东更高的公司,它一定会慌,但遇到跟自己完全不同的新物种时,它会从内心否定、甚至无视。”一位前京东高层人士对36氪说。

当拼多多上市后被群嘲是卖假货的“拼夕夕”时,它忽然宣布与网易严选合作——拼多多供应链和劣质货品问题,看起来不再是大问题,其市值瞬时大涨30%。

3亿用户的京东,和“3亿人都在买”的拼多多中,京东顿时成了落寞的那个。

倘若以“创造价值”来论,京东以巨大的决心和努力——它多年大手笔投入物流建设,甚至因此多年被传资金链断裂,它还为自有的十几万快递员上缴五险一金——建设出了中国B2C电商物流的样板,连阿里巴巴也最终做了“菜鸟”向它学习。

但以“价钱”论,它却被后来者拼多多轻巧地赶上了。

很难说京东犯了什么严重的错误,但竞争环境的急遽变化,新老敌人的前后围剿,使得它的去路已经插满了对手的旗帜。

这引出一个疑问:京东这样的公司,是沿着自己的传统核心优势一直走下去即可,还是必须做好随时变化、否则就要被时代抛弃的准备?巨大如京东这样的组织,又如何能因时而变?

这简直是一个时代命题。

终于,“京东拼购”在今年3月开始高调招商,与淘宝特价版上线一前一后。

但其实早在2014年,京东就尝到过社交玩法的好处。当时,由并入京东的原腾讯电商团队主导,推出过“砍价”、“裂变红包”,而且有分享数过亿的案例。

但京东对这种玩法一直不重视,直到去年底。在此之前,拼多多(前身拼好货)在2016年已经进入微信交易额前15名——即使阿里巴巴无从一窥这个数据,腾讯最重要的电商伙伴京东不应该毫无知觉;该年,拼多多B轮融资被各家VC争抢,腾讯也成为其股东;此后,拼多多的广告在2017年铺遍大街小巷,到了下半年,其订单量超过京东一事,更是成为投资领域口耳相传的公开秘密。

拼购要成功,得有两个条件:能在微信里玩(这就排除了阿里),得有“低价爆款”式的商品。

在微信支持上,京东得天独厚——只有它同时在微信里拥有“发现-购物”和“我-钱包-京东优选”两个中心化入口。而腾讯投资的其他电商公司,包括蘑菇街、唯品会,都只有一个入口。

错失机会很正常,但最痛心的是机会曾经就在眼前。

但最让京东纠结的是,“一直会有声音说,我们京东是高品质、高端的,不太想去做自己觉得很low的商品。”一名京东管理层说,这让他们忽略了中国市场的需求是多元的,“我们太纠结了,太为现况所限。”

换句话说,对依靠“正品行货”成功,乃至投入大笔广告费打造“品质生活”形象的京东来说,拼购是反直觉、反传统信仰的。

拼多多已经证明,拼团适合的是超低客单价、低决策门槛的商品,而这跟京东既有的品牌、货品、用户都相差甚远。刘强东在今年一季度财报后的高管会议上说,“如果大家看一下拼多多的Top 10或Top 100名单,会发现他们与京东主流用户和主流商品几乎重合地很少……虽然在拼购方面京东的模式与拼多多一样,但货品、用户体验和拼多多完全不一样。”

那么,拼购这项业务,京东是否压根就不应该做?

回顾京东历史,它的增长一直靠两条路线:一是从地理位置上扩张,从一线城市向二线乃至更低线城市下沉,标志就是它不断增长的“211限时达”城市名单;第二则是品类扩张。

京东试图为攻占下沉市场分已经付出了多年努力:2013年,京东O2O业务在山西与唐久便利店合作,试图一石二鸟地解决O2O和渠道下沉;2014年年初京东发布五大战略,其中之一就是渠道下沉,而家电是率先下沉的品类,方式是通过加盟在全国各村镇开设“京东家电专卖店”;2015年新通路事业部成立,希望翻牌夫妻老婆店为京东便利店,借此下沉货品和品牌。

在这些年对下沉市场的争夺中,京东能看到的对手是阿里。京东的办公区常常紧邻阿里办事点,两家公司争相招农村推广员。

但以成效论,传统模式做起来重且难。一方面,传统零售渠道也在进化,小店从厂家拿货不再需要很多层经销商,效率已经不低;另一方面,传统渠道其实“水很深”,货带不带税点?是水货、假货,还是行货?价格差距特别大,京东的供应链无法保证让小店赚到钱。

京东新通路曾经和宝洁做过一批特价洗发水的活动,但在许多社区的夫妻老婆店,洗发水是动销很差的品类,因此假货多、利润高。“当新通路的货进去之后,转手就被贩子倒出来了。”一位前京东新通路员工称。

“翻牌的本质是想在一个非正规零售业态中植入正规军的思维,养家糊口的店已经是成本最低的单位。你换一套门头灯箱至少8000块,人家两个月利润,谁会愿意?”一位资深零售人士告诉36氪。

归根结底,拼多多的崛起,并不是平白激发了一堆订单量,而是一个撬动下沉市场用户的全新方案。

但是,把拼多多和撬动下沉市场联系起来,成为一种普遍观点,是最近一年的事。早期,绝大多数人,包括京东和刘强东,都没有获得这个洞见。

为什么京东和刘强东没有更早意识到这点?一位接近刘强东的人士评价,“老刘是一个绝对自信的人,”他对商业敏感度很高,但很多互联网领域的新经济公司,已经脱离了传统商业的逻辑和框架。

“一线市场已经满了,那要不要开拓新市场呢?我们一直也喊下沉三四线,但我们没有想过,下沉低线城市,你的这套手法是不是百分百有效?会不会有更有效的方式?”近期,一名京东管理层反思说。“或许我们受制于过去的成功之道,就没有那么容易接受一些(新的思路)。”

一位接近京东的人士告诉36氪,刘强东今年年初在内部传递的态度是,零售的核心依然是供应链和物流,是京东的强项,而拼团只是一种“战术”。

“这符合京东一贯的思维方式,认为成本效率体验是唯一重要的,而拼购这件事很容易。”上述人士评价说。

但京东年初启动拼购到目前的成效看,要做好并不容易。 一位在阿里、京东和拼多多同时做生意的大商家李亮对36氪说,虽然京东给了“拼购”流量倾斜,比如搜索排位上升,但他卖的一种15元上下的日用百货产品,在拼多多上一周内能卖出7万件左右,在淘宝低价版上卖出5000到1万件,而同期在京东拼购卖出去不到2000件。

另一位经营小家电的大商家也对36氪表示,拼购的量“很一般”。

货源上,京东拼购用了自己最顺手的办法。多位商家告诉36氪,拼购虽然启动了对外招商,但并没大力度推进,大部分商家还是原有的PoP商家(京东第三方平台),也就是说,货还是同一盘货。

京东官方称,他们正在推进工厂直供和名品特卖型商品,但准入的严格让进展变慢,未来老商品和新招商品的比例将从目前的8:2调整到5:5。

“说白了,它只是一个频道入口,跟过去的’秒杀’差不太多。”李亮对京东的策略感到失望。他认为更优的做法是京东再开辟一个新战场,比如重启拍拍。更关键的是,供应链要重新搭建。“拼多多的货质量是1.0,你可以高级一点,升到1.5,坐等拼多多升级。但你的货等级不能在3.0或4.0,这就太高端了。”

“京东拼购试图复制的只是形式、而非内核。”一位资深电商行业人士直言。

还值得反思的是,在流量价格不断上涨的今天,玩流量果真是奇技淫巧吗?是流量更有价值,还是供应链更有价值?

拼多多上劣质货品和假货泛滥,这引起了五环内消费者对它的普遍轻视。但它跟网易严选宣布合作,足以引起思考:对中国这种世界工厂来说,跟供应链、工厂合作,似乎没那么困难。

拼多多显然是一次“破坏式创新”的奇袭。当京东决定面对这个对手时,近300亿美元市值的拼多多已经大到难以被干掉。

如果说拼多多在京东的传统视野之外,但在生鲜超市和新零售这个它跟踪多年的领域——京东早就看到了生鲜线下店难以被电商替代,并在2015年就投资了生鲜超市永辉——京东也意外地落后了。

京东旗下的7 fresh开业于2018年1月开业,比阿里的盒马鲜生的第一家门店晚了两年,也落后于类似形态的永辉超级物种和苏宁苏鲜生。目前,盒马App门店列表显示,它在全国的11个城市已开业和即将开业门店数超过了100家,而京东7 fresh只有两家店,且都在北京。

盒马是阿里“新零售”体系中最早成型的产品,也是最受市场瞩目的明星项目。但它的创始人侯毅却来自京东。外界对此议论纷纷。

那么,为什么侯毅和他的项目能够在阿里大放异彩,却被京东错过?为什么盒马能够攻城略地,7 fresh却距离年中提出的目标(2018年年底前开到50家)颇为遥远?

侯毅离开京东创业,投向阿里阵营的故事,有两个不完全冲突的版本。

一位侯毅方面的人士告诉36氪,侯毅曾经跟京东的相关负责人谈过盒马雏形,大家都认为模式太重,回报太慢。2013年底侯毅离职前夕,刘强东则提出跟侯毅深谈一次,流露出投资意向。但侯毅等了两个星期,也没有见到刘。“沈皓瑜(时任京东商城CEO)跟侯毅解释说,老刘大概是没想好。”该人士称。

“我不认为是侯毅把这个idea跟刘总讲,刘总不认可,他才去了阿里。更大可能是离开时他已经跟阿里谈好了。”一位京东高层人士对36氪推测说。

京东和阿里,在新零售领域(早年叫“O2O”)都探索多年。在京东的探索中,侯毅的身份一度是“O2O事业部总负责人”。2013年他曾主导了京东在山西太原与唐久便利店的合作,来作为京东与线下便利店商超合作的范本:一手让唐久便利店在京东上开店,一手借用其便利店成为提货点,并提供1小时便利店商品送达服务。

但这个项目此后不再被提起。一名京东内部人士对36氪说,唐久项目很不成功;侯毅当时的一些做法也引起了内部不满,比如为了提升唐久项目的订单量,故意抑制京东在太原当地的线上销售额——换句话说,这在京东内部是左右手互搏。

再之后,京东把O2O重心放在改造夫妻老婆店,但去年7月负责人杜爽离职,项目转型,这个方向也遭遇了波折。

与此同时,阿里巴巴在新零售上也是屡败屡战。阿里巴巴2012年开始和银泰等合作,搞线上线下联动,没有明显成效;到了2014年,干脆入股银泰。而据36氪了解,盒马正式注册于2014年,阿里占股极高。

纵观两家电商公司在新零售上的尝试,京东一直试图用撬动合作伙伴的轻模式,而阿里反而是下重注的那家——到了2017年,阿里干脆斥资近两百亿元启动银泰私有化。

“在盒马这个项目上,阿里的投入是不计亏损的。它的策略不是跑通单店再扩张,而是一下子把规模拉到几百上千家,重新定义模型。”一位电商人士称。

侯毅也曾在一些场合表示,如果没有阿里在资金和技术上的支持,盒马不可能做成。“难度在于即使开一家店,也要整套系统要做出来,这个变成巨高的门槛。如果你几个亿下去,做个两年的时间还没做出来,投资人就急了。”侯毅说。

而阿里巴巴在盒马项目上表现出了相当的宽容和耐心——最开始,盒马其实是个卖盒饭的项目,之后全面转型为门店——这与阿里在战略上重注新零售有关,不仅马云为新零售布道,具体执行上,是由阿里集团CEO、即将接任阿里董事局主席的张勇来主导。

一位接近京东的人士告诉36氪,京东会从财务角度看盒马,认为它“亏这么多不成立”。一位资深零售业人士则推测,7 fresh没有持续开店,不可能是遇到客观阻力,而是主观上动摇了,“开店是为了挣钱,当发现不挣钱的时候,它就往后缩。”

王笑松如此解释7 fresh为什么只开了两家店:去年没有大规模找物业,想先开两个测试,模式要先跑通。

据36氪了解,7 fresh并非刘强东一力推动的项目,他是被说服的。

抓住的战场和放弃的市场

全盘来看两大电商公司在新零售,或者说线下商业上的布局,阿里在下一盘大棋:既做出了盒马这样的明星案例,同时补足了自己的短板——95亿美元收购饿了么,获得了最后一公里的配送体系。

反观京东,当刘强东2016年“回归”,重新接管业务一线时,一个重要决策,是把已经独立运营一年、其O2O最重要的载体“京东到家”并给达达,由达达团队主导。

更早之前,刘强东曾将它和京东金融称为“围绕电商这条主业找到”的商业模式创新,并寄予很大期望——对到家业务来说,配送最重要,这正是京东的强项。入股永辉,将其作为到家业务的一个大KA商户,也在这步棋局之中。

而刘强东重回一线之时,当时京东股价降至一个低点,刘强东认为,问题在于京东的组织效率在下降、战斗力在下降,刘自己的定义是 “2016年8月前后,是京东最困难的时候。”

此后,刘强东的一系列动作,围绕在主营业务上全面提升效率、执行力和紧张感。根据财经杂志报道,京东内部甚至出现了“有高管会因为此次618战绩而决定去留”的传言;刘强东还主抓对垒阿里的服饰业务,甚至亲自跑去国外向大品牌招商;在内部宣布了提升效率的细则,甚至发了几次火。

徐雷则说,从2016年开始,各个事业部对损益明显看得比以前更重,管理者除了算大账还要算小账。

换句话说,在刘强东的主导下,京东的节奏转变为狠抓传统核心业务,强力对战阿里。

而同时,创新型的、不赚钱的业务被放弃。

京东到家就是那个不赚钱的业务。

“虽然京东App给了到家入口,但那个入口的转化率并不高。”一位京东到家前员工称。这直接加剧了到家业务的获客压力,导致满减力度大、补贴凶。

“我们获得一个新客是30块钱,京东到家获客人成本100块,因为通投不做优化。”一位O2O领域的创始人回忆说,京东到家自身也有经营粗放的问题。另一位电商从业者也称,当时京东的移动端滞后,投放策略还是偏重PC端,本该重移动端的到家,投放却随着京东大框架走,“造成错位和浪费。”

一位前京东到家员工对36氪说,京东到家团队后期也想了各种办法,但在补贴和运费成本之间始终算不过账,又没法自己向上游延伸、通过掌控货源去增加利润。最终,京东到家所有人员的劳动合同,都被转移给达达。

一名知情人士对36氪说,到2016年中时,京东到家亏损达到20多亿,营收和亏损的比率高达1:1。

O2O(京东到家)在2016年初还是京东的四大战略之一。其余三个是智能化、国际化、金融,随着刘强东重新接管业务一线,海外和智能业务并回商城,金融业务则独立分拆。

而在剥离京东到家之后,京东迅速在2016年二季度基于Non-GAAP实现扭亏。

尴尬的是,京东放弃的京东到家、O2O,正是新零售的雏形。在京东出售之时,阿里却在大举买入。如今,新零售领域里最有实力的玩家是阿里巴巴和美团,争夺从送外卖、送生鲜到送一切的“线下亚马逊”市场。

美团今日上市,市值大约4000亿港币(相当于510亿美元),超过京东。

在商业模式上,京东本身有局限性:作为零售公司,京东的毛利不高,这让它对创新和亏损的容忍度天然更小。

即使从早期低毛利的3C品类,向高毛利品类扩张,增加了开放平台佣金和广告收入后,京东毛利率从七年前的5%,提升到2018年Q2的13.5%,但也远低于阿里巴巴这样的互联网公司——同期阿里毛利率为50.7%。

“阿里的业务非常多元化,哪怕它的毛利下一个点,也影响不大。而京东体量小、利润率低,一旦追求盈利,就没有亏损空间了。”一位前京东高层人士说。

但京东历史上并不忌惮亏损,包括让业界侧目的大规模物流建设,在家电上与苏宁国美开战,在图书上0利润扫荡当当。京东正是靠一项项巨亏建立了自己的壁垒。

即使到今天,它在物流上的大笔投入,也依然会被质疑:过去两年,京东的仓储面积增加了两倍,物流收入同比三位数增长,但二级市场机构认为这个高投入、低毛利的模式不够性感。

这使得大家一度拿京东与亚马逊对比,不仅因为亚马逊也从毛利极低的B2C零售电商业务起步,也因为两家公司都不惮于巨亏。

但正如亚马逊巨额投入背后是贝索斯的意志一样,京东这些战略性巨亏背后,都是刘强东个人的强烈意志和决心。换句话说,一旦刘强东不支持,京东很难下决心做一项亏损巨大的业务。

现在的京东,相比十年前刘强东力排众议、以惊人的勇气自建物流、向全品类扩张时,已经变大了很多:团队人数从1500人扩大到17万人,涨了一百倍。此时的刘强东是否还能洞察一切?

腾讯产生微信、阿里产生钉钉,靠的是内部赛马和自下而上的创新。变大后的京东是不是也能走这条路?

外界对于刘强东用人的特点有着高度统一的评价:能干活、能战斗。

追求效率和强执行,这首先是零售行业的特点——讲究组织链条的严丝合缝。其次,来自刘本人超强的业务素质和管理权威,再自上而下传导,深入京东的组织基因。它在业务层面表现为奖勤罚懒、执行为先。在价值观层面则推崇正道成功。“京东只有一种价值观。”一位京东前员工说。

一位熟悉海外业务的京东前员工告诉36氪,京东印尼站中台从开发到上线只花了60天,而这需要跨四个地区、20多个部门的协作,难度相当于再造一个线上京东;日常的微信里工作群里,若领导发出某项指示,下属会列队回复“收到”,这让他感觉到京东是一家令行禁止、“有凝聚力”的公司。

“安全感”也是一线员工对京东的惯常描述。“公司解决衣食住行,商家促销活动天天有,感觉像个大国企,”一名京东前员工说,“如果安心做个螺丝钉,还是挺能在京东待下去的。”

但另一位随着易迅并入京东的前员工则认为,京东的文化比起腾讯“让人觉得压抑”——他参加过一些老板坐着、员工围站在会议室里的早会,并亲眼过目睹某商城高管站在一位新入职员工背后默默观察数分钟。

侯毅的离开可能是京东文化特征的另一个佐证。京东内部对侯毅的评价是,脑洞很大,声音很大,但执行力不强。但换到阿里巴巴的语境,“脑洞大”是个褒义词。

“京东的文化是领导带着你干,而阿里的文化是领导’忽悠’你干。”一家大家电品牌的前电商负责人对36氪说。

京东也鼓励内部创新,但更多是对业务流程改进的“微创新”。比如,如何让物流减少一个环节,提高几秒。

一旦创新脱离主业,京东创新的成功概率就会大大降低。比如京东智能一度作为独立子公司单独发展,时任京东智能负责人的老将王振辉也承认,最终结果“自己并不满意”。京东智能以并回商城告终。

换句话说,京东可能是一架有战斗力的零售机器,但倘若想要有大的创新,却很难寄希望于这个组织能“自下而上”、靠普通的员工和管理层。

京东成与不成,还是高度系于刘强东这个掌握80%投票权、在内部拥有至高权威的创始人身上。

亚马逊做Kindle、AWS云服务、Echo,都来自于创始人贝索斯的推动和兴趣,正如是马斯克对太空和火箭感兴趣才做了SpaceX,而不是靠特斯拉内部的下层创新。

而刘强东的兴趣,近年似乎难以寻觅。在新闻里,你可以看到他衣锦还乡,携娇妻同游,热心社会公益。

但在商业层面上,近年刘强东却甚少发声,除了少有的两项:去年他曾撰文写“积木型组织”,讨论部门之间如何能快速耦合;此外,他希望京东转型为技术公司,技术主要表现在无人机、无人仓储和配送上。

今天,京东的挑战不是能不能活下去——它毛利已经上升,而履约成本从两年前的8.4%收窄到现在的6.7%——即使仅仅靠着面向已有的3亿用户不断做优化,提供更多的商品和服务,都足以继续支撑上万亿的年交易额。

它的挑战,在于这个曾经被嘲讽和看不懂的挑战者,不再是挑战者。

面对这一切,京东也着急了。

在京东第二季度财报后的高管会议上,官方称参与拼购的第三方平台商家占比由一季度的16%上升到40%。京东官方还称,8月拼购新用户占比京东大盘接近28%,且超过62%来自三到六线城市。这意味着拉新和下沉是现阶段拼购的核心目标。

这也滋生了一些为冲量而作假的个案。36氪获得的一份资料显示,有人打出“京东免单节”的旗号,吸引潜在用户来购买拼购商品,许诺可以“返款”。从“刷单”指南中不难推测,作假者希望避开京东内部的防刷单风控,并将订单伪造成从微信获取的新客订单。

一度被抛弃的京东到家,现在也被京东重新捡了起来。今年8月,达达-京东到家宣布完成5亿美金融资,京东增持,意在将其作为连接线下海量商家的抓手。

京东高级副总裁、商城大快消事业群总裁王笑松直管7 fresh,他9月初对36氪坦言目前的开店速度“不是有点慢,而是太慢了”,但今年会努力完成几十个店的目标。而一天前,京东宣布与保利、大悦城等16家地产商进行项目落地签约,启动几大一线城市的开店进程。

后发制人也是一种可能性,比如后发的美团就曾赶上过饿了么。

但后发制人要拼战斗力。美团是一支老练的连续创业者团队,带着一只已经锻炼考验过的地推铁军,对战一只学生创业的年轻团队。而在拼团和新零售战场,拼多多、美团和阿里巴巴这几个对手中,没有弱者。

京东“高增长故事”或近终局,但股价震荡难掩长期投资价值

继腾讯的财报让马化腾头疼之后,京东的财报似乎也没能给刘强东一个惊喜。此刻的腾讯、京东,仿若一对“难兄难弟”。

昨日下午,京东于盘前发布了截止2018年6月30日的二季度未经审计财报。净收入、核心业务经营利润、用户活跃度持续增长,以及连续9个季度盈利的亮眼信息,都被写在财报最显眼的地方。但财报发出后,京东的盘前股价却跌逾7%。而在财报发布之前的一周内,京东股价跌幅一度徘徊在10%左右。

很早之前,资本市场就以实际行动表达了对京东的不看好。从今年2月26日起,京东股价便无抬头之势,并在接下来的两个月里蒸发了1162亿人民币,下跌超过30%。

奉上这样一份“看不来不错的财报”的京东,为什么没能换回股价反弹?

其实在这些亮眼的数字背后,隐含着许多矛盾点:从当季财报来看,京东一些关键指标的数据不太好看,未能达到市场预期,这让那些见好就收炒短线的股民望而却步;但对于注重长线发展的投资人,尤其是不急于套现的管理层而言,即使当前京东财务数据不佳,他们依旧选择看好京东。

不甚好看的净利润,与蓄势的增长点

从财务数据来看,1223亿元人民币的净收入,略逊于彭博预期的1229亿元人民币;而4.78亿人民币的净利润,同比下滑51.04%,环比下降超过52%,与彭博预计调整后的10亿元净利润相去甚远。

京东的收入来源主要包括京东商城和各类新业务。商城1.1%的经营利润率尚可,较去年同期0.8%有所上升;但大客户以及生鲜等京东持续投入的新业务尚处于发展阶段,一定程度上也拉低了京东整体的利润率。

整体盈利状况出现严重下滑,在于毛利率未能与营收同步增长。本季165.14亿元的毛利率增速仅为13.5%,与去年同期持平。这便意味着,京东本季度在费用方面支出过高,以至于利润被拉低。

具体来看,Q2共计175.47亿元的费用支出,主要用在了市场拓展、技术研发、物流基础设施建设等方面。

占比最高的还是市场营销费用,共支出53亿元同比增长29.1%;技术研发支出从去年的15.46亿增加至27.81亿元人民币,同比增长79.8%,并在近三个季度里呈现出持续高速增长的态势;而物流方面,截至2018年6月30日,京东在全国运营521个大型仓库,总面积约1160万平方米。

这部分支出尽管严重影响到京东的盈利能力,但从长远来看并非坏事,反而是长线投资人对其更加看好的筹码。京东以短期利益换取长期的技术核心优势,未来会在人工智能、大数据、云计算等领域出现新的爆发点,并将继续保持其在中国电商领域的物流网络和供应链优势。

一位长期关注电商和新消费的投资人对36氪表示,从长远来看,京东值得投资。目前京东股票跌幅较大,主要是因为京东正从“粗旷发展”向经济型公司转变。京东不单是电商公司,更是一家技术型公司,京东的物流金融板块,后期都有巨大的想象空间。

作为一家零售商的京东,向来无法躲避重资产的模式短板。京东模式与亚马逊相像,但与阿里不同。阿里卖流量,京东卖服务,所以京东必须建设好自己的仓储物流。

目前来看,从冷藏冷链物流、短距配送O2O物流,再到跨境物流到快递,京东都实现了全国领域的覆盖,这不是一般快递公司所能追赶的。尽管从资产角度来讲,仓储物流前期投入大,短期内达不到预期盈利,但以京东的体量,未来起量会非常迅速。

京东CFO黄宣德在财报会议上表示,京东近期对物流资产进行了商业变现计划。一旦实现变现策略,便可以削弱项目投资带来的增长放缓。但商业变现进程能否在今年年底完成,尚不能完全保证。这会是京东今年到明年利润增长呈现出的一个非线性的趋势。

增长乏力的GMV,是市场成熟的表现

长期以来,京东的股价都靠增长率“顶”上去,用“高增速故事”来打动投资者。但经历高增速发展阶段后,电商作为京东主业仍缺乏本质提升。京东不被股市看好的另一个原因,是GMV增速的放缓。GMV正是衡量电商业绩的重要考核指标之一。

财报数据显示,京东Q2的GMV为4374亿元,同比增长30%。36氪梳理往年数据发现,年,京东GMV的增长分别为82%、52%、46%,已连续四年出现增速放缓。

一个可供参考的数据是正好处于Q2间的“618年中大促”。根据英为财情在财报前瞻中的分析,618期间京东累计下单金额为1592亿元,增速32.8%节奏显著放缓,并未迎来预期中的大幅增长。同一时段,全国网络零售额同比却增长了35.4%,类比来看,京东市场份额或有所下降。

摩根史丹利、花旗银行、八六证券等多家海内外投资及券商机构,均在当时发表报告直指京东“618”成绩并没有达到市场的预期

但爱分析的一位零售分析师却告诉36氪,京东“618年中大促”营收增速持续放缓,低于阿里巴巴的同时还被苏宁易购超越,正是市场逐渐成熟的表现。电商行业增长都有瓶颈期,每个时期都呈现出不同特征,那些前期就能盈利的电商反而都活不久。

从净服务收入来看,京东本季118亿元人民币、51%的增速已经符合预期。但需要注意的是,在农村用户被拼多多收割完后,京东想继续依靠人口红利实现增长不易,未来还需要结合自身优势来发掘新的增长点。

根据招商证券的分析,尽管一些投资者认为京东成交金额增长略显疲软,但今年618购物节销售峰值较低,可能是源于世界杯和端午节假期用户使用时间的下降, 因此应将其看作一次性效应。另外,618大促期间没有返回京东商城的商户,将会继续缺席四季度的双十一购物节。

核心竞争力的“攻”与“守”

3C、家电一直被视作京东的既有核心优势品类,是自营业务同比增长30%的关键驱动因素,也构成了京东的第一条增长曲线。

根据8月2日工信部赛迪研究院发布的《2018上半年家电网购分析报告》显示,中国上半年家电网购市场全品类零售额超2641亿元,其中京东的销售额占比达60.5%,拿下较多市场分额。

但作为京东主要竞争对手之一的天猫,近期持续在3C数码品类发力,企图分食一杯羹。8月13日,天猫宣布,将在2018下半年首发60万款新品数码家电,包含苹果、三星、华为、小米等品牌的重磅新品。目前,近2万个数码家电品牌已在天猫开设旗舰店,日均发布新品超3000款。

根据天猫官方数据显示, 该品类70%以上的交易额来自新品。这意味着,谁能先获得新品首发机会,谁就能提前释放购买力。但同样是首发,京东与天猫在具体模式上却不尽相同。

京东主要是平台采销模式,品牌将产品卖给京东,京东会通过扣点的方式来压低产品价格、从中赚取差价;天猫是品牌自营模式,官方旗舰店可将产品直接卖给消费者,天猫仅收取入驻合作费用。

单从模式来看,无法明确辨别孰优孰劣,但天猫若将让利品牌方作为营销点,似乎会吸引走一批品牌商,拿下更多产品首发,对京东造成一定影响;另一方面,天猫还在3C领域探索出新玩法,比如与vivo联合成立“新机研究所”,首开手机行业“C2B制造”先河,依据天猫大数据来决策下一代产品的研发和设计。天猫频繁的动向,都值得京东关注。

值得注意的是,除去核心业务外,京东还在发力基于智能供应链、数据服务和门店科技等驱动的零售基础设施建设,期望其能成为业绩持续增长的第三条重要曲线。尽管短期来看,这些新业务暂不足以支撑增速,仍需要较长时间酝酿。

从当前的市场反应来看,国际知名投行已陆续发布分析报告表示看好京东:今日,花旗银行表示长期看好京东的发展前景,维持买入评级,目标价为46美元;大和资本亦表示,仍然对京东的长期发展保持积极态度,并重申“买入”评级。

但结合京东二季报表现及当前市场的悲观情绪考虑,预计未来一段时间京东股价将持续承压。

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原标题:坚持不造车的华为,为何成为宝马奥迪PSA的共同选择?

几乎所有汽车企业和科技企业都意识到,传统汽车行业正在经历百年以来最大的一次技术与服务变革。

比如在今年1月举行的CES 2018上,一向以稳健著称的丰田汽车掌门人丰田章男,抛出了一份令所有人都感到意外的竞争对手名单:苹果、Google和Facebook。丰田章男还带来了名为“e-Palette”的概念车,并将其定义为“一个开放的移动硬件平台”,目前包括Uber、滴滴出行和必胜客等企业已宣布加入该平台。

与此同时,全球互联网企业也在快速切入汽车制造与服务领域,比如Google、百度等推动的无人驾驶, 阿里与上汽合作的“斑马智行”互联网汽车方案,沃尔沃、丰田等投资Uber,宝马与戴姆勒成立合资公司整合旗下共享出行与网约车业务,以及腾讯投资特斯拉、蔚来汽车等新造车企业等等。

越来越多的汽车企业将自己称之为“汽车科技企业”,不再仅限于汽车制造和保养,同时进入用户的大数据、出行服务、互联娱乐等领域。在这个重大变革中,传统汽车企业迫切寻找构建满足其转型的综合平台方案提供者,“坚持不造车”的华为,开始成为全球车企的共同选择。

宝马是德国高品质工业制造的标志性企业,但近年来新科技的快速突破与应用,让传统上3-5年的一个新品设计周期倍感吃力。全球汽车工程师们正通过全球化研发、提高CAE仿真比例和仿真精度等手段,缩短研发周期、提升新技术应用,加快新车上市节奏。先进的汽车技术离不开使用CAE软件进行流体力学、碰撞、动力总成等仿真和测试,这也使得支撑汽车仿真的高性能计算(HPC)集群面临着能耗、稳定性、部署速度三大挑战。

宝马集团在经过综合考量和严格筛选后,最终选择华为作为其在瑞典新数据中心的HPC基础设施供应商。

作为一家业务遍及170多个国家和地区的企业,过去十年间,华为研发累积投入达3940亿元,仅2017年研发投入就达896亿元,占比公司营收的14.9%,超过苹果,位列全球研发投入排名第六位。目前,华为员工有18万名,其中8万名都是研发人员。在全球拥有14个研究所,36个联合创新中心。2017年向欧盟申请专利高达2398项,位列全球第一。华为重技术投入,以产品创新、系统架构创新和商业模式创新的理念构筑ICT解决方案,赢得了同行的尊重与合作伙伴的认可。

与汽车测试一样,华为每一台服务器都会经过上百个小时、上千次的测试(包括暴力插拔测试、EMC测试),保证了产品的高质量和高可靠。在整个项目中,华为表现出足够的专业性、本地化和快速响应的服务能力,以及跨国交付能力。2016年项目进入交付期,华为调配了在德国和瑞典最专业的团队和最优质的资源,选择了最合适的渠道伙伴Consalco支持整个项目。华为还与Fortlax签署了服务协议,以保证宝马集团HPC集群得到更加专业、及时的服务,Fortlax的IT工程师都可以随时向华为全球服务中心寻求技术支持和备件等服务。

新的HPC集群坐落在临近北极圈的瑞典北部小镇皮特奥(Pitea)。Fortlax特意为HPC集群改建了新的机房,选址地点在曾经是高安全的钞票处理场地。华为服务器采用全方位的节能设计,如矢量气流管理技术、双面蜂窝孔板技术、DEMT动态节能技术、动态功耗封顶技术等,进一步大幅度降低能耗。

华为项目组在整个交付过程中,与宝马集团及合作伙伴Consalco、Fortlax提前做了充足的准备和充分的沟通,将初始配置、机柜尺寸、电缆、机房空间和地板等细节都考虑周全,把风险降到最低,并推动华为研发有效解决了批次性故障问题,使得故障率大幅降低。同时,为满足宝马集团在瑞典快速部署HPC的要求,减少运输费用和时间,华为合作伙伴Consalco在本地购买了机架,并完成了机架的系统预安装和一体化包装,整机柜发货、运输,现场部署时只需安装服务器,接通电源和网络,即可上线业务。

最终,华为赢得了以严谨著称的德国制造领军企业宝马集团的认可,双方共同打造了全球汽车智能制造领域的合作典范案例。

与华为合作的全球知名企业不只是宝马,华为提供的汽车方案也远不止是智能制造。

今年7月,在中德两国总理的见证下,华为与德国另一家知名汽车制造公司奥迪在柏林签署了战略合作谅解备忘录,主要涉及到三大方向的合作:

1)奥迪将与华为合作开展智能网联汽车的创新合作;

2)探索自动驾驶技术;

3)奥迪将成为首个参与中国城市级车联网LTE-V(C-V2X)项目的外国汽车制造商;

双方第三个合作尤其令业界关注。车联网目标是将汽车完成智能互联,也是实现自动驾驶的基础。对车联网至关重要的底层通信连接技术存在两大阵营——DSRC与C-V2X。

相比DSRC,C-V2X具备明显的后发优势,能够充分满足低延迟、高可靠性和带宽的要求,同时也得到了更多企业的支持。正如3G、4G通信技术角力那样,在车联网的标准之争中,中国企业和中国市场正在成为那个关键的胜负手。2016年9月,华为、高通、宝马、奥迪等企业合作组建了5G汽车联盟,目标推进全球车联网统一标准的孵化。今年6月,华为在深圳宣布与奥迪达成战略合作,奥迪汽车将使用华为提供的4G模块,同时双方将一起开展5GAA的合作项目,以及面向未来的V2X商用部署,后者被认为是自动驾驶和智能交通的重要核心标准之一。

基于华为在C-V2X技术方案的重要引导作用、中国三大运营商对5G建设的积极态度(2019年实现预商用),中国政府对车联网、无人驾驶和新能源技术应用的积极态度,以及中国庞大的新车市场,众多国际知名车企都纷纷加大在中国车联网和无人驾驶技术应用的投入。比如奥迪与华为合作,成为首个参与中国城市级车联网LTE-V项目的外国汽车制造商,自2017年该项目已在无锡全面展开。奥迪(中国)执行副总裁梅萨德(Saad Metz)也对此表示:“奥迪正在加强与华为在智能车联网领域的联合研究。我们的目标是提高安全性,优化交通流量管理,来打造智慧城市。初期研究将集中在中国市场。”

在全球传统车企中,奥迪在车联网和无人驾驶技术的应用和创新步伐很快。奥迪选择华为,对全球车企都会带来明显的示范作用。

PSA(标致雪铁龙集团) 是欧洲第二大汽车制造商,下设标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔及车联网服务Free2Move六大品牌。

PSA集团与华为于2017年启动车联网研发合作,在今年4月的CEBIT 2018(德国汉诺威工业博览会)就已展示了联合研发的首款互联汽车DS 7 CROSSBACK。

该车最大的特点是首发搭载了华为最新的OceanConnect车联网平台,该方案具备四大能力:

1)为汽车提供安全可靠联接,通过全球可达的华为公有云部署能力,满足车企业务全球化运营需求

2)通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析,在云上实现人和车的数字画像(Digital Twins),通过精准车主驾驶行为及出行场景分析,进行智能内容分发和业务推荐

3)通过数据和业务分离结构,帮助车企掌控数字资产,汇聚第三方内容和应用生态,构筑以车企为中心的生态系统

4)车联网平台与C-V2X协同发展,从单车智能到车、路协同智能,构建面向未来的智能交通出行和智能城市方案。

借助华为OceanConnect 车联网平台,PSA集团可基于自己的CVMP(Connected Vehicle Modular Platform)互联汽车模块平台生产互联汽车,面向消费者提供完整的移动出行智能服务解决方案,这也是目前所有车企转型的共同目标之一

实际上,在汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的过程中,传统车企的态度往往比较开放,但难度在于汽车方案供应商能否为其提供品质好、稳定性和兼容性高,可以直接集成、不需要车企二次开发的智能互联解决方案。DS 7 CROSSBACK的成功,将会加速更多搭载OceanConnect车联网平台方案的互联汽车的推动,对于整个传统车企的数字化转型更是具有示范意义。

华为坚持“不造车”,但却由此却成为更多全球车企共同的合作伙伴。

华为从来不掩饰在车联网业务的决心。早在2013年,华为便推出了车载模块ME909T,并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后,华为和许多汽车厂商开展了战略合作,包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片;与丰田合作,将WiFi热点部署到汽车上,实现与呼叫中心的连接;在国内,华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系,开发车联网产品。

现任华为轮值董事长的郭平,曾在一个汽车产业论坛上公开表示:华为看汽车行业与家具厂看汽车的眼光没有太多两样,家具厂看中的是沙发,华为看中的是各种联接设备。郭平的表态非常诚恳,这是由华为的历史和理想决定的。华为公司成立31年,从一个2.1万元的中国初创科技公司击败爱立信、诺基亚、西门子等国际通讯巨头,成长为全球第一大电信设备企业和全年销售6000亿人民币的“全球100强”企业,最重要的就是坚持业务“聚焦”,也就联接,华为如今所有业务也都围绕这一核心布局。

任正非在近期内部讲话中,也再次提及了华为车联网需要遵循“极简”策略以及“主航道”多场景化的道路。在车联网模块上“把新产品的价格降到极低,支持合作厂家加载我们的芯片,将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式,进入这个市场。车子有多大量,车联网模块就有多大的量,成本降到一定程度,我们就建立了一堵城墙”。在智能驾驶方面,任正非更是强调华为要专注于基础研究, 不要顾及商业利益,可以“沿途下蛋”,把这个过程中孵化的技术应用到各个领域中。

华为不造车,但是可以通过充足的技术积累、产品创新,以及开放的生态服务体系,帮助车企“造好车,好造车”。这也是宝马、奥迪、PSA等全球知名车企,在了解华为整个未来汽车ICT解决方案之后,共同选择与华为合作的原因。

全球汽车产业年销量近1亿台,汽车智能互联变革是一个涵盖智能制造、云计算、物联网(包括车联网)、5G、智能互联解决方案、共享出行的巨大市场。华为坚持“不造车”,是商业的大智慧,就如任正非提出的“什么都极简,就是收入极多”。在这个过程中,华为会拥抱和推动全球汽车企业的智能互联变革,而不是让自己去做全球车企的商业竞争对手,最终“把数字世界带入每一辆车,每一条路”。

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