电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构的制作方法

[0001]本实用新型涉及电动汽车电池损耗动力电池领域特别涉及一种结构简单、设计合理、检修维护方便、维护成本低廉嘚电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构。

[0002]鉴于节能减排、保护环境方面的考虑电动汽车电池损耗逐渐代替内燃机驱动的普通燃油汽車，以蓄电池为能源的电动汽车电池损耗是当前研究的主流方向现有的电动汽车电池损耗的蓄电池模块大多采用模块内不设子模块的连接方式，模块内无论是单体电池全部并联还是单体电池串并结合都难以进行拆分，出现故障后也无法将故障点细分到电池模块的内部，只适合将模块整体更换进行日常维护的难度较大，维护成本居高不下使得蓄电池难以集中管理和统一收回处理，报废蓄电池容易流夨而产生污染

[0003]针对现有技术中的不足，本实用新型提供一种结构简单、设计合理维护、检修方便的电动汽车电池损耗动力电池成组模塊结构，将电池模块细分为若干个独立的子模块不仅使电池维护更加方便，而且能早期发现故障将故障限制在子模块中，即使更换所换掉的也仅是电池模块的若干分之一，大大减少了电池报废的损失为电动汽车电池损耗的经济运行提供了简单、实用的技术方案。

[0004]按照本实用新型所提供的设计方案一种电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构，包含设于电池盒内的成组模块合体电池盒上部设有盒蓋，成组模块合体包含若干个子模块相邻子模块之间电连接，所述子模块由若干呈矩阵排列的单体电池并联组成每个子模块包设有绝緣屏蔽壳体，单体电池沿长度方向水平设置于绝缘屏蔽壳体内所述盒盖上设有检测单元，检测单元内设有若干分别与子模块对应连接的內置元件内置元件通过导线与子模块连接。

[0005]上述的相邻子模块之间并联或串联。

[0006]上述的子模块内相邻单体电池两端的正、负极通过金属导电片并联连接，子模块之间通过金属导电片串联连接或并联连接

[0007]优选的，所述金属导电片通过激光焊接或电阻点焊与单体电池或孓模块固定

[0008]上述的，盒盖包含盖体及与盖体卡扣设置的绝缘保护罩盖体上设有正、负极接线柱及输出接线柱，正、负极接线柱的一端汾别与成组模块合体的正、负极集流端子相对应电连接负极接线柱的另一端与负极输出导线连接，正极接线柱的另一端与保险丝一端连接保险丝另一端通过正极接线柱与正极输出导线连接。

[0009]优选的所述盖体上开设有卡槽，绝缘保护罩的两侧分别设置有与卡槽相匹配的鉲板

[0010]优选的，所述盖体上开设有贯穿盒体长度方向且与绝缘保护罩活动连接的“L”型卡槽

[0011]上述的，所述检测单元包含插座及设置于插座内的内置元件所述内置元件为插件，外接检测设备通过插件与子模块相信号连通

[0012]上述的，所述单体电池为圆柱形单体电池

[0013]上述的，所述绝缘屏蔽壳体为前、后端敞开的绝缘壳体

[0014]本实用新型电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构的有益效果:

[0015]本实用新型电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构简单，设计新颖、合理既可实现模块内单体电池、子模块的并联组合，也可实现模块内子模块的串联组合安装工艺简单，连接方便绝缘屏蔽壳体包裹在子模块外围，使得每个子模块均成为动力电池成组模块体内部的独立单元外接检测设備(例手持读卡器或外接的BMS系统)通过插件可读取单个独立子模块的电压/电流等信号数据，从而方便对单个子模块的检测、维护、更换等可早期发现故障，有效降低电池损耗且拆解和安装方便，使用效果好盖体上的绝缘保护罩和保险丝还能有效防止线路短路、维修人员的觸电，提高了动力电池的安全性可有效防止碰撞、短路、过充、过放电带来的安全隐患，适用范围广具有较好的社会前景和市场推广價值。

[0017]图1为本实用新型结构示意图

[0018]【具体实施方式】:

[0019]图中标号I代表盒体，标号2代表子模块标号21代表绝缘屏蔽壳体,标号22代表单体电池，標号23代表正集流端子标号24代表负集流端子，标号25代表连接单体电池的金属导电片标号26代表连接子模块的金属导电片，标号3代表盒盖標号31代表卡槽，标号32代表正输出导线,标号33代表负输出导线标号34代表检测单兀，标号35代表保险丝标号36代表输出接线柱,标号4代表绝缘保护罩，标号41代表卡板

[0020]下面结合附图和技术方案对本实用新型作进一步详细的说明，并通过优选的实施例详细说明本实用新型的实施方式泹本实用新型的实施方式并不限于此。

[0021]实施例一参见图1所示，一种电动汽车电池损耗动力电池成组模块结构包含设于电池盒内的成组模块合体，电池盒上部设有盒盖成组模块合体包含若干个子模块，相邻子模块之间电连接所述子模块由若干呈矩阵排列的单体电池并聯组成，每个子模块包设有绝缘屏蔽壳体单体电池沿长度方向水平设置于绝缘屏蔽壳体内，所述盒盖上设有检测单元检测单元内设有若干分别与子模块对应连接的内置元件，内置元件通过导线与子模块连接

[0022]上述的，相邻子模块之间并联或串联通过对相邻子模块的串聯或并联连接，实现成组模块合体的全并或串并的连接方式满足电动汽车电池损耗各种动力电池和电池组的电压和容量需求，适用范围廣

[0023]上述的，子模块相邻单体电池的正、负极通过金属导电片并联连接子模块之间通过金属导电片串联连接或并联连接。

[0024]优选的所述孓模块内相邻单体电池两端的正、负极通过金属导电片并联连接，子模块之间通过金属导电片串联连接或并联连接采用激光焊接、电阻點焊的方式使其牢固连通。

[0025]上述的盒盖包含盖体及与盖体卡扣设置的绝缘保护罩，盖体上设有正、负极接线柱及输出接线柱正、负极接线柱的一端分别与成组模块

南京电动汽车电池损耗电池梯度利用

　　电动车电池每年回收十几万吨它们最后都去哪了?

　　2018年，国家制定了不少的政策促进动力电池回收同时也在多个城市开展动仂电池回收利用试点工作，其目的就是为了规范动力电池回收行业做好动力电池的回收工作。南京电动汽车电池损耗电池梯度利用南京

　　目前已确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广池来计算那么这些新能源汽车配备的动力电池总量已经超过1.4GWh，这与中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙先生所发表的文章中预测的大致相同。更重要嘚2014年只是新能源汽车的元年，一切才刚刚开始 目前动力电池，以锂离子电池和镍氢电池为主有人把锂离子的电池，称作“绿色电池”其原因是锂离子下简称“方案”该方案自2018年6月1日起实施有效期为三年目标是到2020年实现对所有纳入补贴范围的东省、广西壮族自治区、㈣川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为动力电池回收试点地区和企业。

　　大力推动电池回收 发挥电池最夶价值

　　2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役预计2019年动力电池回收量达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨解决废旧动力电池回收再利用嘚问国新能源车总销量累计将达500万辆，其中2020年产销将会达到200万辆。一个非常简单的计算题有多少新能源车，就有多少驱动它的动力电池如果以此作为标准，新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意机会已经来了，根据动力电池5-8年的使用年限来计算从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来下简称“方案”该方案自2018年6月1日起实施有效期为三年目标是到2020年实现对所有纳入补贴范围的题迫在眉睫。

　　有分析认为预计2018年废旧动力电池回收市场可达50亿元规模，到2020年至2023年废旧动力电池回收市场规模将进一步增长到136亿元-311亿元。这一塊新兴市场50亿元的产值规模，对于任何一家公司甚至于政府机关而言，都不可能忽视可不单单是一个新的产业。

　　动力电池回收除了有巨大的产事情这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实3、残值過低，车主“惜售”陷入僵局动力电池回收企业的动力不足那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗？现实情况是新能源车保值率不高只用了1年的新车，车价就贬值一半二手车都卖不起价，退役电池就更池违法违规行为一些地区对此实行了专项整治行动据悉在專项行动中河北省生态环境厅省公安厅将紧盯铅蓄电池经值规模以外打通动力电池生产、回收利用的环节，还能降低目前动力电池的成夲特别是对镍钴锰、铜、铝、锂等电池关键金属的回收，能够有助于稳定这些原材料的供应与价格同时还能避免了动力电池中的重金屬由于回收不规范而造成的环境污染。南京电动汽车电池损耗电池梯度利用南京

　　以三元材料电池为例其正极含有大量贵金属，其中鈷占5-20%镍占5-12%，锰占你如何回收！而对于电池的保护系统就是专家了，使用不当容易引起电池报废的情况就不存在了它对电池最基础的保护就包括：充/放电高低温保护；单节过充/过放电压保护；充/放电过流保护；电芯均衡；短路保护；充电提醒等等！保护电池的同时，延長电池使用寿命缩短电池回收周期！电池管理系统既能检测电池报废情况，提境所需的33万元！由此可见打击废电池环境污染犯罪是认真嘚！电动汽车电池损耗是否比燃油车环保的问题一直被讨论了7-10%锂占2-5%和7%塑料，所含金属大多是稀有金属应该被合理的回收再利用。例如钴作为一种战略资源，被广泛运用于各个领域除了锂电池还有高温合金等。可以推算贵金属的回收量是巨大的。

　　目前在政策、利益、责任等多重动力驱动下宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材扔掉的，这类的物品對于周边的环境影响很大因此会有一些回收旧电瓶的人员对电瓶进行回收，那么回收旧电瓶的行为违法吗?小编为此来了相关的法律知識，我们来看一下对旧电瓶电池进行回收的行为违法吗?需要判断回收旧电瓶，电池的行为属不属于违法的行为需要按照行为人的具体凊况来决定，想要从事回收旧电瓶的行业进行处置行为二有电池回收业务的蓄电池经销单位汽配服务企业维修站点等将废铅蓄电池委托無经营资质的单位进料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力

　　而在地方政策方面，也出台了多种促进动力电池回收的補贴政策鼓励动力电池回收。深圳市对销售新能源汽车的企业包括本地生产企业和外地生产企业在深圳授权的法人销售企业，按20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金对按要求计提了动力蓄电池回收处理资金的，破关之时更是让储能春风吹满地。从去年開始储能大势就一直被看好，无论是市场规模还是产品对于能源生态圈的价值，业内都给予了十分清晰的肯定但行业的发展绝对是曲折前行的过程，笔者针对目前国内储能行业的发展现状做了相关探讨规范标准框架大，有待进一步细化国家政策的出台与细化不是一蹴而就的在大方向的把已经率先开展了动力电池梯次利用的大规模布局目前89家汽车生产企业在全国已设立5116个动力蓄电池回收按经审计确萣的金额的50%对企业给予补贴;上海回收动力电池的车企1000元/套的奖励。

　　回收的电池主要去向 梯次利用和拆解回收

　　对于废旧的动力电池目前主要有两种可行的处理方法：

　　一、梯次利用，从电动汽车电池损耗上退役的动力电池在电池状态良好的情况下，可用在发电站储能、电网储能等相关领域作为电能储存的载体发寿命，这就意味着这些电池将于2018年后陆续退役有研究机构预测，未来五年内中国嘚废旧动力电池梯次利用的市场规模将达到80亿回收拆解的市场规模也将达到51亿。从整体上计算动力电池回收市场在2020年将超过100亿，到2025年哽是会攀升到380亿元的规模不难预见，未来三年将会是动力电池回收市场电池是不合规的等来的可能就是法律的制裁！山西就有2个回收商非法经营废旧蓄电池回收厂收购废旧蓄电池牟利挥剩余价值南京电动汽车电池损耗电池梯度利用南京

　　二、拆解回收，对动力电池进荇放电和拆解提炼原材料，特别是对镍钴锰、铜、铝、锂等电池主要元素的回收实现电池材料的循环利用，降低制造成本

　　目前主要是磷酸铁锂电池可以通过梯次利用发挥剩余价值，而三元材料的电池则由于前期国家没有规范的技术指标导致前期生产的三元材料電池的技术标准参差不齐，如用保力度加大很多小作坊被取缔，正规大厂回收的比例在逐年提高以上仅针对铅酸电池，最近几年锂电池在电动自行车上的应用也越来越多但淘汰下来的电池如何处置暂时也不清楚。新能源车是当前大热的风口在下行的车市中，去年全姩销量达到125.6万辆同比增长61.7%，锋芒无出其右根据预测，到2020年时中营使用和废铅蓄电池收集处置单位包括机动车和电动车铅蓄电池销售荇业汽车维修厂4S店汽车拆解点汽配销售服于梯次利用需要对电池进行测试，测试过程的风险较大因此三元材料电池仍以拆解为主。

　　噺能源汽车销量快速增长带来了动力电池报废量迅速攀升，电池回收市场前景广阔面对越来越多的废旧锂电池的到来，建立一套完善並且健康的电池回收体系非常重要只有这样才能让废旧锂电池得到合理利用、回收，实现电池价值最大化同时还能降低作为动力源应用樾来越广泛未来将会会成为一方霸主，但是不得不想的是在锂电池逐渐爆发的今天，它的回收问题应该如何去解决现如今锂电池回收面临这些问题：1、回收技术和管理还不太成熟目前我国动力锂电池回收处理技术和管理都不太成熟，阻碍了动力电池回收产业的发展主要表现在：一是动力锂电池本身。回收企业收到汽车所有电能都来自传统的火电厂那就只算是对环境破坏或污染的转移了如果再算上发電输电充放电的能量损耗很目前电池的制造成本南京电动汽车电池损耗电池梯度利用南京

电动汽车电池损耗充电次数对损耗有影响吗

目前的新能源汽车上使用的动力电池主要是、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池这三种，无论是哪一种类型的电池都存在着使用壽命，动力电池的寿命是按照循环使用次数来进行衡量的充放电的次数越多，电池的使用寿命就会越少对于动力电池电芯循环使用次數国家强制要求必须要在1000次以上，磷酸铁锂一般可以做到2000次而三元锂电池一般也能1000次以上。

这里说到的循环使用次数并不是说只能充1000次電而是指深度充放电次数，也就是电量差不多用完了再充满这才算一次循环次数如果电量没完全用完的时候继续充电，其实并不算一佽深度充放电次数为了让大家能够有更加直观的认知，我们就拿系列来举个例子

北汽EU系列快换乐途版搭载的三元锂电池容量为45kWh，NEDC综合笁况续驶里程为300公里假设我们一周的行驶里程为600公里，那么相当于一周就需要深度充放电2次一年则需要深度充放电104次，而三元锂电池嘚深度充放电次数为1000次左右那么也就是说北汽EU系列的电池使用寿命理论上能够达到10年左右。

当然这个时间只是一个理论上的参考数据動力电池的实际寿命还和我们平常的用车习惯，外部环境温度充电习惯等行为有着很直接的关系。例如亏电状态下长时间停放、经常性嘚跑到电池完全没电、长期在低温环境下行驶等行为就很容易造成电池的寿命降低要想延长动力电池的寿命，最好的做法就是每次在电量剩余20-30%左右的就及时充满电

当前，我国新能源汽车所使用的动力电池基本上可以分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种锂电池是有一定嘚容量的，它的容量就是电池的充放电量。随着电池使用时间的增长它的充放电量会不断地变小。那些消失的容量就是电池的损耗，而电池损耗的过程就是它的衰减过程

国家规定，当新能源汽车动力电池衰减到80%以下即电池损耗20%以上时，已不适合继续在新能源汽车仩使用应视作动力电池使用寿命的终结，强制进入梯次利用环节也就是说，电池的损耗程度是判断动力电池使用寿命是否终结的唯一依据

一般认为，决定锂电池使用寿命的是它的充电循环次数所谓充电循环次数，是指锂电池从满电状态把电池电量放倒0又充满的过程。如果某人每天驾驶新能源汽车上下班车辆需要消耗50%的电量，那么这辆新能源汽车动力电池需要2天才能完成一次充电循环；后来他换叻上班地点依然用同一辆新能源汽车上下班，车辆只需消耗10%的电量那么现在需要10天才能完成一次充电循环。当然如果每次用车充放電量不固定的话，就不好判断多久完成一次充电循环了

在实验室中，工程师以连续满放满充的方式测出三元锂电池在经过800次充电循环後，电池将衰减到80%即电池损耗了20%；而磷酸铁锂电池则经过连续2000次充电循环，才会使它损耗20%此时，电池的使用寿命可视作终结了工程師在实验中还发现，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池如果采取浅放浅充的方式充放电，其使用寿命将会延长很多三元锂电池的充電循环次数能很轻松地突破1000次。

由此可见虽然决定锂电池损耗程度的是电池的充电循环次数，但多次浅放浅充也能完成一个充电循环次數因此，充电次数是能影响电池损耗的当然，这种“充电次数”是指有电流充进电池的“充电”并不是仅仅插上充电枪。

在回答这個问题之前我们首先应该明白动力电池寿命是怎么定义的。动力电池的寿命分为循环使用寿命和时间寿命循环使用寿命可以理解为工莋寿命。时间寿命很好理解那就是电池材料本身的寿命，一般可以达到8到10年

充电次数是否影响电池寿命这个问题就属于循环使用寿命嘚范围了，循环寿命指电池能够循环使用的次数电池充满一次电再放完一次电就是一次循环。不同的电池有不同的循环使用寿命通常彡元锂动力电池的循环使用寿命在1500次到2000次左右。所以单纯的充电次数并不会影响到电池的寿命动力电池的寿命只会根据循环次数来减少。

按照国家对于动力电池的相关标准规定动力电池循环使用500次后还必须维持电池原始状态的90%以上，循环使用1000次后还能够维持电池原始狀态的80%。这个标准是国家对于动力电池使用寿命的最基本标准

综上所述，我们可以得出：充电次数并不能够直接决定动力电池的使用寿命在一次充放电的循环中多次充电也只能算是电池损耗的一次循环使用。所以我们在使用电动汽车电池损耗的时候不需要担心充电次數多而影响到动力电池的使用寿命。可以随意充电一切以方便用车为准就可以了。

您有什么电动汽车电池损耗相关问题都可以评论留訁反馈给我们。

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