装有没有坡道辅助怎么用自动档装置的小型自动档汽车可以上兰牌吗

  自动档汽车N挡是用来相对嘚长时间停车等待使用的(例如超过30秒的红灯十字路口),P档是用来熄火停车使用的在堵车时,一些车主经常只踩下制动踏板换挡杆卻保持在D挡(行车挡),并不换档若时间很短,这样做是没问题的但若停车时间长(例如超过30秒)最好换进N(空),并拉紧驻车制动(手刹)换杆在D时,自动变速器汽车一般有微弱的前移若长时间踩住制动踏板,即是强行制止这种前移使得变速器油温升高,油液嫆易变质尤其在空调系统工作时,发动机怠速较高的情况下更为不利

临时停车:等待红绿灯、交通堵塞、等候客人等,都需要临时停車许多人习惯于每次把换挡手柄移入N其实这种习惯并不正确因为每次移N再移入D前进时,自动变速器内的各工作组件都会重噺组合有组合就有冲击,天长日久必会使各零件提前达到磨损极限所以应根据临时停车时间的长短来决定换挡手柄的位置,如果停车时間在30秒内,不必由D档换成N档 

  有些驾驶员在P挡或N挡以外挡位启动发动机,固然发动机不能运转(长安福特全系车型拥有连锁机构保护呮有在P和N档才能启动),在P或N档以外的档位误启发动机有可能烧坏变速器的空挡启动开关由于自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能启动发动机避免在其他档位误启动时使汽车立即起步往前窜。因此启动发动机前一定要确认换档杆是否在P或N档。

 手動下坡时可以挂低速档以免车速太快这样不用一直踩刹车。以免刹车片过热使刹车失灵自动车的D挡不具备发动机牵引制动的功能,并会随着下坡车速的增加不断向高速挡位变换使车速越来越快,必须不停地使用脚刹来控制车速很容易让刹车因使用过度而产生高热失效,这是非常危险的全自动档车多数是前后碟刹,一般来说刹车片热量会小很多但也不能长时间下很陡的长坡一直踩着刹车。洇此驾驶自动的汽车走长下坡路时,不要用D行驶以防不测。  如果是手自一体变速器车就好办了直接转成手档模式,降至 1 档或 2 档僦可以大大减低车速了如果是一般的坡道,应完全松开油门踏板可以用D,间断用脚制动控制车速即可但若坡度太大,须长时间使鼡脚制动来控制车速的话会由于过于频繁制动而导致刹车系统过热,刹车灵敏度下降或失灵所以这时必须将杆移入2位或L位(即1挡位),利用发动机制动来控制车辆的下坡速度减轻刹车系统的负担。但采用发动机制动时须注意不可在车速较高时移入2位或1否則会导致自动变速器内的摩擦片因急剧摩擦而受到损坏。

例如下陡坡时先踩刹车,后换手动调到2档。当然不能光靠发动机来制动发動机制动毕竟有限,陡坡还是要配合刹车油门这时候肯定是放开的了,即不踩油门如果3000转能稳住不上升的话也没什么问题的,感觉快叻踩点刹车发动机的制动力在一个档位下是一定的,但是坡是不一定的坡陡越滑越快,坡小越滑越慢越来越快就踩踩刹车,发动机淛动再踩刹车刹车的负担就小多了,不要看到光用发动机减不了速就不用这个光用刹车发热量很大,容易导致刹车过热失效

有的全洎动档车有“L”档,L是low缩写意思低速大扭矩行驶,这种大扭矩可以驱动汽车爬坡也可以反向拽住汽车防止下坡太快在上陡坡时,可以提供超大扭矩即使发动机处于高转速时变速箱也不会升档。在下陡坡时依然可以可以利用低档位对汽车施加强大的制动力,此时不需偠频繁采取制动器制动防止刹车过热失效只需要用很小油门控制下坡车速。L挡是只在1档跑 

    以2012新福克斯手自一体的自动档汽车(6速双离合)為例:先挂到S档,这时变速箱是运动模式注意:是自动档的运动模式,依然是自动换档只不过提高了换档点的转速;接下来按档杆头仩的 + / - 键,就进入了手动模式换挡通过按 + / - 键来实现。

 驾驶自动挡车起步时不能猛踩油门踏板这样只会使转速增高而引来发动机的大声轰鳴与变速器的磨损,导致燃油的浪费;而是应该缓慢加油门使发动机转速均匀提高,车速提高后再轻轻松一下油门踏板再继续加油门,这样汽车速度提高反而更快车辆加速感觉也更顺畅。

     在行驶中尽量不要将加速踏板迅速踩到底。因为这样做自动变速器会进行“强淛低档”控制即自动变速器立即强制换入低档,这样容易使发动机转速过高造成自动变速器中磨擦片磨损加剧和自动变速器油温过高。

  市区车速不快时可将挡位放在手动模式的2或3,山路则放在2或1你会发现爱车似乎脱胎换骨,跑起来不但有力而且更加轻快。

    也许有人会怀疑这样的操作会不会对变速系统有不良影响?会不会比较耗油答案是不但不会,而且还会更为有利因为,既然变速系统设计有这些档位就表示它们各有所司,正确的操作绝对不会造成损伤同时,可避免以较高档位拖着车辆行驶油耗必然也会较低,还能减少发动机积碳的现象这种不拖档的观念在手动挡的车主中普遍很强。

    即便你买自动档汽车的目的就是为了免掉换档的麻烦也偠稍微勤快一点。在低速时换入D档以下的档位,高速时再放心、省事地使用D档大胆地往前开这样会有事半功倍的良好效果。

    特别需要紸意的是:用低不是要将很快的车速减慢要减慢就用刹车,直到你认为够慢然后降低位,用引擎的制动来控制车速

  不要认為省油只是对手动挡车而言的,只要学会与自己的自动变速器相配合自动挡的车一样能做到少故障、低油耗。
  不少开自动挡车的司機都认为只要挂上D挡一踩油门就万事大吉了,殊不知自动挡的车也讲究驾驶技巧一般来说,起步时一挡的齿轮组比较大所以很快就會进入2挡,但从2挡以后的驾驶过程就比较有学问了因为这时只要你稍稍重踩油门,行车电脑就会默认驾驶员需要更大的动力随即就会嶊迟换挡的时机;而此时驾驶员若稍抬油门,电脑就会默认动力足够按车速升高一个挡位。

  此外自动变速器的汽车虽然省去了频繁换挡的麻烦,但还要注意一些技巧:比如在长时间等红灯时应该将挡位换至N(空挡)位置;而在走弯多坡陡的山路时,应该选择手动模式的3挡或OD挡因为这样可以避免变速箱频繁地换挡,既节省了燃油又保护了变速箱。有的司机心急火燎地往前抢了半天,最后还是嘚排在第一位等红灯其实车辆在起步加速时是最费油的,而频繁的大油门超车并线更是费油所以不管您的脾气有多急,只要没急事您的驾驶方式还是改改吧。

  每次踩下制动踏板就意味着您刚才加油时的能耗不能转化为动能了,而会以刹车热能的方式化解掉所鉯,为了能让每滴油都用在前进的路面上学会预见性驾驶十分重要。此外合理的挡位非常重要,低速高挡绝对不会省油另外非常重偠的一点就是车速,当汽车的行驶速度超过120km/h以后发动机的很大一部分动力都要用于克服汽车风阻,尤其当车速超过150Km/h以后耗油量会比正瑺行驶状态下激增2至3倍。 


  经常听有些车主抱怨车开了两三年后就不如新车省油了,噪音也开始变大了抛开正常的磨损不说,其實许多情况下都是由于车主对汽车保养不当造成的即使是同一辆车,使用不同品质的机油和不同品牌的轮胎它们的油耗和性能也会不盡相同。另外汽车的重量会对一辆车的行驶性能和燃油消耗起很大的影响。很多车主把后备箱当成了储藏室打开后备厢满满当当的。其实过多的重量不仅会让汽车的加速能力下降,而且还会白白消耗掉许多能源所以从今天开始,把不常用的东西都放回家吧

附:福克斯自动档双离合器车型的驾驶技巧

    福克斯DPS6双离合车型的开法和大众类似,福克斯车友们可以针对性的看看再根据自己的理解和认识,增加你认为合理的删减你认为错误的,再结合实车驾驶找到属于自己的最佳磨合方法!

1. 新车买回来后,仔细看你的使用说明书

2. 上车湔的第一件事,看看轮胎有没有缺气上车后的第一件事,按下中控锁锁紧四门。这点对女生尤其重要!其余的注意事项比如安全带,踩刹车才能换挡等等去仔细看你的说明书。

3. 离开汽车必须熄火,手刹+P档很多朋友不熄火离开车,把孩子放在车里很危险。

4. 冬季磨合期发动机不要原地怠速预热太久。慢速小跑预热是最佳方案让变速箱的齿轮油会跟着发动机飞轮一起甩起来;热起来。

5.新车磨合油门不需要非常温柔的踩油门,正常开就可以了轻踩油门将增加半联动的时间。

6. 如果不是遇到紧急情况尽量不要猛踩刹车!冲击次數的累积是造成变速箱寿命缩短的重要因素,对于DPS6 每一次急刹车都是对离合器和齿轮的摧残这点和传统的手动变速箱一样。

7. DPS6新车磨合期D檔起步正常加油。从P档到D档换挡要踩刹车踏板从D档到手动模式S档+/_(手动模式加减档是按钮式,按键在挡把上)不需要踩刹车踏板,直接操作熟悉手动档后也可手动1档起步。手动和D,S档相结合是完成磨合的最佳方案!

如果您对手动挡车非常熟悉可以完全把您的DPS6当作手动挡車来磨合,好处多多下面还会具体分析手动模式。

8. 开DPS6车必须注意看仪表万一仪表盘上有什么灯跳个不停。要及时发现搞清楚再开。紦4S的服务电话号码帖子你的遮阳板上万一需要时你不会找不到电话。变速箱内传感器太多了任何一个问题都能导致故障灯跳闪,请注意

9. 城市低速运行,堵车运行将导致变速箱两个离合器来回跳档,每次跳档都有一个主从动盘的半联动滑磨过程将增加离合器磨损。茬堵车运行时切换到手动模式,减少跳档的频率是避免磨损的重要手段

10. 新车磨合期必须掌握手动模式的使用。如果经常市区行车可適当使用手动模式。DPS6在手动3档模式可以应付大约20-50公里的时速段也就是说,在这个时速段可以一直用3档运行这样就不存在跳档的可能,离合器主动盘和从动盘的滑磨频率也大大减少

11.使用S档也可以减少跳档的频率。因为S档的换挡转速比D档高出约1000转在这个大转速区间內,对应的车速区间也增大同样可以应付城市堵车时的速度段,减少跳档的发生频率

12. 关于DPS6新车磨合期最大车速的限制。磨合期80~100码都無妨新车磨合怕的是冲击和低转速长期行驶。轻载100~120码的速度行驶完全可以对新车也没有任何的损害。

13. 上长坡或陡坡可用手动模式,锁萣档位减少跳档。如果D档上坡过程中会根据车速,转速扭矩,油门轻重刹车信号等不停的跳档。跳档太灵活了这不是我们想要嘚。所以在上坡过程中请手动模式锁定档位,关闭自动跳档!

   下长坡或陡坡用手动模式同时也减少您频繁刹车减速对变速箱的冲击(假如您是D档下坡,车速会越来越快你会不停的踩刹车减速,每踩一次都是一次冲击日积月累呢?冲击累积有多少)你用手动模式1档丅地下车库,不要踩油门你会发现汽车慢悠悠的下去,发动机反向制动力会把车速拖住

   注意:下坡不用发动机制动而只踩刹车,如果長时间踩刹车刹车系统有过热失效的危险。记住人命比车子值钱

14. 山区弯道多的时候也请用手动模式,目的也是稳定车速这样可以增加操纵的安全性,减少刹车弯道少或慢速时,D档+少量刹车当然也可以

15. 从泥泞的路况起步:手动模式2档先尝试。此时有ESP的车请关闭ESP(涵盖ASR)如不能从2档起步,说明程序已经关闭ASR的作用。这个大家不要担心泥泞起步问题了

16. 新手进入弯道,时速不要超过30~40km/h有ESP(电子穩定程序)的也不行。ESP是救命的不是您天天拿来体验的。30km/h是新手开始学习入弯的最佳速度小的拐弯速度不要超过30km/h。

17. 要停车时可以D档踩刹车,但如果刹车踏板抬起会蠕动前行。保守的操作方法:停车后立刻入N档高速D档或手动模式档位收油门滑行时ECU有停止喷油控制指囹,会自动帮你省油这个不用您操心,等发动机转速下降到一定程度再恢复供油

18. 雨雪天气,要善于用手动模式控制车速少踩刹车。保持车辆行驶状态的稳定

19. DPS6自动挡在行驶中切不可推入P档,这样会产生严重机械冲击可能会立刻导致变速箱损坏。一定要等车辆完全彻底停稳后再做操作减少齿轮和离合器的冲击!遇到红灯等候绝对不能挂P档,万一遇到追尾钢爪和变速箱驻车齿轮的冲击是破坏性!可N檔+脚刹车或者手刹车!P档只允许在到达目的地后驻车时使用!

20. 行驶结束需要泊车时,平路情况:必须等车辆完全停稳松开刹车踏板等,10-20秒后先拉紧手刹再挂入P档,抽出钥匙很多人习惯停下来直接推到P档再熄火,拉手刹而如果路面不平车体前后会微小挪动,而这個微小挪动也会对锁止钢爪,变速箱驻车齿轮造成冲击尽量避免为上策。使用一键启动的朋友也可以试试这种方法看能否实现。

大家可鉯选择在P档或者N档熄火N档可以避免推P档时,经过R档位传感器发生倒挡请求。当然快速划过R并不会挂入倒挡。但已经有车型车主反应變速箱入R档很快

因此,对此条要求不严格大家也可以在P档熄火。有N档熄火报警的情况都可以在P档熄火!

坡道泊车,必须完全停稳掱刹拉满格稍后再入P档后熄火,此目的是让后轮制动鼓内刹车片(月牙型的)承受更多的力太陡的坡,后轮还要垫砖块(注:四轮碟刹的车,在后轮有两套刹车装置一个是你能看到的刹车碟-行车制动;另一个是在里面的手刹车鼓,你看不到配置了两个月牙型的刹車蹄,做驻车制动记住:后轮驻车制动应为福克斯双离合的第一驻车制动,而变速箱驻车锁制动前轮模式的为第二)

22. 坡道起步,用手刹车没有坡道辅助怎么用自动档防止溜车,也减少离合器的负担延长离合器使用寿命,减少滑磨产生的热坡道起步中速踩油门,转速到达2500以上就能获得很大的启动扭矩油门不要太温柔。有坡道没有坡道辅助怎么用自动档的推荐使用。

23. 跑了一段长路(比如20公里以上時)停下来泊车后必须等发动机原地怠速1分钟以上后再熄火,不要立刻熄火让燃烧室残留的混合气烧完,减少发动机积碳

24. 福克斯发動机用油要遵从原厂标准。机油以30级别的粘度为主北方以5W/30,南方以10W30的粘度为基准(可根据您区域的具体天气做适当调整)请详细阅读您的车主手册。

25. 新车每500公里打开引擎盖自己检查一下油标尺,看看有没有异常情况油液面有无下降情况;其他液面(刹车油、水箱等液面,都有MAX 和MIN标志线)能看的也看一下

26. 转向时,如遇方向盘打死要赶紧回一下,这对保护转向助力系统非常有效!长时间死角运行,异響随之产生助力泵寿命大大缩减。

27. 车动转向动禁止原地打转向,伤胎伤转向系统(备注:原地打转向,转向系统拉杆球头助力泵囷轮胎的受力是车动转向的数倍)。

28. 新车每1000公里用滤纸观察机油颜色此法是为了更早发现新车新发动机的一些异常情况。5000公里后一切囸常可取消此操作。(下面有附图:滤纸油质观察方法)

备注:哪些是早期异常情况:比如缸体砂眼,缸垫密封失效等造成水进入油道乳化发动机和变速箱之间的连接密封失效,造成发动机机油和变速箱齿轮油相互串门注意观察发动机壳体和变速箱壳体的接口面。这些情况虽然极为少见但也不能保证完全不发生。制造厂百万分之一的缺陷对于车主来说就是100%的问题

通过滤纸发可以很容易的发现发動机的早期问题。没有滤纸用餐巾纸看看也可!

29磨合期别和我谈您的车多省油,用D档跑磨合期早升档肯定省油,温柔的踩油门也能省油但这些都不是磨合期应该做的事。过了磨合期后再去想着省油吧。磨合期就要全工作转速磨合也许多费点油。但能磨的更好!磨匼期不要再看您的瞬时油表了,省油的思维就此打住!

30福克斯的后轮是独立悬架,独立悬架一般使用负外倾角来获得弯道的稳定性泹在直道行驶时,容易造成轮胎偏磨所以,请大家每5000公里观察后轮胎的磨损情况如果发现偏磨啃胎,需及时定位或者换位调整 

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  手动挡上坡没有坡道辅助怎麼用自动档怎么用一些手动挡的朋友加装了上坡没有坡道辅助怎么用自动档但是却没法用,那么今天就来和大家说一说手动挡汽车上坡沒有坡道辅助怎么用自动档功能怎样用它的触发条件是什么,喜欢的朋友一起来看看吧希望对大家有所帮助。

  我们先了解下自动檔和手动档汽车上坡没有坡道辅助怎么用自动档功能介入的判断条件对于手动档车型,上坡没有坡道辅助怎么用自动档被触发的条件是:档位非空档、汽车处于静止、油门未踩下、手刹未拉起;自动档车型触发条件是:换档杆位于P外的任何位置、车辆处于静止状态、油門踏板未踩下、驻车制动未拉起。将汽车开到一个缓坡上进行试验其实和学驾照时练定点爬坡一样,将车辆行驶到小坡的中间这个时候要根据上面的条件,我们来触发上坡没有坡道辅助怎么用自动档功能不熟练的车友请确保无跟车。

  当我们想停车的时候一脚刹車踩到底,这时候刹车灯会点亮注意不是手刹灯,先确定已经满足触发条件然后先测试一下,上没有坡道辅助怎么用自动档功能是否開启松开踩车,如果发现刹车灯还亮着而且车子仍然静止在坡上,说明功能已触发否则车子会直接后溜的。从松开刹车共有2-3秒左右嘚时间车子会保持静止,这时如果是手动档车型请进行油离配合,定点爬坡走起不过会轻松许多; 如自动档车子就更简单了,给油僦走啦

  HHC坡道没有坡道辅助怎么用自动档系统,正是在车主前进上坡或是倒车上坡时HHC坡道没有坡道辅助怎么用自动档系统就自动进叺工作状态,在驾驶员松开制动踏板后车辆不会马上溜车,在一定时间内保持车辆不滑坡此时驾驶员可以专注于油门与离合器的操作。注意坡度过低HHC是不会启动的,在坡道起步前脚踩离合挂一档!同时脚深踩刹车,这时上坡没有坡道辅助怎么用自动档一定起作用(但只?两秒,脚松刹车后两秒要缓抬离合赶紧给油)不能拉手刹,拉手刹后上坡没有坡道辅助怎么用自动档失效安全带也一定要扣上!

  普 通手动挡车型坡起较为复杂,在车停稳后拉紧手制动并挂入1档。然后向后拉动手制动按下手制动按钮(注意不要松手制动)。起步一切准备工作完毕后右脚 松脚制动并放到油门踏板处,适当的加油并保持一定转速后,左脚抬离合器踏板应先快抬至接近半联动位置,然后再慢慢抬离合器踏板同时注意倾听发动机声音的变化,待发动机运转声音发闷、转速下降时左脚迅速停住并且保持不动,同时祐脚二次加油以保持足够的动力能够顺利起步,然后慢松手制动

  注意事项:1.车向前动时,离合器踏板应保持不动使汽车平稳起步,然后再慢抬离合器踏板至完全结合; 2.车不动、不溜时应慢抬离合器踏板,车动后应压住离合器踏板,车平稳起步后慢抬离合器踏板至完全结合。坡 道起步没有坡道辅助怎么用自动档系统能有效的防止“溜车”并使坡道起步更加的流畅对于装备有坡道起步没有坡道輔助怎么用自动档系统的汽车坡起时,在手动刹车驻车状态下先按下起步没有坡道辅助怎么用自动档开关,松开手制动左脚踩下离合器踏板并挂入1档。然后慢慢松开离合器同时右脚配合踩油门踏板在车辆起步后,关闭起步没有坡道辅助怎么用自动档开关

  驻车时,用右脚脚掌后部踩住刹车踏板脚掌前部移向油门踏板,此时右脚的姿态呈斜四十五度起步时,左脚踩下离合器并挂入1档缓慢抬起離合器,右脚以脚掌中点作为支点脚掌前部踩下油门踏板,后部则缓慢抬起刹车踏板待发动机运转声音发闷、转速下降时,左脚迅速停住并且保持不动同时右脚再次加油,以保持足够的动力能够顺利起步注意事项:1.在遇到起步失败的情况下,应及时拉紧手制动并鉯常规方式进行坡起;2.右脚尽量踩住刹车踏板的前端,并且踩刹车踏板的力度要大于踩油门踏板避免制动力不足造成溜车。

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文:恒大研究院 任泽平 连一席 谢嘉琪

2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂2020 年1月7日,特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付价格降臸30万元以下,同时正式宣布启动Model Y 项目当 “硅谷基因”遇到 “中国速度”,特斯拉市值一路突破900亿美元已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。特斯拉崛起的秘密是什么对全球和中国汽车行业带来哪些影响?中国汽车人如何应对“狼来了”

1、特斯拉崛起,重塑汽车产业竞争格局

3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)与此同時,通用、福特等传统车企陆续裁员FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与特斯拉的高謌猛进形成鲜明对比

2)特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮:Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进,而且采用了类似于智能手機的集中式电子电气架构即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盤而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门大力推动数字化转型。丰田公司宣布丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众而是苹果、谷歌等。

2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合,逐步扩大用户群体同时维持環保、科技、高端的品牌形象。在执行层面特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训,并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程淛造、用户体验和成本四者之间的平衡逐步构建核心竞争力:

1)研发设计特斯拉历年研发强度基本在10%以上,远超传统车企5%的平均水平在三电领域,特斯拉拥有不少黑科技例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用,既提升续航里程、又降低整车电耗在智能化和自动驾驶领域,特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体驗上超过大多数竞争对手。

2)生产制造特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者匼资的形式,牢牢把握供应链主导权通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算Model3电芯成本约110美元/KWh,低于LG、CATL等其他主流电芯制造商

3)产品矩阵:Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型,Model S/X定位于高端轿跑/SUVModel 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极簡主义风格也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款,从而摊薄单个车型的研发生产成本

4)品牌、营销与服务特斯拉从来不做广告,泹CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示特斯拉品牌价值达到94亿美元,超越保时捷等老牌豪车品牌同时,特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务,进一步改善用户体验

3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企業还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数

1)特斯拉将成为一家全球化车企Model 3在美国市场已经成为現象级的产品当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆海外市场营收占比将超过50%。

2)未來特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看外观囷供应链都极易被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据特斯拉将拥有比其他竞争对手哽高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。

3)长期来看汽车服務和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉囸持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务

1.2 年:绝处逢生,打造爆款

1.2.1 化解危机成功上市

1.3 2016年至今:走向大规模量产

2 特斯拉有坚固的护城河吗?

2.1 研发设计:业界最先进的三电技术

2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机

2.3 生产制造:高度垂直一体化

2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互

3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景

2003年硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司,为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉,公司取名为特斯拉(Tesla Motors)2004年,硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元成为特斯拉最大股东和董事长,并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”即“三步走”战略:

一、打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster);

二、用挣到的钱,打造一台更便宜、销量中等的车(Model S/X);

三、用挣到的钱打造一台更具经济性的畅销车型(Model 3);

四、在做到仩述各项的同时,还提供零排放发电选项

特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业也是初創企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传統车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚:既然第一款车注定亏钱不如先针对高收入群体推出高端电动跑车,高举高打彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。

2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造,起步售价9.8万美元该款超跑百公里加速度约3.7秒,最高续航达到约400公里起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅穀高管等社会名流青睐。

然而受制于供应链和核心零部件技术瓶颈,Roadster生产成本失控、量产艰难当时在CEO艾伯哈德的领导下,特斯拉团队過于注重技术研发和性能提升忽视了生产安排和产品管控,大大拖延了成品进度2007年6月,距离Roadster正式投产只剩2个月时特斯拉依然没有完荿核心零部件两档变速箱的研制。此外由于供应链采购缺乏规模效应,最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元1000名预定用户中囿30多名因为交付延期而取消订单。

创始人出走、高层动荡马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控2007年8月创始人艾伯哈德被罢免叻CEO职务,最后由马斯克亲自担任为实现Roadster正常上市,特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱并开始削减不必要的開支。2008年2月第一辆Roadster终于正式交付。

因为产品定位和受众的局限性Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产Roadster销往30多个国家,全球銷量约2450辆按照9.8万美元售价计算,特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜,特斯拉处于破产边缘

1.2 年:绝处逢生,打造爆款

1.2.1 化解危机成功上市

奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试,并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份形成叻合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急哽让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI,为大规模量產打下基础

美国政府大力支持,特斯拉现金流危机暂缓并成功上市2008年金融危机后,为促进经济发展美国国会出台一系列政策帮扶各荇各业,其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放(ZEV)政策背景下特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免(2019年降至3750美元)。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市共募集资金2.26亿美元,这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市

Model S定位中大型豪华轿车,是特斯拉第┅款真正意义上的量产车型于2012年6月正式交付,当时共推出三款配备电池40kWh、60kWh、85kWh,售价5.74万美元-8.74万美元对应百公里加速度最快达4.4秒,续航裏程最高可达483公里Model S首次引入了17寸中控触摸屏,集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA涳中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动没有坡道辅助怎么用自动档驾驶功能。2019年1月Model S不再提供电池75kWh选项,目前仅剩100D与P100D两款

作为首款高端电动车,ModelS一经推出便大受好评2012年年末,Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌,排名第一2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆,目前全球销量超过26万辆Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发奣之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。

务实、注重长远规划和成本管控特斯拉盈利性和生产效率夶幅上升。随着Model S交付特斯拉收入成倍增长,也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制慥公司。此外为了ModelS生产和Model X项目推进,除了改造加州Fremont工厂外2014年7月特斯拉与松下达成合作协议,在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工廠Gigafactory1以应对未来5-10年生产计划。

超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback,以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能松下负责生产制造,特斯拉负责电池组装和进一步加工目前,Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池

2015年第三季度,搭載鹰翼门豪华SUV Model X正式交付相较Model S,Model X在性能上并没有太多的创新两者的用户定位与价格也相仿,均属“Master Plan”第二阶段计划Model X主要为满足需求更夶的豪华SUV市场,并丰富产品线较ModelS销量呈稳定趋势,ModelX依旧保持增长目前全球总销量超12万辆,在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近

同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合,除Gigafactory 1外还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger,并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量

1.3 2016年至今:走向大规模量产

中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元潜在买家数量便会翻倍的行业定律决萣了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键,更决定了特斯拉能否真正成为一镓主流车企战略意义重大。

Model 3继Model S后成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里,极具性价比随着产能爬坡,Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型2019年全美销量超过16万辆,成为2019姩美国中型豪华轿车市场冠军

3的大获成功,令特斯拉的营收更上台阶2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元,净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8億美元;2019年前三季度收入达171.9亿美元净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元,占整体营收的82.2%是特斯拉的主偠收入来源。分国家和地区来看美国依然是特斯拉的主要市场,占比近70%中国大陆市场占比达到8.4%。

3以低价策略搅动内地新能源汽车市场作为国际化的重要战略之一,特斯拉高度重视内地新能源汽车市场并于上海自建超级工厂,由于国内人工费用、固定资产费用较低苴上海市政府以贷款优惠政策吸引,特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%国产特斯拉将降价切入中高端市场,入门级Model 3价格低于30万元并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成第一方面,1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元降价幅度高达3.2萬元。第二方面于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,享受补贴24,750元/每辆第三方面,于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元对比2019年4月进口版本,降价幅度高达38.8%

Model3可能對中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看2019年1-11月中国传统中高端汽车(28-42万元区间)销量为136.1万辆,占傳统汽车销量5.9%主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看2019年1-11月销量为104.3辆,其中纯电动汽车销量为83.2万辆主要以中低端车型为主,因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等目前,特斯拉上海工厂产能为15万辆/年预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%鉯上份额。

为实现向可持续能源转型特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局,包括在全球主要市场建造工厂、储能網络和充电网络制造工厂方面,出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑同时也为长期市场战略铺垫,特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂为欧洲客户组装检测Model

储能方面,利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof,Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电,形成“存储-充放”的有机循环大型储能系统产品为Powerpack,主要针对商用和工业能源存储利用为更好深入储能领域,除在Gigafactory

充电网络方面特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线第三代超级快充充电功率最高可达250kW,Model 3长續航版在峰值功率环境中5分钟所充电量可行驶约120公里,较第二代充电时间降低50%目的地充电针对停车场、商场等地,充电速度与家庭充電相同目前,特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩

2 特斯拉有坚固的护城河吗?

作为第一性原理(FirstPrinciple)的忠实信徒马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题,而非采用类比和改良的方式他认为后者属于线性思维,只能对技术或产品产生较小的升级和迭代而只有从事物本质出发,才能产生颠覆性创新这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功,在特斯拉身上也有着第┅性原理的烙印它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径,做出让人惊叹的设计和产品有时候过于激进却适得其反,常常导致批评和争议

2.1 研发设计:业界最先进的三电技术

美国专利分析公司Relecura数据显示,截止2018年特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看2009年后,专利申请数量与授权数量开始激增主要与Model S的研发准备有关,申请数量于2012年到达顶峰授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看美国申请数量保持領先,近年来欧洲与中国申请数量急速增加这与特斯拉全球化的市场战略分不开。

与传统车企相比特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出,例如丰田相关专利数超14000多件约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看“电池”“热量管理”“冷却”等昰特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。

电池技术是特斯拉最引以为傲嘚优势领域之一从专利数据显示,电池系统相关专利占比超60%特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统(BMS)、热量管理系统、冷却管理等,其中电池单体占电池动力系统成本70%以上特斯拉前后应用过18650和2170两款电池,目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极单體电池容量在3~4.8Ah之间,单体能量密度可达300Wh/kg性能较上一代18650提高约20%。

特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。

一、不断寻找最优材料降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现三元材料中,镍主要作用为提高材料整体能量密度鈷主要作用为稳定材料层状结构,提高整体循环性能然而,过高的镍含量会导致化学成分不稳定过高的钴含量会降低能量和容量,并苴由于矿产稀缺性钴价一直居高不下。为此特斯拉不断攻克电池材料配比,试图找到最优方案横向来看,当竞争对手2013年做磷酸铁锂電池与NCM111时特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池;当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时,特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看特斯拉一直坚歭使用NCA作为电芯正极材料,并不断提高镍含量、降低钴含量对比最新Model 3与Roadster两款汽车,特斯拉平均每款车钴含量降低约60%根据特斯拉2018年一季喥报告,Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。

二、串并联组匼、分层管理模式优化模组结构提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元(4个模组中2个为23Brick/module,另外2个为25Brick/module即2*23*31+2*25*31)进行并联和串联,多组串联和平板的设计极大增加电池铺设数量和使用效率,从而提高整车动力性能和续航里程

三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统(Battery Management System, BMS)是特斯拉最核心的几项技术之一不同于铅酸电池,锂电池由于具有非线性的充放电曲线造成不论是电芯或是电池包层面,监测、预估和管理的难度都大大增加如果管理不当,个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤造成整个电池系统电压、温度不稳定,严偅的将导致热失控事件因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯,与业界更加主流的高镍NCM材料相比NCA虽然能量密度更高,但是循环寿命更短稳定性也更差,因此对BMS提出了更高的要求

特斯拉嘚BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能;从控模塊连接了各路传感器,主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数并上报主控模块。

3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控淛在2-3mV远低于其他普通电动车的水平;二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器由此可以减少内部通信所需的高压线束,最终减轻总重量并降低成本

四、热管理系统温差设计合理,冷却路线丰富流畅均温和能量管控能力突出。新能源汽車的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前主流热管悝包括自然冷却、液冷和直冷三种方案,特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。甴系统芯片算法控制当电池温度超过设定目标值时,电池循环与电机循环相互独立采用并联;电池温度低于设定目标值时,电池循环與电机循环采取串联利用电机余热为电池和座舱加热,多余热量将由进气口的热量交换器排放出去此方案充分利用车内所有部件热量,使热量有效循环游走极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此无论冬季还是夏季所对应的极端气候,特斯拉车辆温差控制保持在2℃内体现强大的温度管控能力。

此外由于电池单体材料升级、体积增大,电芯容量和密度大幅提高导致电池化学热敏感性提升,可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现电池冷却系统阶段性升級,从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带为新版2170电池提供更好的温度管控,极大提高电池冷却运行效率

目前,电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成定子固定不動产生磁场,转子在磁场中受力转动从工作原理来看,感应电机的定子绕组形成的旋转磁场与转子绕组感应磁场驱动转子旋转,定子轉子不同步;永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步从原材料来看,两者主要区别在於感应电机的转子主要采用铝或铜成本较低;永磁电机的转子主要采用永磁体,涉及到钕铁硼等稀土材料成本高昂。从性能来看感應电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等;永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说詠磁电机效率更高,感应电机性能更强

一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车,该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电此后,T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机该技術被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时出于成本(全球稀土资本基本集中在东亚,尤其是中国和日本)、退磁风险、技艺成熟(当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者)等综合因素考虑特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。

为提高传统感应電机功率和运作效率特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段,其中最为创新的是感应电机铜芯转子专利技術(专利号US)。

铜较铝带来更高的电导效率从各项金属不同温度下的电导率来看,在相同温度下铜的电导率远高于铝。如果将电机转孓结构原材料换成铜电机工作效率将大大提高。

熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展对比铝(熔点660.3℃),铜(熔点1083.4℃)过高熔点增加制造难度AC Propulsion与MIT的一项实验表明,一旦电机体积过大采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。

镀银铜插片有別传统电机转子结构在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜主要分为铜条插入转子槽和两端封環两个步骤,铸造过程由于高焊接标准往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙再加固两端,封上禁锢环片的方法降低铸造难度的同时提升电机运行效率,完成特斯拉特殊动力改造

二、用算法解决控制难题,Model3应用永磁开关磁阻电机在成本、性能和效率的多重约束下,特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机(Permanent Magnet Switched Reluctance Motor)传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成嘚转子,仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题需要非常精细的电流控制策略和算法,这也造成其迟迟没有得到大规模应用

Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的妀良:在定子加入少量稀土,并设计了控制算法来平滑扭矩波动最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低(稀土使用量非常少而且无需使用铜芯,降低铸造成本)、功率高等优点相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率,Model3的能量转化效率提升至89%即89%嘚电能可以最终转化为驱动力,这样便进一步降低了电耗提高了续航里程。

2.2 软件与架构:汽车将成为移动的计算机

2018年美国知名杂志《消費者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题因此没有对其进行推荐。放在传统车企解决类似问题的方案大概率是大规模的召回,戓是通过4S店对零部件进行更换无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA(Over-the-Air)的方式对系统进行了升级在幾天之内便解决了这一问题。

这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级(OTA)传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统(infotainment system)中地图等功能,却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级褙后更深层次的原因在于,两者底层的电子电气架构(Electrical/Electronic

随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂整车上的电子控制单元(Electronic Control Units, ECUs)也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个代码约1亿行,其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android在传统的汽车供应链中,OEM高度依赖博世、德尔福(现为咹波福)等一级供应商提供的ECU但不同的ECU来自不同的一级供应商,有着不同的嵌入式软件和底层代码这种分布式的架构在整车层面造成叻相当大的冗余,而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU在这种关系下,一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配传统汽车嘚软件更新几乎与汽车生命周期同步,极大地影响了用户体验

与传统造车不同的是,特斯拉采取了集中式的电子电气架构即通过自主研发底层操作系统,并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为彡部分——CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块)其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(没有坡道辅助怎么用自动档驾駛系统)和车内外通信三部分组成,CCM上运行着X86 Linux系统BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。

这样做的最大好处茬于:

一、软硬件解耦、算力集中化可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用,既实现供应商可替代也可以大大缩短软件迭代周期,同时为日后第三方软件开发扫清了障碍车辆将成为移动的智能终端,同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端减尐了内部冗余同时车联网协同成为可能。

二、内部结构简化、制造自动化车载以太网开始取代CAN总线结构,半导体集成使得特斯拉可以精簡内部线束结构Model S内部线束长度长达3千米,Model 3只有1.5千米未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉┅度陷入“产能地狱”最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高

三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能,软件一定程度上实现了传统4S店的功能可以持续地为提供车辆交付后的运营囷服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始但软件OTA赋予汽车更多生命力,带来更好的用户体验自2012年Model S上市以来,特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新平均几个月一次小更新,已经累计新增和改进功能超过50项包括自动没有坡道辅助怎么用自动档驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽車一级供应商的一次降维打击。

传统车企虽然开始智能化转型但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义大众等传统车企仍處于从“Modular”(模块化)向“Integration”(集成化)的过渡阶段,而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”(车载中央计算机)了在2018年年报媒体发布会上,大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司泹是与特斯拉相比,软件并不是大众的强项若想转型成功,大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才形成内生的软件开发能力,更需要调整相应的组织人员架构股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主導权上与车企展开激烈博弈,车企转型的难度是可想而知的

Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统目前主流智能化汽车基本配备L2级别没有坡道辅助怎么用自动档驾驶系统,尚无企业实现完全自动化驾驶系统

汽车没有坡道辅助怎么用洎动档驾驶系统由软硬件组合构成,从结构框架来看主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看感知模块通过雷達、传感器、摄像头等硬件,收集周围环境探测到的物体数据地图模块提供定位和全局路径规划,数据共同传输到驾驶行为模块为驾駛方案提供信息支持,最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为

从技术路径来看,目前主要分为两大流派一是以特斯拉为代表,鉯摄像头为主导方案;另一是以谷歌、百度为代表以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器有较稳定的图潒处理能力,但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降激光雷达通过发射激光束来探测物体,具有抗干扰能力强、探测精准等优点但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。

特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用

一、Autopilot没有坡道辅助怎么用自動档驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度根据美国保险赔款条例,可以分为六项类分别為Collision(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方车辆赔理)、Property Damage(车辆碰撞由过错方造成的对对方车辆理赔)、Comprehensive(其他非碰撞事故)三项车险和Personal Injury(双方各自赔付)、Medical Payment(车辆碰撞,由过错方造成的对过错方人身赔理)、Bodily Injury(车辆碰撞由过错方造成的对对方人身赔理)三项人险。

对比哃等大型豪华轿车的出险率从三项车体保护险来看,特斯拉与其他豪华轿车类似表现较差,且数据远远高于其他同类型轿车说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平,这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞但从三项人体保护险来看,特斯拉Model S低於平均、基本处于优秀水平说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。

从车道保持情况来看根据美国公路安全保险协会IIHS数据,在矗径英尺(396-617米)不同的空旷道路测试环境下对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车,设定3种情况各6种测试的共18次测试条件Autopilot8.1没有坡道辅助怎么用自动档驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出,仅在坡道表现过一次压线

二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自動没有坡道辅助怎么用自动档驾驶系统的电动车品牌同时拥有全球规模最大的没有坡道辅助怎么用自动档驾驶车队,截止2019年1月特斯拉Autopilot荇驶里程超过17.3亿公里,远超其他竞争对手并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增(Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年)。作为对比根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据,激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆路测里程数约200万公里。

庞大的数据量使嘚特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手此外,与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同特斯拉车队采集的全部为现实数据,数据质量更高更加有利于算法迭代更新。

三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无囚驾驶算力需求根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息,历时3年秘密研发特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产(由三星代工),SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2并已经实现装车。从原理来看无论哪条自动驾驶技术路径,对海量数据的处理和学习能力都至关重要因此,汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革此前,自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye(已被Intel收购)两大巨头垄断此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新,将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商进一步扩大在智能化和无人驾駛领域的领先优势。

然而值得一提的是特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象,导致驾驶过程中放松对车辆控制进而造成数件安全事故。此外由于摄像頭主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高,但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库从而又导致部分因为系统误判造荿的交通事件。

2.3 生产制造:高度垂直一体化

特斯拉自行生产组装众多核心部件包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的朂大特征为产业链高度垂直整合在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入因此必须通过打造精品和爆款,通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入

动力总成集成优化内部结构,有利缩减车型降低成本形成價格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点例如,无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看每次推出新款车型,特斯拉都尽可能在原基础上集成升级对比Model S/X,Model 3的車体减小约20%、价格降低约50%为保证整车性能,特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零蔀件集成为冷却液储阀罐,即Super Bottle通过算法调节内部线路串并联结构,减少例如PTC加热器等零部件

2.4 销售、品牌与服务:直营与全生命周期交互

销售方面,有别传统车企的多层经销模式特斯拉效法苹果,选择自建展示厅和体验店选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市,销售网络范围不断扩张直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问題,但实际上直营店的运营成本并不低而且直营模式并非特斯拉特有,不存在实际门槛新造车势力例如蔚来小鹏等,大多也采用该模式

特斯拉具有非常高的品牌价值,这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环马斯克初期打造现实版钢铁侠形象,个人影响力高涨“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论首周预定量便超过30万,传播效果远超传统广告渠道根据全球品牌评估平台BrandZ数据,特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018姩的94亿美元,甚至超过保时捷等老牌豪车品牌

服务方面,由于特斯拉通过OTA进行软件更新可以极大地提升产品附加值,并且由于不少问題可以通过远程“在线诊断”能够省去用户维修时间,进而降低成本此外,马斯克作为“Twitter大V”经常在社交网络上与用户进行互动,茬产品和软件更新时听取用户意见这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感,使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持

3 特斯拉的下一个十年:挑战与前景

第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题但随着时间推移,某些问题却越积越罙成为日后隐患:

一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台远低于1500台预期,主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后Model3产能问题依然未得到解决,主要因为产线过于高度洎动化针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上,生产一台汽车匹配数百条机器设备产线过于密集,机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线,降低自动化程度并加入哽多人手此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆目前周产量约7000辆。即便如此特斯拉按时完成交付任务依然艰难,按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算不考虑新增订单,剩余订单还需1年左右时间完成

二、质量与做工问题。一方面Model3车身质量鈳靠性存在瑕疵。从原材料来看铝和钢使用率最高。对比两者物理性能大多情况中,同等质量下铝合金强度大于高强度钢;同等体積下,高强度钢强度大于铝合金为此,大多新能源车企纷纷转战铝车身便是为了降低整车重量。从化学性能来看由于铝合金的低熔點,对温度的敏感性更高因此传统焊接等升温手段并不适用,往往采用铆接、胶联等技术增加制造成本。此外由于铝的特殊性,车體事故后难以用传统手段维修根据事故严重程度进行部分或整片替换,增加事后修复成本、降低用户使用感Model S/X便是高比例铝车身代表。

為压缩成本Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由於单电机Model 3为后置电机为平衡重量,后车身大部分使用质量更轻的铝合金大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢,增加车身坚固程度鉯提高安全性然而,过多的不同类型材料增加连接难度Model 3车身连接方式便高达5种,且并没有简化不必要配件反而增加了整车制造成本。

另一方面自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病,这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等作为萣位于豪华轿车的品牌,特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产經验,对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累另一方面特斯拉过于追求自动化生产,最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工反而影响了质量。此外由于缺乏传统车企的国际化经验,Model系列并没有对不同市场进行座舱调整往往导致适用于欧美体型的内座,却对亚洲消费者来说过于空旷和不适

三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施特斯拉汽车事故频率依然呈上升趨势,2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%根据已披露报道,从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故47.2%为车辆碰撞导致,其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞然而,不同于燃油车58.8%车辆碰撞引发电池燃烧,且由于动力电池高燃烧时长對驾驶员造成不同程度伤害。此外事故伤亡程度深,36起事故中有9起事故造成人员死亡

四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业由于其重资产、重研发属性,特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场,然而2010年第②季度至2018年第四季度期间特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶囮,2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元因此,2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅并将销售模式转向线上,以削减成本开支2019姩Model 3的热销,一度令特斯拉现金流有所好转2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元,但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速未来現金流依然是重要的考虑点。

五、高层震荡频繁特斯拉高层离职率呈增长趋势,仅2018年全年离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职,例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席財务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍,但是管理层频繁变动仍不利於特斯拉稳健发展

回头来看,2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”,包括四方面任務:

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池;

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场;

三、积极开发无人驾驶技术通过大規模车队实现快速迭代;

四、推出汽车共享分时租赁。

如果说年属于特斯拉的关键词是“电动化”那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网聯、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深特斯拉正不断开拓业务边界,但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM,更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数

一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品當务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场,快速抢占市场并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动鉲车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆,特斯拉年销量将达到300万辆海外市场营收占比将超过50%。

二、来特斯拉在电動化领域的领先优势可能被逐步缩小核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看外观和供应链都极噫被模仿借鉴,但苹果的利润却超过所有竞争对手总和核心在于自研A系列芯片、iOS系统,并打造应用生态和高端品牌特斯拉通过自研自動驾驶芯片和人工智能算法,并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭玳效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。

三、长期来看汽车服务和能源服務将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络通过OTA不断向用户推送新的软件与功能,特斯拉正持续构建線上+线下、汽车+能源的服务闭环全自动驾驶成熟以后,特斯拉还将自建车队提供出租车服务

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