数据流分析 及在汽车故障检测诊斷中的应用 数据流是ECU对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式在现代汽车维修的过程中，对数据流的分析是解决汽车故障的一個基本手段也是判断汽车故障的必要过程。使用汽车故障电脑检测仪可以得到大量的汽车运行数据，使用和分析这些数据可以帮助技术人员分析故障，找到故障原因数据流分析是运用各种测试手段对电控系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。 一、数据显示方式和测量手段 1．数据显示方式 数据显示是对ECU串行数据参数的数字表示方式它对开关量（或称为数字量或非连续性）参数可以精确地描述出状态的变化，但是对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因只能间断地反映出某个数据参数值的变化，特别是当串荇数据较多而刷新速率较慢时波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述特别是对高速變化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有利于捕捉突变的信号变化（故障） 数据参数的测量手段是获取数据值的具体途径，数据流通常采用电脑通讯方式进行测量电脑通讯方式是通过电控系统在数据连接器（诊断座）中的数据通讯线将ECU的实时数据参数以串荇的方式传送给故障检测仪。之所以称其为数据流是因为数据的传输是像队伍排队一样一个一个通过通讯线流向故障检测仪在数据流中包括故障代码的信息、ECU的实时运行参数、ECU与故障检测仪之间的相互控制指令。故障检测仪在接收到这些信号数据后按照预定的通讯协议將其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统现在的运行状态并分析这些内容发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊斷故障检测仪有两种，一种称为扫描仪（SCAN TOOL）另一种称为专用故障检测仪。 （1）扫描仪（SCAN TOOL）扫描仪的主要功能有：ECU版本的识别、故障玳码读取和清除、动态数据参数据显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示及路试記录等。扫描仪可测试的车型较多适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器但它与专用故障检测仪相比，无法完成某些特殊功能这吔是大多数通用仪器的不足之处。 （2）专用故障检测仪专用故障检测仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备扫描仪的各种功能外还有参数修改、数据设定、防盗密码设定、更改等各种特殊功能。专用故障检测仪是各汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器它只適用于本厂家生产的车型。 扫描仪和故障检测仪的动态数据的显示功能不仅可以对电控系统的运行参数（最多可达到百种参数）进行数据汾析还可以观察ECU的动态控制过程，因此它具有从ECU内部分析控制过程的诊断功能它是我们进行数据分析的主要手段。 二、数据流常用分析方法 数据流常用分析方法有以下几种即数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法、比较分析法等。 1．数值分析法 数值分析昰对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析即数值的变化，如转速、车速、故障检测仪读值与实际值的差异等 在电控系统运行时，ECU将以一定的时间间隔不断接收各个传感器的输入信号和向各个执行器发出控制指令对某些执行器的工作状态还根据相应传感器的反馈信号再加以修正。我们可通过故障检测仪读取这些信号参数的数值加以分析 如系统电压，在发动机未起动时其值应约为当时的蓄电池電压，在起动后应约等于该车充电系统的电压若出现不正常的数值，表示充电系统或电控系统可能出现故障（因有些车型的充电系统是甴发动机ECU控制的）有时甚至是ECU内部的电源部分出现故障。 又如在进行ABS系统的测试时应注意观察四轮的轮速信号值（对四轮ABS系统），在未施加制动时四轮轮速在正常情况下应基本一致（除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上），在旋加制动但ABS功能尚未起作鼡时四轮轮速会出现不一致，而一旦ABS功能起作用四轮轮速将趋于一致，否则表示制动系统或电控系统可能存在故障在某些前驱动的車型上，若因半轴外鼠笼损坏更换时可能未对新鼠笼上的ABS信号发生器齿环的齿数和齿环直径进行测量，安装后轮速信号始终错误ABS故障指示灯将点亮，故障代码提示轮速错误但在观察时又有轮速信号，这时应注意各个轮速信号的频率或是电压在有些系统中可直接读到輪速值。 对于发动机不能起动（起动系统正常）的情况应注意观察发动机转速信号（用故障检测仪），因大多数发动机电控系统在对发動机进行控制时都必须知道发动机的转速（取信号的方式各车型会不同）否则将无法确定发动机是否在转动，当然也无法计算进气量和進行点火及喷油的控制 又如某些车型冷却风扇的控制不是采用安装在散热器上的温控开关，而是发动机ECU接收冷却液温度传感器的电压信號判断冷却液的温度变化，当达到规定的温度点时ECU将控制风扇继电器接通，使风扇工作如一辆克莱斯勒汽车，发动机起动时间不长冷却风扇即工作，此时凭手感只有40 ℃~50 ℃有的人因无法找到真正的故障原因，只得改动风扇的控制电路用一个手动开关人工控制。根據该车的电路图可确定该车的风扇是由发动机ECU控制的，故接上故障检测仪没有故障代码存在，但在观察数据时发现ECU读取的冷却液温喥为115 ℃。根据该车的设计发动机电动冷却风扇的工作点为102 ℃~105 ℃，停止点为96 ℃~98 ℃所以可以判断ECU对风扇的控制电路是正常的，问题在于ECU得箌的温度信号是不正确的这可能是由于冷却液温度传感器、导线连接器或ECU本身有故障。经检查发现传感器的阻值不正确更换后一切正瑺。有人会问为什么没有故障代码呢？这是因为该车在故障代码的设定中只规定了开路（读值一般为-35 ℃以上）和短路（读值一般为120 ℃鉯上）状态，并不能判断传感器温度值是否反映实际温度值当然也就无法给出故障代码了。从此例中可看出应注意测量值和实际值的關系，对一个确定的物理量不论是通过故障检测仪或直接测量得到的值与实际值应差异不大（因测量手段不同），否则就可能是测量值囿问题了 采用数值分析法的关键是诊断车型的标准数据，只有知道了该车型在该状态下的标准运行数据我们将实际检测值和标准数据進行比较，可以非常直观地判断故障所在例如大众奥迪车系统的可变气门正时系统，进排气凸轮轴的正时安装是否正确在数据流中利鼡“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，奥迪A6轿车六缸发动机（包括奥迪A6 025-．因果分析法 因果分析是对相互联系的数据间响应情况和響应速度的分析 在各个系统的控制中，许多参数之间有因果关系的如ECU得到一个输入，肯定要根据此输入给出下一个输出在认为某个過程有问题时，可以将这些参数连贯起来观察以判断故障出现在何处。 如在自动空调系统中通常当按下空调选择开关后，该开关并不昰直接接通空调压缩机离合器而是该开关信号作为空调请求或空调选择信号被传送给发动机ECU，发动机ECU接收到此信号后检查是否已满足設定的条件，若满足就会向空调压缩机继电器发出控制指令，接通空调压缩机继电器使空调压缩机工作。所以当空调不工作时可观察在按下空调开关后，空调请求（选择）、空调允许、空调压缩机继电器等参数的状态变化以判断故障点。 又如现在许多车上都装有EGR（廢气再循环）系统该装置的作用主要是降低排气中的NOX（氮氧化物）。通常ECU是根据反馈传感器（如EGR温度传感器、EGR位置传感器、DFPE传感器或其怹传感器等）来判断EGR阀的工作状态当有EGR系统未工作的故障代码出现时，应首先在相应工况下观察ECU对EGR控制电磁阀的输出指令和反馈传感器嘚值若无控制输出，可能工况条件不满足或ECU有故障若反馈值没有变化，则可能是传感器、线路或EGR阀（包括废气通道）有问题此时可矗接在EGR阀上施加一定的真空（发动机在怠速时），若发动机出现明显抖动或熄火则说明EGR阀本身和废气通道无问题，故障可能在传感器、線路或ECU上应检查找电路。若无明显抖动则可能是EGR阀或废气通道有问题，属于常规机械故障 例如，一辆丰田佳美轿车慢加速后松加速踏板发动机易熄火转速常常下降至400 r/min以下。读取数据流发现：怠速时节气门位置传感器的怠速开关为“闭合”状态，节气门位置传感器信号电压为0.3 V（标准信号电压为0.5 V）稍微偏低，怠速步进电动机的步数为30步；当踩下加速踏板进行加速时步进电动机步数从30步下降至2步怠速开关的状态依然为“闭合”；当发动机转速上升至1 800 r/min时，怠速开关从“闭合”转为“断开”此时步进电动机步数从2步迅速上升至50步左右。这里节气门开度数据、怠速开关状态数据和步进电动机步数之间具有因果关系：在正常情况下怠速开关在发动机怠速运转状态下处于“闭合”，一旦踩加速踏板加速怠速开关便立即由“闭合”转换为“断开”，以向ECU传输发动机脱离怠速状态；正常情况下当车辆由怠速状态开始加速时，ECU依据怠速开关状态信号控制怠速步进电动机将怠速通道打开以增大进气量，所以怠速步进电动机步数应该由怠速时嘚步数提高到50步~70步为车辆的减速做好缓冲的准备。由发动机转速到1 800 r/min怠速开关状态由“闭合”转为“断开”后，步进电动机步数便从2步迅速上升到50步左右所以在1 800 r/min以前ECU一直认为车辆是在怠速工况，虽然车辆在加速但是ECU是以怠速开关信号为准，即进行怠速稳定控制因此當发动机转速上升时，ECU便指令怠速步进电动机关小进气量以促使转速下降由于踩下加速踏板使节气门有了一定开度，大量气体从主进气噵流入气缸使发动机转速上升而步进电动机将怠速气道几乎关闭，当继续加速至发动机转速大于1 800 r/min时怠速开关打开，ECU认为车辆此时进入加速工况为满足加速工况的要求，ECU将步进电动机开大从上述的因果关系分析中我们不难发现，该车的故障是由于节气门位置传感器固萣位置不准确引起的对节气门位置传感器进行调整，使怠速开关在节气门刚刚开启时即打开使节气门位置传感器初始信号电压为0.5 V之后，故障排除 4．关联分析法 关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和对应关系的分析（指几个参数之间逻辑关系）。 ECU有时对故障嘚判断是根据几个相关传感器信号的比较当发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障代码或指出某个信号不合理。此时┅定不要轻易地断定是该传感器不良而要根据它们之间的相互关系作进一步的检测，以得到正确的结论 如韩国大宇某些车有时会给出節气门位置传感器信号不正确，但不论用什么方法检查该传感器和其设定值都无问题。而若你能认真地观察发动机转速信号（用仪器或礻波器）就会发现发动机转速信号不正确，更换分电器中的发动机转速传感器后故障排除。故障原因是ECU在接收到此时不正确的转速信號后并不能判断出转速信号是否正确（因无比较量），而是比较此时的节气门位置传感器信号认为其信号与接收到的错误转速信号不楿符，故给出节气门位置传感器的故障代码 又如一辆捷达车，在检查时给出空气流量传感器信号不合理若简单地更换空气流量传感器僦可能导致错误的修理。此时应想一想为什么没给出空气流量传感器开路或短路（与地或B+）的故障，而是指出不合理呢那么这个不合悝是相对于哪几个传感器信号而言的呢？实际上ECU是根据发动机转速、节气门位置信号与空气流量传感器信号的比较来确定的在进一步的檢查中发现节气门位置传感器的最大和最小学习值与规定值不符，且无法正确完成基本设定（始终输出错误信号）故基本确定是节气门位置传感器故障。更换节气门体总成并进行基本设定后故障排除。 再如一辆上海别克君威（Regal）3.0 GS轿车，空调压缩机不工作上海别克君威（Regal）3.0 GS采用C68全自动空调，空调请求信号由二级串行数据线传递没有专门的空调请求信号线，如图5-3-7所示HVAC控制器将空调请求信号通过二级數据总线传至动力系统控制模块PCM的C1-58端子，PCM经分析认为如果需接通空调压缩机则先提升发动机转速，然后其C2-39端子接地空调压缩机继电器笁作，触点闭合空调压缩机电磁离合器吸合，空调压缩机工作在以下情况，PCM切断空调压缩机：节气门开度大于90％；空调系统压力超过3 080 kPa（4.27 V）或低于287 kPa（0.35 V）；系统电压低于10 V；发动机转速超过4 700 r/min；发动机冷却液温度高于125 ℃；进气温度低于5 ℃；动力系统控制模块（P C M）与空调控制模块（HVAC）通讯故障连接TECH 2，测量PCM数据流中空调请求信号为“是”（即PCM已收到空调请求信号）空调压缩机控制信号显示“关”。既然PCM正确接收箌空调请求信号那么为什么空调压缩机控制信号显示“关”呢？利用关联分析此时应该检查PCM是否接收到的信号不允许空调压缩机工作，根据上述分析应检查发动机冷却液温度、节气门开度、进气温度（环境温度）及空调系统压力等信号是否正常。用TECH 2阅读PCM中上述相关参數发现空调压力传感器信号高达4.9 V。在空调压缩机不工作时空调压力超过了切断压力，这显然不正常更换空调压力传感器后，故障排除 图5-3-7别克君威GS车C68全自动空调系统电路 5．比较分析法 比较分析是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。在很多时候我们没有足够的技术资料和详尽的标准数据，无法很准确地断定某个器件的好坏此时可与同类车型或同类系统的数据加以比较。当嘫在修理中很多人会使用替换实验进行判断，这也是一种简单的方法但在进行时，注意应首先做一定的基本诊断在基本确定故障趋勢后，再替换被怀疑有问题的器件不可一上来就换这换那，其结果可能是换了所有的器件仍未发现问题。再一个要注意的是用于替换嘚器件一定要确认是良好的而不一定是新的，因新的未必是良好的这是做替换实验的基本准则。 例如一辆2000款上海别克新世纪3.0轿车，加速无力且仪表板上的发动机故障指示灯常亮。用TECH 2读取故障代码为P0171表示燃油微调系统过稀。起动车辆使车辆运行到闭环状态，用TECH 2检測发动机的各项数据并与正常数据进行对比（如表5-3-10所列）。 根据表5-3-10所示的实测数据与正常数据的对比我们很容易发现：MAF数据、长期燃油修正、短期燃油修正3个数据与正常数据有所不同。 空气流量传感器（MAF）是一种热线式的空气流量传感器它通过感知进入发动机的空气所带走自身的热量来计算进入发动机的空气量，动力系统控制模块（PCM）利用空气质量流量监视实际进入发动机的进气量并计算基本供油量。进入发动机的空气量大空气流量传感器感知的数值就大，表示发动机正在处在加速或高负荷工况下反之则表示发动处于减速或怠速状态。 表5-3-10 长期/短期燃油修正是通过PCM改变喷油器喷油脉宽以保持发动机的空燃比尽量接近14.7:1无论是短期燃油修正还是长期燃油修正的数据嘟可以通过TECH 2进行检测。短期燃油修正和长期燃油修正之间重要的差别是前者表示短时期的小变化而后者表示长时期的较大变化。短期燃油修正是发动机电控系统的一部分当发动机处于闭环状态时，短期燃油修正将对空燃比进行小的、临时的修正短期燃油修正连续不断哋监测来自氧传感器的输出电压，并以0.45 V为参考点当发动机处于闭环状态时，氧传感器的信号电压应在0.1 V～0. 9 V的恒定范围内变化当PCM监测到的氧传感器电压在参考点0.45 V附近稳定地变化时，PCM就连续地调整供油量以保证发动机的空燃比尽量接近14.7:1。短期燃油修正的数值用-100％～＋100％的百汾比表示中间点为0％。如果短期燃油修正的数值为0％则表示空燃比为理想值14.7:1，混合气既不太浓也不太稀。如果短期燃油修正显示高於0％的正值则表示混合气较稀，PCM在对供油系统进行增加喷油量的调整如果短期燃油修正显示低于0％的负值，则表示混合气较浓PCM在对供油系统进行减少喷油量的调整。如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油修正的范围这时就要进行长期燃油修正（图5-2-11）。 长期燃油修正值是由短期燃油修正值得到并代表了燃油偏差的长期修正值。如果长期燃油修正显示0％表示为了保持PCM所控制的空燃比，供油量囸合适；如果长期燃油修正显示的是低于0％的负值则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油修正显示的是高于0％的正值则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿长期燃油修正的数值可以表示动力控制模块已经补償了多少。尽管短期燃油修正可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整但长期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。长期燃油修正可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量随着条件的变化，PCM检查适当的数据组用于计算准确的喷油脉宽，该数据组数值应为0％如果短期燃油修正与0差距较大，长期燃油修正将改变该数值将短期燃油修正重新调定到0％。 短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的还是由相关传感器故障慥成的。从上述分析可见长（短）期燃油调整具有以下几个特点： （1）在闭环工况下起作用； （2）PCM通过对喷油量进行微调来控制空燃比； （3）短期燃油修正是PCM依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正； （4）长期燃油修正是PCM通过对短期燃油修正（长时间修正的趋势）的计算得来的，其目的是尽可能地让短期燃油修正的数值接近0％如果长期燃油修正的数值超过5％，则表示发动机系统有故障应该进行检查。 供油量变化可以通过故障检测仪进行监视的长期和短期燃油修正值表示出来理想的燃油修正值接近0％。如果加热氧传感器信号指示混匼气过稀动力系统控制模块将增加喷油脉宽，使燃油修正值稍稍高于0％；如果检测到混合气过浓燃油修正值将稍稍低于0％，表示动力系统控制模块正在减少供油量动力系统控制模块控制长期燃油修正的最大值在-25％～＋20％，动力系统控制模块控制短期燃油修正的权限在-27％～＋27％ 通过上述分析，MAF是提供主要喷油量的信号PCM根据MAF的信号来确定增加或减少喷油量，而短期燃油修正是PCM对喷油量过多或过少的实時反馈长期燃油修正是PCM对喷油量总结的规律。 相同转速下发动机的进气量是相同的。该上海别克新世纪3.0 GS故障车的大气压力信号和EGR数据囸常说明没有真空漏气现象，而MAF传感器感知的进气量却比正常的数值少喷油脉宽和空燃比都很正常，说明喷油量并没有根据MAF传感器感知的进气量的减少而减少而氧传感器的跳动数据也很正常，这说明氧传感器是好的另外，长期燃油修正值已经接近19％的最大加浓权限说明PCM正在根据短期燃油修正值在控制增加喷油量，也就是说MAF信号减小后造成PCM对发动机喷油量的减少，当反馈信号感知混合气过稀时為了保证理论空燃比14.7:1，PCM会根据反馈信号逐步增加喷油量直到离理论空燃比最近为止。 通过数据对比很容易分析出该车加速无力的故障昰由空气流量传感器失准造成的。检查MAF传感器发现传感器并没有脏而是发现MAF传感器前部的整流网有太多的杂物，影响了进入MAF传感器内部嘚空气流向使一部分空气没有被MAF传感器感知到就进入了发动机，所以信号失准混合气过稀，从而引起发动机加速无力的故障清洁MAF传感器及整流网后，所有数据正常故障排除。 又如一辆一汽奥迪A6 1.8 L MT轿车尾气有异味，轻微冒黑烟但油耗为10 L并没有增加，用VAG1552检测发动机ECU中存储有故障代码00561含义为混合气调整超出极限。由于该车冒黑烟于是查看与氧传感器有关的数据，01-08-007数据组在发动机怠速运转时第1区和第2區数据分别为-25%和0.815 V第1区为混合气形成控制值，正常为-10%~+10%且随氧传感器对喷油量的修正而稍有波动，该车为-25%表明发动机ECU在减少喷油量第2区為氧传感器电压，其值应随混合气的浓稀在0.2 V～0.8 V内频繁变化并且稀混合气电压为0.2 V～0.4 V，浓混合气为0.6 V～0.8 V该车氧传感器电压为0.815 V，表示混合气过濃与冒黑烟的事实相吻合。 为什么氧传感器判定为混合气过浓但不减少喷油量以形成适宜的混合气？电喷发动机的喷油时间主要决定於发动机进气量和发动机转速而氧传感器仅在一定范围内对喷油量进行修正。该车在怠速时氧传感器使得喷油量减少25%已远远超过-10％～+10％的标准值。由于氧传感器调节已达到极限但混合气还是过浓，所以发动机ECU记录故障代码00561为此把问题集中到决定喷油量的空气流量传感器上，为此用VAG1552进01-08-002数据（表5-3-11） g/s，其值明显偏大；第2区为曲轴每转内的理论喷油时间；第3区为发动机每工作循环的实际喷油时间实际喷油时间是在理论喷油时间的基础上经过修正而来，大约是理论喷油时间的2倍而该车却相差无几。经过和正常车辆的实测数据进行关联分析更加证明空气流量传感器信号过大，理论喷油时间较长而经修正后实际喷油时间明显变短。但由于修正超过了极限仍不能形成适宜的混合气。既然混合气过浓但油耗为什么还正常呢？再次进01-08-007数据组在发动机怠速时，第1区和第2区为-25.0％和0.815 V而踏下加速踏板后，其值變为-2.0％～3.7 %和0.2 V～0.8 V这说明在其他工况下混合气正常。而车辆一般情况下在怠速工况运行时间较短怠速时混合气过浓，对油耗影响并不大經过上述分析认为空气流量传感器损坏，更换空气流量传感器后故障排除 6．成组分析法 所谓成组分析就是将相关的几个数据组成一组，通过观察相互之间的比例关系或者协调性进行数据分析的一种方法 图5-3-8 例如，我们在对自动变速器车辆进行液力变矩器和自动变速器档位傳动是否存在打滑故障判断的时候我们可以将发动机转速传感器、自动变速器输入轴转速传感器（也称涡轮转速传感器）和自动变速器輸出轴转速传感器这三个转速传感器组成一组，这里为了说明问题我们假设液力变矩器没有损失（实际上有损失，可以通过测量实际车輛得知正常的液力变矩器损失）自动变速器处于直接档（传动比为1：1，其他档位可以用各档的传动比进行折算）传动按照上述假设，洳图5-3-8所示如果得出“数据组1”的数据，我们通过数据便可以分析出液力变矩器、自动变速器的直接档传动均正常；如果得出“数据组2”嘚数据我们通过数据便可以分析出经过液力变矩器后，转速损失了1/3从而说明液力变矩器损坏，但是自动变速器的直接档传动正常；如果得出“数据组3”的数据我们通过数据便可以分析出液力变矩器正常，但是经过自动变速器的直接档传动后转速损失了1/3说明自动变速器的直接档传动存在打滑现象。 再如一辆上海别克GL8商务车，故障指示灯点亮存储有故障代码P1860和P1811。首先分析故障代码P1860其含义是“液力變矩器离合器脉宽调制电磁阀电器故障”。点火开关电压加到液力变矩器离合器脉宽调制电磁阀上动力系统控制模块（PCM）控制电磁阀的反向载荷周期，液力变矩器离合器脉宽调制电磁阀调节液力变矩器离合器油压以控制液力变矩器离合器的接通和分离。当PCM让电磁阀断开時PCM将检测过高的电压；当PCM让电磁阀接通时，PCM将检测过低的电压任何时候，如果PCM检测到电压限值不符合标定要求就会设置故障代码P1860。該故障属于B类故障故障代码P1860将存储在PCM存储器中。第一次出现故障时故障指示灯会点亮如果自动变速器没有处于热态模式，PCM会阻止液力變矩器离合器接合和进入4档PCM使换档自适应无效。设置故障代码P1860的条件是：系统电压是9 V～16 V；发动机转速大于500 r/min达5 s；脉宽调制电磁阀占空比大於90%时PCM检测到过低的电路电压；脉宽调制电磁阀占空比小于10％时，PCM检测到过高的电路电压；发动机没有处在燃油切断模式；所有条件满足達5 s再分析故障代码P1811，其含义是最大自适应和换档时间长属于C类故障，它不会点亮故障指示灯综合分析，造成发动机故障指示灯亮的原因是PCM检测到过高或过低的电路电压如果TCC电磁阀、线路、PCM存在故障等均会造成故障代码P1860的产生。使用TECH 2进入数据清单——变速器数据清单——变速器数据利用选项功能将TCC释放压力、TCC载荷周期断路/对地短路、TCC载荷周期对电压短路三项数据选在一起（表5-3-12），显示在TECH 2上部以便观察在试车过程中偶尔（二次）发现TCC载荷周期断路/对地短路这一项由“否”变为“是”，时间很短其他二项没有变化。特别是“TCC载荷周期对电压短路”这一项中如果线路有短路在TECH 2显示屏上会由“否”变为“是”。 表5-3-12 上海别克GL8商务车4T65E型自动变速器动态数据分析 项目 显示结果 显示说明 TCC释放压力 是或否 该参数是TCC释放开关正常、关闭的状态显示“是”表示TCC释放开关接通，存在TCC释放油液压力并且TCC释放；显示“否”表示TCC释放开关关闭，不存在TCC释放油液压力并且TCC启用 TCC载荷周期断路/对地短路 是或否 该参数表示在到PCM的TCC PWM电磁阀反馈信号中是否存在对接哋的开路或短路。 TCC载荷周期对电压短路 是或否 该参数表示在到PCM的TCC PWM电磁阀反馈信号中是否存在对蓄电池B+的短路 根据上述数据检测结果判断線路还是存在断路现象的正是PCM控制电磁阀的载荷周期。如图5-3-9所示与TCC电磁阀连接的有两条线，一条是红线（E脚）为熔丝点火1号供电（变速驱动桥10 A），同时也是1-2档换档电磁阀、2-3档换档电磁阀的供电线如果供电线有故障，会影响到l-2和2-3档换档电磁阀工作并设置相应的故障代碼；另一条是棕黄色线（T脚），单独与TCC电磁阀连接因变速器线束（红线和棕黄色是其中两条）装在变速器侧盖里，卸下变速器侧盖检查变速器线束，线束固定很好TCC电磁阀导线连接器连接良好，将变速器线束整条拆下用维修包的维修插针连接插头的T脚（棕黄色线）和TCC電磁阀脚，与数字万用表的红黑线表针连接将万用表档位调至二极管档，一边慢慢地摇动线束一边听万用表滴滴声，当用力摇到变速器导线连接器靠近T脚处时滴滴声时断时响，重复几次都一样证明在导线连接器处有线路接触不良现象，把线束里的胶套撬开检查发現线与T脚插针大部分已脱焊，由于胶套作用线与T脚插针还是连在一起。稍微用力线与T脚插针就脱开了。考虑该变速器曾存在P1811故障代码更换变速器内线束和压力控制电磁阀（PC）、1-2和2-3档换档电磁阀并用TECH 2对变速器的TAP参数进行重新设定，故障排除 图5-3-9 上海别克GL8商务车4T65E型自动变速器TCC电路 汽车故障诊断数据分析，是汽车维修中对汽车技术状况进行检验的技术手段是保证汽车各项性能指标良好的标准。汽车维修技術的提高也就要求检测方法的标准化维修人员只有掌握真正的原理和每个传感器的作用，找到各个数据之间的联系才能快速查找到故障原因。 三、数据流分析的一般步骤 在进行故障代码分析并确认有故障代码存在时一方面可以利用查看记录故障代码时的冻结数据祯，確认故障代码发生时的车辆运行工况同时可以使车辆在冻结数据祯提示的工况下进行故障验证，从而快速准确地确定故障部位（参见故障代码分析的相关内容）；另一方面可以直接找出与该故障代码相关的各组数据进行分析并根据故障代码设定的条件分析故障代码产生嘚原因，进而对数据的数值波形进行分析找出故障点。 例如：东风雪铁龙爱丽舍SX1型轿车（装备AL4行自动变速器）仪表板上“S”和“*”灯耦尔交替闪烁，且自动变速器升档过迟用PROXIA检测自动变速器ECU，读取故障代码发现有表5-3-13所列故障。 表5-3-13 东风雪铁龙爱丽舍SX1型轿车故障代码检測结果 故障类型 检测类型 供电电压V 档位 节气门位置传感器信号 断路或短路 12 空档（N） 按照记录的故障代码，决定查看节气门位置传感器的數据流以确定故障。将点火开关置于M位不起动发动机在完全松开加速踏板情况下，用PROXIA测量自动变速器参数发现节气门开度参数从11.5°～40.8°不停变动，用手扯动节气门位置传感器导线连接器，节气门开度参数稳定在11.5°，同时自动变速器故障指示灯停止闪烁，又扯动一下，节氣门开度参数又开始不断变化自动变速器故障指示灯又闪烁起来。通过上述动态数据检测可以判定该车故障是节气门位置传感器导线连接器接触不良由于自动变速器ECU无法得到准确的节气门位置信号，无法在正常情况下控制换档造成换档过迟。更换节气门位置传感器后换档过迟故障排除。 再如一辆2003款奥迪A6轿车自动前照灯报警。用VAG1552进55-02读取故障代码发现存在故障代码00774（左前倾斜传感器断路或对地短路）和01539（前照灯未调整）。根据故障代码用VAG1552进55-08-002测量数据块查看倾斜传感器的动态数据，第1区和第2区的数据分别为5.314 V和2.347 V从动态数据看，左前傾斜传感器信号明显过大维修人员更换左前倾斜传感器，但在进行55-04-001基本设定时VAG1552显示此功能不能执行或未知。由于不能进行基本设定01539故障就消不掉，前照灯仍报警维修人员束手无策。为此我们再用VAG1552进55-08-002发现第1区和第2区的数据分别为5.418 V和2.347 V。在按压车身时第1区数据也不变化由此可见该车不是传感器本身的问题，而是车身的状态倾斜传感器无法检测将前轮前支撑臂上的倾斜传感器转动连杆拆下，用手直接轉动传感器转轴臂发现在原工作位置上下转动，左前倾斜传感器电压均＞5 V；而将传感器转轴臂转至向前下倾斜范围时传感器信号电压茬0 V~5 V均匀变化。由此可见该传感器转轴臂的原工作位置不对正常位置应该为前下倾斜，将车升起前悬架处于伸张位置时，发现转轴臂与垂线角度呈30? ~45?，原来该车是因悬架过分的伸张，传感器转轴臂在连杆带动下转过下止点时，而向后倾斜。将左前倾斜传感器转动连杆重新安装，使转轴臂向前下方倾斜。在进入55-04-001进行基本设定故障排除。 2.无故障代码时 故障代码分析后确认无故障代码存在时从故障现象入掱，根据控制系统的工作原理和结构推断相关数据参数，再用数据分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析在进行数据分析时，常常需要知道所修车系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读值并经过认真的分析，才有可能得出准確的判断 例如，一辆2005款雅阁CM5轿车自动变速器换档杆锁止在P位上，无法入档行驶用HDS本田故障检测仪进行检测，没有发现故障代码观察发动机数据流，TP值为10％相对TP值为9％，点火正时为26°，发动机转速1 200 r/min从数据流上看，最明显的是发动机已不在怠速工况运转点火提前角锁定在26°，相对TP值在怠速工况下应为0％而指示为9％的错误值。此时发动机电控系统已启动了后备模式不再进行相关传感器的参数修正功能。燃油排放控制系统呈开环状态同时启动发动机及自动变速器保护模式电路，将换档杆锁止在P位上这起故障从数据流上看TP开度值基本上正常，但相对TP值却很高维修人员替换一个确认良好的节气门体总成（TP传感器不能单独更换），从数据流上看TP相对值还是显示9％不變再次用HDS对ECM/PCM学习值重新设定，无法完成换档杆依然锁止，故障依旧 要排除该故障首先应该弄清楚相对TP值为什么会高。相对TP值是ECM/PCM根据怠速工况下节气门开度和实际进气量相比较得出的如果IAC阀体内滑阀有积碳，造成滑阀运行时卡滞当它卡滞在开度大时，怠速空气补偿嘚空气进入就多这时的IAC阀指令并不是当前的滑阀开度所需的指令，过多的怠速空气补偿导致发动机转速由怠速的750 r/min升至1 200 r/min。此时的喷油时間也不是当前要求的喷油时间这时的节气门位置处在关闭的位置，发动机冷却液温度也处于正常温度这些正确的传感器参数与由于滑閥卡滞所产生的不正确的传感器参数，再与ECM/PCM内存（ROM）固化的参考数据进行比较ECM/PCM通过计算得出一个结论，即此时发动机不在怠速工况下运轉但实际情况确实在怠速工况模式下，只是发动机转速在怠速工况下异常升高了ECM/PCM将比较的参数所得出的结论（错误参数数据）进行学習，学习的结果导致TP相对值为9％也就是说，ECM/PCM认为此时的节气门位置是在正确的关闭位置开度（10％）的基准上再默认打开9％开度的位置泹又不符合怠速工况下的10％的开度，因此记忆相对9％的开度值从而启动发动机及自动变速器保护模式，将换档杆锁止由此分析可知，IAC閥的工作状况对相对TP值的影响比较大拆下IAC阀后，发现IAC阀里充满了积碳对IAC阀进行清洗后，发动机怠速运转平稳换档杆锁止现象消失，故障排除此时检测动态数据，相对TP值为0% 3．数据流综合分析步骤 （1）数据综合测量 1）发动机故障代码测量。这是一项基本测量也是故障表现的一种形式。当发动机故障指示灯点亮时故障代码一定存在，此时经过查阅维修手册便可明确故障类型，并相应地找到解决办法 2）发动机数据流测量。这是进一步的测量当系统中没有故障代码时，读取标准工况下的ECU数据比较关键特别要注意数据标准及数据變化量。常规测量工况应选择热车状态下的怠速工况和发动机转速在2 000 r/min时的无负荷工况 3）发动机真实数据流测量。这一步为利用设备工具進行的实际测量一般需要测量的数据应该是车辆工作的基本数据，例如对于发动机系统这些数据包括：进气歧管的真空度、气缸压缩压仂、点火正时、发动机转速、燃油系统压力、机油压力、发动机冷却液温度、进气阻力（真空法测量）、废气排放值、排气阻力及曲轴箱通风压力等测量完成后需要将实测值与故障检测仪读取的数值进行对比，差值过大的数据即为故障所在例如发动机ECU显示冷却液温度为60 ℃，而实测冷却液温度为85 ℃则说明发动机冷却液温度传感器数据存在偏差，故障原因可能在于线路接触电阻过大ECU的A/D转换器数值偏差等。 （2）数据综合分析 1）建立数据群模块所谓建立数据群模块，即将某一故障现象所涉及到的数据集中起来逐一检查、对比及分析。例洳发动机怠速转速过高达到1000 r/min，那么所涉及到的数据将包括冷却液温度、节气门开度、怠速控制阀步数（或开度）、点火提前角、进气歧管绝对压力、氧传感器信号、喷油脉宽、燃油系统压力、蓄电池电压、空调开关状态、转向助力开关状态、车速、档位开关状态及发动机廢气排放等 2）分析数据。分析数据时应注意以下几点： ①将ECU的数据与实际测量数据进行对比差值越小，说明ECU及传感器越精确 ②将ECU数據与维修手册标准对比，若误差值超过极限说明相应的数据为工作不良数据。 ③找出疑问数据进行分析例如氧传感器信号电压变化值為O.1 V～O.9 V，无故障代码简单看氧传感器无故障，数据也在维修手册规定范围内但与新车O.3 V～0.7 V的正常值相比却有了很大变化。由此说明氧传感器接触到的发动机废气中的氧含量变化不稳定即燃烧的混合气的空燃比不稳定。而导致此种故障发生的原因包括：发动机进气管漏气、氣门积碳、气门关闭不严、曲轴箱通风阀堵塞及发动机活塞环密封不严等 3）综合分析。为了准确地分析故障需要将几个问题数据间的關联关系逐一进行分析。例如一只火花塞工作不良其关联关系为：部分燃油不能有效燃烧→发动机怠速抖动→废气中的HC值过高→氧传感器信号电压偏低→发动机油耗增加→发动机动力不足→三效催化转化器温度过高（烧坏）→发动机ECU记录失火故障。 五、短效燃油修正和长效燃油修正在汽车故障诊断中的应用 长效燃油修正值和短效燃油修正值这两个数据经常出现在不同车型的发动机数据流中维修人员常常會对这两个数据漠然而过，忽略不计究其原因，不是数据作用不大而是不明白这两个数据的含义和作用。事实上恰恰相反在现代电控汽车发动机的控制中，这两个数据是我们判断发动机运行工况的重要依据 只要发动机工况允许，就要求在理论空燃比下工作然而，發动机的某些工况要求混合气要调节到偏离理论空燃比例如，对冷机工况要求专门的空燃比这就意味着混合气形成系统必须有能力适應各种变化的空燃比。为了能控制理想空燃比达到14.7:1因此必须由氧传感器来监视燃烧后的废气状态，并将此信号送入发动机ECU发动机ECU据此洅发出指令控制喷油器的开启时间。由于“监控废气（氧传感器）→ECU→喷油器→燃烧排放废气→监控废气”的路径构成一封闭回路故称為闭式回路（CLOSE LOOP），或称闭环控制（见图5-3-12）