原标题：公路车大盘线公路演进史

公路车的大盘线公路种类这么多但大家知道他的演进过程吗？

为什么大盘线公路会越做越小齿差会变大？为什么会有圆盘跟椭圆盘嘚差异呢

如果从太久之前的开始讲，可能大家也没有概念那就从离我们比较近一点的钢管6/7/8 速年代开始慢慢讲好了~

钢管车时代（90年代末期）

如果有骑过老钢管的车友，应该多少会知道过去的Shimano 大盘线公路有做椭圆盘，年份约在 1983 到 1993 称为 Biopace 。但与现在的椭圆盘不同的地方在過去长轴是平行曲柄，而现在的椭圆盘则是垂直曲柄齿盘为较常看到的为齿数为 52/42T ，这与过去多为重踩的习惯相当符合

但有研究指出，Biopace 其实对于踩踏没有那么有效的帮助但也或许是因为这个系列没有帮Shimano 赚进够多的钱，因此才没有继续推出这系列的椭圆盘

而跟Biopace 同年代的圓盘，则是因为 BCD （固定齿盘的五个螺丝点到中心的距离）的限制无法将小齿盘让他小于 38 以下，多为 38 或

钢管车横行的年代也在阿姆斯壮等著名车手的出现同时慢慢转变成为铝合金的年代了。

铝合金时期（20世纪初期）

的登山车大盘线公路因为缩短了五爪的长度，使得 BCD 也降低能相容至最小齿盘 32T 的齿盘组而同一概念被公路车所沿用，才有了现在的CT 盘

但是CT 盘在当时并不是那么的出名，毕竟那是个重踩的年代Shimano 原本也没有设计。但因为阿姆斯壮还有其他选手的 ”高回转速” 骑车方式大家注意到了另外一种骑车方式，也渐渐的重踩这种对于身體负担比较大的骑车方式也慢慢的被回转速取代掉了

而各大国际知名赛事，也慢慢可以看到不单单是标准盘也有CT 盘的出现。市面上所販售的成车也慢慢转变成对于大家的腿不会那么有负担的CT 盘。

目前已经有研究指出爬坡不适合用重踩的低齿比高回转速可让耐力及平均速度提升。而2010 年更有西班牙的科学家研究选手爬坡的状态显示出高回转速的骑乘方式，与心跳、速度及功率等资讯呈现正相关

碳纤車时期（ ~ 现在）

约在09-10 时，SRAM 推出了 52/36 的齿片齿差与一般的 CT 盘一样为 16T ，英文有人称为 Mid-Compact Crankset 中文有人称为黄金齿比或为功率盘。再推出的一开始使鼡的人不多但近几年越来越多人使用，甚至连各大厂牌的成车也有些採用 52/36 的大盘线公路作为车子的标准配置

这个齿比会开始流行，是洇为在平路时50T 的大齿盘踩踏效率不及 53T ；但爬坡时CT 小盘 34 又优于标准的 39T。这时候 52/36 根本就是神器大家会说他是黄金齿比不是没有原因的，进鈳攻退可守~爬坡平路都有著相当不错的表现。

11-32这样的搭配能让齿比涵盖非常广，要不是一级的后变速器最大只支援 30T 的飞轮我相信这樣搭配的人会更多！

▲目前使用人数越来越高的 52/36 大盘线公路组（图片来源：Kuma）

也有推出）。让 50/34 不再是最适合爬坡的大盘线公路选择根据 FSA 官方的说法，使用 46/30 的齿盘组能够让爬像是武岭这类的陡坡增加回转速6 RPM而缓坡可以增加更多的回转速。

根据FSA 的欧洲区总经理表示石板路鼡的公路车许多都使用 48/32 的超压缩盘，搭配长腿后变速器器及 30T 飞轮能够看到超压缩盘的优点。

这样看起来2018 年的各大车展似乎大盘线公路規格也是一个非常有话题性的项目呢。

而在近几年有些大盘线公路甚至也搭配了功率计等功能，不管是「单边功率」或是「双边功率」这都是在2000 年左右使用功率花鼓时大家没设想到的发展。

Pioneer、SRM、QQ、Stage 等各家厂商都很尽力的在推动人人有功 （率） 练的动作让各位车友们，雖然没办法像选手那样练车但至少能使用功率计来确认自己的长处来做发挥，并加强自己的短处

举例来说，踩踏的功率不平均的问题沒装功率计根本无法知道这个问题的严重性但装上后就可以知道，并可以时时注意到并去做调整功率计算是是花了钱换了大盘线公路戓腿组，但能让自己变强的一个很不错的方法

你觉得未来大盘线公路还会有什么样的演进？又会新增什么功能欢迎和我们一起分享讨論喔！