曾几何时，我们还在用着有着数字按键的功能机，一块手机可以配好多块电池，一块电池能用十天半个月，出差旅行半个月一个月都不用充电都还可以。

　　到了后来，智能机开始流行，大屏幕，更多功能，可以聊天视频打游戏，手机开始要一两天一充，尽管充电慢但还是可以拆卸后盖更换电池，两块电池依旧是标配。甚至手机死机出问题时，拔出电池再插入再开机，这就是最好的解决方法了。

　　再后来不知什么时候起，智能手机渐渐不再能更换电池，最多只能打开后盖上Sim卡。再之后后盖也不能打开了，所以这么多年以来，我们的手机怎么就慢慢不可以拆卸后盖和更换电池了呢？

　　现在的手机都主打颜值，以前讲究屏幕大现在看重屏占比，手机当然也需要配置越来越高，NFC无线充电样样都要齐全，所以这就导致了手里这样有限的空间里要塞入越来越多的元器件。在设计时就会将电池设计称尽可能占据手机内部空间又能保障轻薄但是又够用的程度，例如苹果就使用了独特的的双电池设计，为的就是在手机这样寸土寸金的体内尽可能的利用好每一寸空间。

　　尽管手机越来越纤薄续航越来越短，但是好在有快充的出现。这些年来随着充电技术的不断提高，由最开始的5W到10W再到15W，18W甚至24W，40W，以前充电要2，3个小时现在仅仅1个多小时就能充满，所以能不能拆卸后盖更换电池似乎就没有那么重要了。

　　自从三星Note7因为电池安全问题出事情之后，各家厂商也是引以为戒在手机电池安全上下文章。尽管这已经是后话，但当年随着手机慢慢发展，各大厂商就已经开始注意到电池安全问题。智能手机的使用范围频率等越来越高，也就意味着手机安全问题更不容忽视。不可以拆卸后盖随意更换电池当然是为了用户自身的人身安全着想，同时也是为了各大厂商自己的产品负责。

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　　现在的智能手机发展很快，而智能手机各项组件中我们看得见发展最快的是手机的处理器以及手机的屏幕。从单核一下子到目前的八核，屏幕从之前的480P分辨率发展到目前2K乃至4K的分辨率，只用了短短的几年时间。

　　而在智能手机的各项组件中哪项技术发展得最慢呢？可能很多人会想到手机的，确实也如此，虽然智能手机近年来发展迅猛，但是在电池技术上似乎一直没有大的突破，而面对目前智能手机部件中几乎寿命最短的电池我们应该怎么更好的使用呢？下面就跟大家探讨一下。

　　——有种说法是新电池或者是新手机在第一次充电的时候需要把电量全部用光再充满，如此循环三次，还有就是手机充电要充满之后才能拔掉电源，其实这两种说法都不正确，目前的智能手机使用的都是，池是没有记忆效应的。充不满或没用完均不影响寿命和容量。也不存在第一次充电要把电池的电放光的说法。

　　——避免过渡放电，尽量不要在电量20%以下使用手机，特别不要在5%电量以下使用手机，会对电池造成不可逆损伤。

　　——避免过渡充电，过放过充都会对手机的锂电池造成很大的伤害，不过目前智能手机一般都会有电路保护，在充满电之后会不再给继续给电池充电了。

　　——锂电池的最理想状态是电量还剩40%的时候，这时候电池的电压不会太高也不会太低，电量越高则衰退越快，100%的电池放一个月，与50%的电池放一个月，前者的容量衰退更大一些。不要长时间把电池的电量维持在100%，这样一定程度上也会影响电池的寿命。

　　——避免在高温或者是极低温度下使用，在高温和低温下充电都会对手机的锂电池造成很大伤害，高温可能导致电池爆炸，而低温也会给电池寿命带来很大影响。

　　——避免你的手机电池长期处于无电状态，如何长时间电池处于无电状态那很可能你的手机就再也无法开机了。

　　——使用原装的手机充电器，检查电池的使用寿命和保质期，及时更换电池。

　　——的最佳保养方式是轻度使用、快放快充，避免过放过充，将手机电量维持在30%-50%的低电量状态，降低“高电量状态下的静置时间”还有没事就把充电线插到手机上充电。这样的话，手机会从外部取电，相当于减少了放电循环次数。

里程焦虑和充电焦虑是发展最重要的两道坎，第一个是由电池的能量密度决定的，目前最先进的锂电池汽车综合续航里程都在500km上下，处于瓶颈期，暂时进步空间不大；而充电时长则是由电池本身、充电设备以及电网多方决定的。目前，主流快充系统极限基本是“在30分钟内将电量冲到80％”，这个数据远没有达到当前技术瓶颈，还有很大的进步空间。

目前，在电池能量密度（续航里程）没啥搞头的大环境下，怎样提高电池充电效率（压缩充电时长）？也就成了各国和各大厂商的重点攻坚对象。

什么是大功率充电系统？

大功率充电系统是一个相对的概念，目前国网最大功率的直流电桩（快充）的功率在60千瓦左右（500V／120A），如果从电量少于10％开始充电，充满需要的时间普遍大于1小时，即使是特斯拉的超级充电站，其功率也就120千瓦，而加油则只需要10分钟就能搞定，乘员顺便还能小个便。想要达到这个标准，充电桩的功率（电压X电流）要远高于当前的60千瓦快充系统（5倍以上），这就是大功率充电系统的概念。

相比“慢充”“快充”有什么优势？

站在用户的角度，我们需要的就是能在10分钟内搞定的“超级充电桩”，这有助于打消客户的充电焦虑，增加购买信心。而对于公交、物流这类运营车辆来说，高效的充电设备也将大大增加运营效率。本质上，充电效率的提高还是增强纯电动汽车的竞争力，扩大市场份额。

哪些国家／车企在做该系统？

保时捷在很久之前就开始大功率充电设备的开发计划，从50千瓦到1400千瓦，预计在2020年达到350千瓦的充电功率，已经跨入了“大功率充电设备”的门槛，显然这套系统主要是为即将推出的Taycan纯电动车（Mission E概念车量产版）准备的。

根据官方发布的消息，保时捷已经在德国柏林总部装了两个“800伏／350千瓦”的“样本充电桩”，可在15分钟内，使Taycan电池组的电量从较低的状态充至80％。目前Taycan已经开始接受全球消费者预定。个人猜测，以Taycan的超高定位，这台大功率充电桩初期很有可能是走“私人定制”的路线，说白了就是“想装？交钱！”

近日，奥迪对外发布了一款名为PB18 e－tron的纯电超跑，同期披露的还有800V／350Kw的充电设备，奥迪明言，这套充电设备确实借鉴了保时捷的思路，相同的体系也便于今后保时捷、奥迪旗下纯电动车产品共享大功率充电系统。

目前日本本土的快充系统是150千瓦、而国内最高也就60千瓦。日前，中国电力企业联合会（CEC）和日本电动汽车快速充电器协会（CHAdeMo）已经同意标准化下一代电动汽车（EV）快速充电系统，双方将在2020年前共同研发一款充电桩，可在不到10分钟的时间内将车辆充满电，该标准被称之为“推荐性国家标准（GB／T）”。

面对大功率充电这一的重要趋势，各国也在不遗余力推行该系统的标准化、规模化、网络化。虽然，在路上暂时还看不到这种“大杀器”，但GB／T概念的出现也算让消费者看到了大功率充电系统普及的曙光。

想要提高充电效率，可不单单是提高充电电压那么简单，这对电池、电桩以及电网都提出了更高的要求。

1、铺设专用的电网系统是必须的

国内的民用电是220V（单相交流）、工业用电是380V（三相交流），而我们需要的是高达800V的高压直流电。以保时捷350kW电桩来算，其额定电流将超过400A，这对任何供电设备和用电设备来说都是一个非常恐怖的数值。

不管是民用还是工业用电都远不到这个标准，必须要从高压电网另外拉出一套完全独立的供电系统，显然，这不是汽车厂商能够办到的，如果能够建成并普及，那完全称得上得是国家电网能吹十几年的“超级工程”。

搞电气的都知道，大电流是供电系统的“天敌”，所以输电线路都采用的特高压输电，目的就是限制电流，降低热效应（I＾2Rt），减少输电的能量损耗。现在你跟我说，给充电的电流是400A，换谁都是“黑人问号脸”。

这样超大电流需要怎么样的设备支持？作为直流充电设备，输电设备阻值必须是极低的，电线要多粗有多粗，接口要多结实有多结实，充电过程也得是逐渐加压和逐渐减压。除此之外，还需要专属的散热系统，给设备降温，最理想的是配冷却系统，搞成超导状态（造价惊人）。

即使是现在的60kW充电桩，在炎热环境下也常出现自燃的情况，这在国内已经不是什么大新闻，说到底都是大电流的热效应导致的，现在还要将电流提升5倍甚至更高，其带来的安全隐患也是惊人的，破坏力也是惊人的。

而对电池来说，与超级电容不同，电池本身也是有阻值的，在大功率充电时也必然会产热，这对整车的高压防护等级、热管理等安全性能要求更高，特别是这种必须跟大电流“零距离接触”的情况。

作为一个搞电气出身的汽车媒体工作者，无论是供电厂、变电站、还是特殊工厂，提到800V／400A的这种工作环境，任何人都会将其视为“高危区域”，敬而远之。现在，你竟然告诉我，我屁股后面不到1米的地方就是这样的区域。不吹不黑，就算你把车子安全防护吹出一朵花来，我都不敢坐在车里等充电结束。