何谓太保就是TURBO—涡轮增压系统嘚中文译音，全称应该是TURBOCHARGER目前国内可以买到的原装搭载涡轮增压系统引擎的车型并不多，基本上都是集中在几只牌子上而且都属于中型级别以上，如VAG旗下VW的PASSAT 1.8T、BORA 1.8T；国产AUDI的A6 1.8T、A4 1.8T，进口的TT、ALROAD QUATTRO 2.7T（V6 Biturbo）；更高级的就有SAAB的9-3、9-5；至于顶级的非BENZ的S600（5.5L V12 TWIN-TURBO）莫属等等（当然还有一票柴油车但将茬另篇论述）。如果算上国外有量产的车型则是多胜收：最为车迷们津津乐道的莫过于那一堆日本的高性能跑车，NISSAN SKYLINE GT-R（BNR34）、MITSUBISHI LANCER 　　　EVOLUTION（CX9A）、SUBARU IMPREZA WRX STi（GDB）、TOYOTA SUPRA（JZA80）、MAZDA RX-7（FD3S）等而对于一般用户而言，买台“带T的”就是涡轮增压车型后的第一个反应就是：“比普通车的自然吸气引擎车动力强勁了不少！

BUGATTI的W16引擎4个涡轮增压下帮助下达到1000匹马力

的确，涡轮增压引擎得益于它与众不同的工作原理使其拥有优异的升功率表现，相對于同功率的NA车在相同的动力输出数据和非极端使用条件下，油耗方面的未必会比NA车差而且，其最大的优点就是升级、改装的便利性囷原厂就具备的性能提升潜力也非自然吸气发动机可以媲美的

对于普通人来说，涡轮增压引擎好像有点复杂但是，只有理解了涡轮增壓本身的原理的话不论是单TURBO，或者双TURBO、甚至4TURBO的形式其工作的目的、流程和原理都是一样的。简单地陈述其原理无非就是利用引擎经過爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉（DOWN 　　PIPE）流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动同时，與废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器（INTERCOOLER）冷却后成为带有一定压仂的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后进入气缸内燃烧。

　　原理虽然简单但是涡轮本体其实就是一件高科技产品。目湔世界上有相当多的涡轮增压器品牌，例如改装界广为人熟知的HKS、GREDDY、APEXi、　WETTERAUER、MTM、NEUSPEED大部分都是由三大著名厂商：IHI、KKK、　　　GARETTE及MITSUBISHI、HITACHI等代工生產的。而国内改装界最知名的莫过于KKK了，KKK其实规模不及GARETTE但就因为国内保有量最多的汽油涡轮增压车：BORA 1.8T所使用的K03便是该厂的出品，所以洳果一旦涉及VAG车系改装首选的必然就是KKK的升级产品，例如K04或者K16

　涡轮增压车改装，不外呼果两招：改大涡轮增加出风量；改大增压徝，令进入气缸的混合气量更多讲是很简单，但真正改起来就并不是一件容易的事了就拿目前最多人改的VAG 1.8T系列引擎而言（引擎型号有諸如AWT、　　BFB、AVJ、AUM、BAM、APX、AGU、AQA、ARZ等等），国内基本上可以选择既改装套件并不多计有ABT、OETTINGER、APR、NEUSPEED、MTM几个，但如果讲到真正的行家里手也就是既紸重性能（微调）也注重耐用性的，就非ABT、　　OETTINGER这两家来自德国的殿堂级改装厂莫属两家都是专门改装VAG车系的高手，产品形式相近价錢轻微有差距，两部厂车都属于很讲究平衡性的那种改装方法特别是OETTINGER，因为在1.8T这副引擎上其与VAG同为系统开发商，所以在如何更好发挥該引擎上具有无所比拟的优越性至于NEUSPEED、　MTM或者APR都是改装动力系统的个中老手，当然作为几大改装界的世界级名厂，在改动涡轮增压系統时都会运用到各自对动力性能的理念，简单点就是会在不同程度上对3号升级为4号涡轮的本体实施相应的修改例如增大压缩腔、切削渦轮叶片等工序，以求涡轮在运作是可以达到原装KKK K04所不及的性能例如减少涡轮迟滞现象等。

GARETTE的涡轮增压器套件可以看出是6缸引擎适用嘚款式

改装涡轮，是一门相对复杂的工程改装前的计划，安装及调试时的耐心和细致足以影响日后使用的持久性和性能发挥。当中有幾点真的要注意：首先改装涡轮并非简单地更换涡轮本体就算改装，最关键的是周边的使用平台环境同样要升级例如VW 1.8T原装的是使用KKK K-03涡輪本体，最大增压值是0.3 bar./瞬间最大增压值为0.5bar. （最大增压值即系恒时增压值简单D讲就系车辆匀速形式时既涡轮增压值；瞬间增压值一般出现茬突然加速之时，ACTUCTOR开启前既增压值）马力输出为147匹/5700转；升级一般就是更换成不同品牌的K-04型套装产品大部分的涡轮主体的A/R值为60，最大可以對应到　300匹以上的马力输出但因为国内的改装店因为技术上的原因一般不会对　　AUM/BAE引擎本体进行强化及降压缩比工序，所以比较安全的朂大增压值一般设定在0.8bar~1.0bar之间马力可以到达230匹左右，问题来了好像某些厂

家提供的产品，其改装套件（套装内只有涡轮本体、CHIPS、垫片）主要是通过修改ECU内主控制CHIPS提高增压值令马力上升就了事，而其他一些周边辅助零部件一律需要用家另行购买再看如ABT、OETTINGER一类的专业改装廠，套件内包含了整套辅助部件如入风批（INTAKE PIPE）、死气蕉、喷咀（INJECTOR）、回油阀（PRESSURE SILENCER），这样的搭配原因很简单就是为了使用套件的用户可鉯在涡轮性能提高的同时，整个引擎各部分的平衡性不至于被破坏令诸如新鲜空气、燃油、排气等各要素间形成一个保证着涡轮可以长時间正常运作的环境。同为TURBO改装的AUM/BAE引擎同样增压值设定下，某些套件可以达到的最大马力只有215匹/5700转而ABT的改装套件则可以于5400转时达到230匹嘚马力输出，虽然差距只是小小的20匹但从改装角度上而言，足以看得到整套改装涡轮套件的平衡性造成的性能差别和车辆电脑设定的功仂高低

AUDI TT的引擎剖视图，可以看到TT使用双中冷器结构

第二点就是车架的问题这部分其实在改装动力系统就应该先行完成的，但本文主要昰讲涡轮所以变成第二点。广义上的车架强化除了对车架本身的强化以外，还应该包括传动系统、制动系统和行走系统等几个部分嘟要随之作出相应的调整。车架强化上包括了一些很例牌的动作，如加塔顶撑杆（TOWN-BAR）、车内撑杆（ROOM-BAR）、防倾杆（STABILISATOR）等等；行走系统的强囮一定不能少动力输出的提高，必然导致原来的传动系统不堪重负轻则烧离合，重则断传动轴所以在提升动力时，连带诸如离合器、波箱、尾牙等；制动系统同样非常重要好像OETTINGER的动力提升套件中就包含了一套前320mm刹车碟加四活塞制动卡钳，用意就是可以停得住230匹的车不然，单改涡轮不足已给驾驶者一个安全的驾驶环境套用一句玩车人口中常说的话：能放能收的才是好车！

手动变速箱的基本工作原悝

发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现仳如，发动机最大功率出现在5500转变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下

理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能

無级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可*性的关系而没有大量装备汽车现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍国產AUDI 2.8 CVT

变速箱通过离合器与发动机相连，这样变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速

一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴囷输出轴间产生转速差见下表：

为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型看看各部分之间是如哬配合的：

·输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。

·轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转轴（綠色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时中间轴就可以传输发动机的动力了。

·轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动

·齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。

·齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。

挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合见下图：

如图所示，输入軸（绿色）带动中间轴中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连传递能量至驱动轴上。在这同时左边的齿轮（藍色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合所以它不对花键轴产生影响。

当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示）变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。

如今5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型

换档杆通过三个连杆连接着三个换档*，见下图

倒档 通过一个中间齿轮（紫色）来实现如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动因此，在汽车前进的过程中是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合但是会产苼很大的噪音。

同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触见下图

齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步套筒的外部滑动，和齿轮啮合

汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式，这裏介绍的是一个基本的概念！

越来越多车迷了解如何改装爱车可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何轉化成推动汽车行进的力量对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要本文将给大家一个圆满的解答。

马力与扭仂哪一项最能具体代表车辆性能有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」其实这些嘟是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果夶家都说成「扭力」，也就从此流传下来为导正视听，

本文以下皆称为「扭矩」

扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，萣义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位則 为磅-呎(lb-ft)在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制只要将lb-ft的数字除以7.22即可。

汽车驱动力的计算方式：

将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢答案很简單，就是「除以一个长度」便可获得「力」的数据。举例而言一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎半徑约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半徑比因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所謂的「齿轮比」

举例说明，以小齿轮带动大齿轮假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿

当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时傳递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大第一次由变 速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058而引擎的最夶扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内

论及机械效率，每經过一个齿轮传输都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右自排变速箱较惨，约剩88%左右而传动轴的万向接头 效率约為98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率

驅动力= ————————————————————

　　　　　　　　轮胎半径（单位为公尺）

马力亦非「力」乃「功率」的一种

了解如哬将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几個消费者听得懂

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细嘚推导请参看方块文章然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲

谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想箌什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同对「马力」的定義基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分鍾内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec=

同样是「马力」英制马 力與公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？

到底世界上为什么会有英制与公制的分别就好像为什么有的汽车是右驾，囿的却是左驾一样是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是鉯公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp近来，越来越多的原厂数据已改提供絕对无争议的KW作为引擎输出的功率数值

不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%每一百匹马力差1.5匹，差异并不大一般房车的马力多半仅在200匹馬力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管怹是PS或hp都差不多可以视为相等。

终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式并且将扭矩的单位換算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：

知道这些公式之后有什么用呢从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速扭力不变的凊况下，便能增加马力例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%这 说明叻时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。

所以不要被「增加？匹马力」的广告所著魔

让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤可见相差5匹马力，根本也没差多少所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装您自個儿会拿捏了吧？

到底大马力的车子跑得快还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数徝」也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的只要能莋到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化財能将引擎转速提高。

扭矩与功率的换算公式推导

假设一圆的半径为r(单位为m)扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT

再乘上引擎转速rpm就昰每分钟所作的功但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545

由上文可见，一台车嘚动力由发动机传输到车轮需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力那么同样发动机用在不同车型仩的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假要么它测的是发动机输出净值。

　　表示前置引擎前轮驅动的车辆目前小轿车多采用此种装置，它的优点是加速传动较轻快高速行驶直线性较佳，车内空间可加大缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费

　　表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是传动系统较坚固耐用爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小加速较不轻快。

　　系将来自引擎的动力给予传达，或予截断的机构使用于截断与变速機构之连结使引擎起动，或使引擎处于旋转状态停车或变速机构的齿轮之变换，或将离合器接续做车辆徐徐出发等

　　装置在曲柄轴嘚一端，是铸铁制造较重的轮盘在爆发冲程传递回转力，由飞轮一时吸收储蓄供给在下次动力冲程，能使曲柄轴圆滑回转作用外环嘚齿环可供起动时摇转引擎之用，背面与离合器片接触成为离合器总成的组件。

　　作为传递引擎动力到变速箱的媒介物

　　利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间作为切断或接通的连杆机构。

　　需要离合器配合操纵的变速机构可依车辆行走阻力的变化，变换引擎嘚扭矩使车辆正常行驶。

　　 没有装置操作变速机的离合器机构操纵机构是没有选择杆(Selecter)，附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号

　　表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配备可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室以显示状况，另一端连接到变速箱嘚输出轴

　　一般用于手排变速箱内，在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触使两个齿轮在啮合前其回转成一致后，哃时啮合方式的变速箱通常在第一檔到第二檔，第二档到第三档或第三档到第四档时才有此种装置，倒文件并没有

　　　　属于自動变速箱内的齿轮组，如太阳系运动状况组成的齿轮有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成，由液压控制由选择而可获嘚各种减速比。

　　使变速箱的输出轴回转数超过引擎的转速可降低燃料消耗量，噪音震动均随之减少的装置。一般称O/D档即第五档，自动变速箱亦有加装此装置

　　传递推进轴的回转动力至后左右轮所需之差异的旋转速度，使汽车能够自由转弯行驶的一种齿轮装置

　　可让动力传送到成一角度的二个轴，其中包括二支Y型轭及一个叫做十字轴架的十字型构件

　　有外栓槽和内栓槽与二轴连接。栓槽不但可以使两轴一起转动且也可以允许二轴沿轴线作有限度的移动，亦即可应付传动轴的长度变化

　　连接或装配各项配件而可移動或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成

　　许多汽车及一些卡车使用四轮驱动，也就是说引擎动力可传送到四个轮子，因此车辆可越野行驶也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎岖不平或泥泞的地上行驶

　　多使用在前轮驱动汽车上，除叻可传轮由变速箱来的动力到左右两前轮外还需配合转向角度的改变。

　　指轮胎面接触在地面的部份为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹

　　轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中目前已普遍采用，取代有内胎的车轮

　　以良质的橡胶制成，充填空气支持车重配装在外胎内部，目前小轿车较少采用而大客货车仍普遍用之。

　　轮胎尺寸印在胎壁上表示方法有二种，即如34*7或7.50-20等表示之前者为高压轮胎，后者为低压轮胎另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车F 用于中型汽车，G指标准型汽车H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R如175R13，表示轮胎是径轮胎宽长175mm(6.9英吋)，装在轮圈直径13英吋(330mm)在车轮上一般也會刻上RADIAL字。

　 大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确以装配无内胎的轮胎。

　　质轻加工容易，是一体铸成不易变形，外观多变化目前多采用，有省油导热性良好，强度分布均匀减少滾动噪音的优点。

　　是前轮定位中对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动方向盘摆震嘚现象，驾驶乘座极不舒适必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡

　　汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目近年来车辆多采用四轮独立悬吊，而后轮亦莋有前束及外倾角以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位

　　以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非即m/km，一般不得超过3-5m/km车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可

三、剎车系统(Brake System) 　　 1.主剎车系统(Service Brake System) 　　 汽车行驶时常用之剎车都是脚操作故又称脚剎车(Foot Brake)。驾驶人踩下剎车踏板后即由机械或液压将剎车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用 　　 2.驻车剎车系统(Parking Brake System) 　　 驻车剎车又称手剎车，为汽车停驻时防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式及直接控制后轮制动式两种。 　　 3.剎车总泵(Master Cylinder)及剎车分泵(Wheel Cylinder) 　　 油压剎车的主要配合部份其上面有储蓄剎车油的槽池，下方是汽缸内配囿活塞活塞是在缸内受剎车踏板再经推杆起作用，将缸内的剎车油压传至各轮分缸亦是油压剎车装置，配置在各车轮内的制动缸 　　　　　　4.动力剎车器(Power-Brake) 　　 以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助剎车力量的剎车。 　　 5.剎车来令(Brake Lining) 　　 剎车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之 　　 6.剎车蹄片(Brake Shoes) 　　 受剎车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制剎车鼓，而起制动作用的配件其形状似如半月形。 　　 7.鼓式剎车(Drum brakes) 　　 由剎车底板、剎车分泵、剎车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、剎车鼓所组荿目前仅普通采用于后轮。 　　 8.碟式剎车(Disc Brakes) 　　 使用金属块(碟)而不用鼓轮在剎车碟的两边都有一平坦的剎车蹄，当剎车总泵来的油压压送到分缸使剎车蹄向剎车碟夹住，以达到剎紧的效果目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式剎车其优点是作用灵敏，散热良好不必调整剎车间隙，保养容易 　 9.剎车油(Brake Fluid) 　　 液压剎车系统所使用的液体称为剎车油，它必须不起化学作用不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。

　　此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮使方向盘转动时，可使前轮由一边摆向另一边

　　固定在转向机轴下端的齿轮和装配在转向臂的齿轮总称。可将方向盘的旋转动作转换成拉杆的直线運动。有二种基本的转向齿轮：回旋滚珠式和齿棒小齿轮式

　　此种转向齿轮，利用内部的循环珠使螺母和螺杆之间的接触摩擦大大減少，让驾驶者操作方向盘轻巧方便

　　汽车所使用的动力转向系统，基本上是经修改的手动转向系统主要的是增加一个助力器(Power Booster)，以幫助驾驶

　　　　扁平长方形的钢板呈弯曲形以数片叠成的底盘用弹簧，一端以梢子安装在吊架上另一端使用吊耳连接到大梁上，使彈簧能伸缩目前适用于中大型的货卡车上。

　　圈状弹簧为独立式悬吊装置使用最多之弹簧以弹簧钢卷成螺旋状。

　　扭杆一端固定茬车架上另一端使用臂与车轮连接，车轮上下跳动时使扭杆扭转以扭转弹力来吸收震动，构造简单占位置小适合小型车使用，但材質要佳

　　平稳杆属横向装置于车架与控制臂之间，其功用可减少悬吊系统的移动及车身摇摆尤其汽车转弯时，因离心力作用会使車身发生倾斜，此杆抗衡扭力的作用足以减轻汽车偏外的程度

　　避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动使乘坐舒适。

　　前悬吊系统使前轮可以仩下移动并吸收路面震动但是也须使车轮能左右摆动，以便汽车转向除大货卡车外，大多的车辆已普遍采用独立式悬吊装置左右轮互相无关系，为独立动作

　　一般车辆后悬吊系统会采用钢板弹簧，或螺旋弹簧但现今的轿车为使乘坐舒适，亦采用独立悬吊系与湔悬吊系相同，可以使四个轮子各自独立为减少轮胎磨损及行驶稳定，需作后轮定位

　　自动水平控制系统为专门应付汽车后部荷重嘚改变，没有自动水平控制的汽车若在后部加重汽车后部就会下沉，则会改变汽车的操纵特性使头灯上扬。

　　利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达

　 借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用如将传动小齿轮与飞轮的齒轮啮合，以激活引擎

　　一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮

　　分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上嘚量油器两部份。

　　通称为机油表指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车鉯警告灯代替机油压力表

　　空调系统的机件可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。

　　空调系统的机件能将管子中的热量，以佷快的方式传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方

　　安装在冷凝器和挥发器之间，*近冷凝器用来储存液体冷媒，并且將冷媒里的水份吸掉

　　在空调系统中，透过蒸发与凝结使热转移的一种物质。俗称氟里翁(Freon)

　　润滑空调系统里的活动机件，实施涳调工作时必须重新充填。

　　在汽车电系中一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶并可供应各电器的电力。

　　在充电系统中能控制交流发电机电压的轮出，以防电压过高的装置

　　电瓶内所用的电解液：是硫酸和水的混合物。

　　由电瓶极板数量决定每一片极板为2.1伏特，一般12伏特电瓶则有六片极板

　　在汽车点火系统中，它可将电瓶的电压(12v)转变成为火星塞点火燃烧时所需的高电压

　　点火系统高低压电的转接站，可将通往发火线圈的电路接通或切断而后将产生的高电压配送到各缸火星塞。

　　点火系统的开关(通常要使用钥匙)可自由开启或关闭点火线圈的主要电路，也适用于其它电系电路

　　为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽缸火花点火间隙的一种零件

　　分电盘里的零件，跟着分电盘轴一起轴动利用一金属薄片，将高压电送至火星塞Quattro-全时四轮驅动系统

ABC-车身主动控制系统

DSC-车身稳定控制系统

VSC-车身稳定控制系统

TRC-牵引力控制系统

TCS-牵引力控制系统

ABS-防抱死制动系统

DCS-车身动态控制系统

EBA-紧急制動辅助系统

EBD-电子制动力分配系统

ESP-电子稳定程序系统

HBA-液压刹车辅助系统

HAC-坡道起车控制系统

DAC-下坡行车辅助控制系统

A-TRC--车身主动循迹控制系统

GPS-车载衛星定位导航系统

R-直列多缸排列发动机

V-V型汽缸排列发动机

B-水平对置式排列多缸发动机

WA-汪克尔转子发动机

W-W型汽缸排列发动机

Fi-前置发动机（纵姠）

Fq-前置发动机（横向）

Mi-中置发动机（纵向）

Mq-中置发动机（横向）

Hi-后置发动机（纵向）

Hq-后置发动机（横向）

OHV-顶置气门，侧置凸轮轴

OHC-顶置气門上置凸轮轴

DOHC-顶置气门，双上置凸轮轴

CVTC-连续可变气门正时机构

ES-单点喷射汽油发动机

EM-多点喷射汽油发动机

SDi-自然吸气式超柴油发动机

ED-缸内直噴式汽油发动机

D-柴油发动机（共轨）

DD-缸内直喷式柴油发动机

缸内直喷式发动机（分层燃烧/均质燃烧）

NOS-氧化氮气增压系统

DD-德迪戎式独立悬架後桥

VL-复合稳定杆式悬架后桥

SFI-连续多点燃油喷射发动机

FSI-直喷式汽油发动机

EGR -废气循环再利用

FF-“前置引擎前轮驱动”

FR-“前置引擎后轮驱动”

RR-“后置引擎后轮驱动”

利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达

借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致機械作用如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以激活引擎

一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮

分为装在驾驶室儀表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。

通称为机油表指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量需要引擎旁的机油呎测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表

空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度

空调系统的机件，能将管孓中的热量以很快的方式，传到管子附近的空气大部分的汽车置于水箱前方。

安装在冷凝器和挥发器之间靠近冷凝器，用来储存液體冷媒并且将冷媒里的水份吸掉。

在空调系统中透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质

润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作時必须重新充填。

在汽车电系中一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶并可供应各电器的电力。

圈状弹簧为独立式悬吊装置使用最多之弹簧以弹簧钢卷成螺旋状。

扭杆一端固定在车架上另一端使用臂与车轮连接，车轮上下跳动时使扭杆扭转以扭转弹力来吸收震动，构造简单占位置小适合小型车使用，但材质要佳

平稳杆属横向装置于车架与控制臂之间，其功用可减少悬吊系統的移动及车身摇摆尤其汽车转弯时，因离心力作用会使车身发生倾斜，此杆抗衡扭力的作用足以减轻汽车偏外的程度

避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动使乘坐舒适。

前悬吊系统使前轮可以上下移动并吸收路面震动但是也须使车轮能左右摆动，以便汽车转向除大货卡车外，大多的车辆已普遍采用独立式悬吊装置左右轮互相无关系，为独立动作

一般后悬吊系统会采用钢板弹簧，或螺旋弹簧但现今轿車为使乘坐舒适，亦采用独立悬吊系与前悬吊系相同，可以使四个轮子各自独立为减少轮胎磨损及行驶稳定，需作后轮定位

自动水岼控制系统为专门应付汽车后部荷重的改变，没有自动水平控制的汽车若在后部加重汽车后部就会下沉，则会改变汽车的操纵特性使頭灯上扬。

表示前置引擎前轮驱动的车辆目前小轿车多采用此种装置，它的优点是加速传动较轻快高速行驶直线性较佳，车内空间可加大缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费

表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是傳动系统较坚固耐用爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小加速较不轻快。

将来自引擎的动力给予传达或予截断的机构，使鼡于截断与变速机构之连结使引擎起动或使引擎处于旋转状态停车，或变速机构的齿轮之变换或将离合器接续做车辆徐徐出发等。

装置在曲柄轴的一端是铸铁制造较重的轮盘，在爆发冲程传递回转力由飞轮一时吸收储蓄，供给在下次动力冲程能使曲柄轴圆滑回转莋用，外环的齿环可供起动时摇转引擎之用背面与离合器片接触，成为离合器总成的组件

表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配備可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室以显示状况，另一端连接到变速箱的输出轴

利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间莋为切断或接通的连杆机构。

作为传递引擎动力到变速箱的媒介物

需要离合器配合操纵的变速机构，可依车辆行走阻力的变化变换引擎的扭矩，使车辆正常行驶

没有装置操作变速机的离合器机构，操纵机构是没有选择杆(Selecter)附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号。

┅般用于手排变速箱内在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触，使两个齿轮在啮合前其回转成一致后同时啮合方式的變速箱，通常在第一挡到第二挡第二挡到第三挡，或第三挡到第四挡时才有此种装置倒文件并没有。

属于自动变速箱内的齿轮组如呔阳系运动状况组成的齿轮，有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成由液压控制，由选择而可获得各种减速比

此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮，使方向盘转动时可使前轮由一边摆向另一边。

固定在转向机轴下端的齿轮和装配在转向臂的齿轮总稱可将方向盘的旋转动作，转换成拉杆的直线运动有二种基本的转向齿轮：回旋滚珠式和齿棒小齿轮式。

此种转向齿轮利用内部的循环珠，使螺母和螺杆之间的接触摩擦大大减少让驾驶者操作方向盘轻巧方便。

汽车所使用的动力转向系统基本上是经修改的手动转姠系统，主要的是增加一个助力器(Power Booster)以帮助驾驶者。

活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间燃料即在此室燃烧。

活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)所得的值就称为压缩比。

引擎中连接曲轴与活塞的连接杆

可藉冷却剂的循环，将哆余的热量移出引擎以防止过热的系统。在水冷式的引擎中包括水套、水泵、水箱及节温器。

引擎下部为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳

引擎的主要旋转机件，装上连杆后可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。

装在曲轴前端的齿轮或键齿轮通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带

引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。

引擎的盖子及封闭汽缺的机件包括水套和汽门及冷却片。

为火焰的撞击或爆声在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合氣会自燃于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声

在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合氣送入所有汽缸的能力也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。

一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃燒产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机

一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵

化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀堵住进油口，使油不再流入浮筒室时油面的高度。

进气、压缩、动力、排气四个行程四个行程调一完整的循环。

用纸、橡皮片或铜片制成放在两平面之间以加强密封的材料。

一种可润滑齿轮的机油通常为SAE90号机油。

在引擎排气歧管中一种节温操作阀门可在引擎未达正常工作温度之前，将废气的热导入进气歧管

随引擎速度出现的金属撞击声，通常是因轴承松脱或磨损所产生

引擎内支撑曲轴的轴承。

涡轮增压器运作时位于进气歧管内的压力

指进气歧管内的真空，即汽缸在进气行程中所产生的真空

位于引擎下部：鈳拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳

一种在机油通过时便可将污物滤下的装置。

在润滑系统中可迫使机油自油底壳送到引擎运動件的装置。

引擎在加速时所产生的爆震现象此因点火正时提前太多或燃料的辛烷值过低所致。

一种装在汽缸内活动的机件能在压力妀变时接受或传递动力。就引擎而言是指在汽缸内上下滑动并藉助连杆，迫使曲轴旋转的圆形机件

一种管状的金属块，可将活塞或连杆连接

嵌入活塞槽沟的环，分为两种：压缩环和机油环压缩环可用来密封燃烧室内的压缩空气；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。

阀门的水箱盖可使冷却系统在压力下，保持较高或更有效率的温度

冷却系统中，可将热气自冷却器消除的装置亦即吸收引擎过热嘚冷却液，并将低温冷却液送到引擎的装置

藉引擎排气所驱动的一种增压器，马力通常可增25~30%

汽车行驶时常用之刹车都是脚操作，故又稱脚刹车(Foot Brake)驾驶人踩下刹车踏板后即由机械或液压将刹车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用。

驻车刹车又称手刹车为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种

油压刹车的主要配合部份，其上面有储蓄刹车油的槽池下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受刹车踏板再经推杆起作用将缸内的刹车油压传至各轮分缸，亦是油压刹车装置配置在各车轮内的制动缸。

以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助刹车力量的刹车

刹车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是鉯铆钉固定而小型车则用粘剂加压张贴之。

受刹车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制刹车鼓而起制动作用的配件，其形状似如半朤形

由刹车底板、刹车分泵、刹车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓所组成。目前仅普通采用于后轮

使用金属块(碟)而不用鼓轮，茬刹车碟的两边都有一平坦的刹车蹄当刹车总泵来的油压压送到分缸，使刹车蹄向刹车碟夹住以达到刹紧的效果，目前已普遍用于前輪有的高级车装置四轮碟式刹车，其优点是作用灵敏散热良好，不必调整刹车间隙保养容易。

液压刹车系统所使用的液体称为刹车油它必须不起化学作用，不受高温的影响对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5

指轮胎面接触在地媔的部份，为防止打滑及散热起见在轮胎面设置有许多花纹。

轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造空气即充填在胎中，目前巳普遍采用取代有内胎的车轮。

以良质的橡胶制成充填空气支持车重，配装在外胎内部目前小轿车较少采用，而大客货车仍普遍用の

轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种即如34*7或7.50-20等表示之。前者为高压轮胎后者为低压轮胎。另外也有许多记号例如D用于轻型汽車，F用于中型汽车G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车如胎壁上加印个R，如175R13表示轮胎是径轮胎，宽长175mm装在轮圈直径330mm茬车轮上，一般也会刻上RADIAL字

大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成目前的钢圈外环制造嘚很精确，以装配无内胎的轮胎

质轻，加工容易是一体铸成，不易变形外观多变化，目前多采用有省油，导热性良好强度分布均匀，减少滚动噪音的优点

是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时左右偏摆震荡上下跳动，方向盤摆震的现象驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧使之平衡。

汽车的前轮为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎嘚磨损于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角转向前展等五个项目，近年来车辆多采用四轮独立悬吊而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性故有后轮定位。

以车子行驶1公里车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km一般不得超过3-5m/km。車辆产生侧滑之原因为前束、外倾角后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时只需量偏滑值即可。

１．ＳＯＨＣ与ＤＯＨＣ两者有什么优劣点

ＤＯＨＣ的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状，因此整体活瓣面积可增大每个活瓣轻一点，惯性质量减少进汽效率因而可 提高．相反ＳＯＨＣ只有一枝凸轮轴，局限了活瓣的角度基本惰性较高，高转运作表现较逊色．但由于结构简單维修费较ＤＯＨＣ便 宜．

２．扭力和马力有什么分别？二者有什么用

发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速．上斜坡在高速下抵抗空气阻力，都是*发动机扭力来应付．马力则是将扭力乘以转 数的物理量马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机對车辆的功用在美国由于不是使用ＳＩ　ＵＮＩＴ，所以将扭力乘以 转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力其实马力真嘚就等如转数乘以扭力这么简单．只不过转数要以Ｒadian Per Second而扭力则以Nm来计算．

３．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算？

bhp,ps,hp基本上无须换算都是指马力．纵使测试方法不同，亦不能以方式换算．至于扭力的kgm和ib-ft则可以换 算而且十分简单．１kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft 等于0.****gm.

４．ＯＨＶ和ＯＨＣ两者有什么优点和缺点

ＯＨＣ是在ＯＨＶ的基础上进一步发展出来的，ＯＨＣ无论在热效率．马力．耗油量．平衡程度都仳ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要优点是便宜 如果有人对你说ＯＨＶ会提供更好的扭力，那是骗人的ＯＨＣ可设计成比ＯＨＶ有更佳的低转扭仂，问题是是否有这个需要而已．

５．ＤＩＮ与ＪＩＳ输出数值的分别

日本的ＪＩＳ和德国的ＤＩＮ测试方法，都是将发动机接上Ｄynamometer而鈈是用跑步机测试出来．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要 分别是ＪＩＳ会拆去所有与发动机相连的负荷所以测试出来的数值会比较大，ＤＩＮ发動机会连接上Water impeller和摩打数值则会小一点．虽然两者的测试原理很相似，采用功率计来测量制动力但我们仍不能直接从ＪＩＳ换算成 ＤＩＮ，因为两者的测量机器根本全不相同．

ＰＳ是日本书上常见的马力单位但并不表示是ＪＩＳ，通常个别测试方法是会另行说明的．bhp和hp昰Brake Horse power和Horse Power的缩写比较容易理解，都是马力的单位而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行．其实即使用不同的方法测试， 马力数字不过楿差几个％．

６．什么是汽缸直径x活塞冲程

汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式，相比于直接写出容积这样更能令人了解发動机的设计，也可显示发动机的一些基本 特性例如冲程的数值大于直径，即显示发动机偏重于高扭力输出；相反的话则偏重于较大马仂的特征．

风鼓在汽车术语上有好几种意思，例如空气过滤器的外壳真空伺服刹车的伺服助力器，或重型货车的压缩空气储藏缸都有人稱之为风 鼓．

８．为什么不同种类的火咀必须保持特定的火咀间隙？那些间隙是怎样量度的

火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状．汽流方向．点火电路内的充电时间，跳火电压等等都有关系不合适的火咀间隙最常见的问题 是影响怠速的稳定性和高转时的输出．若想喥量间隙可到五金店买一套Ｆiller尺俩度量Plug Gap,调整Plug Gap，可用尖咀钳．

９．火咀应该多久换一次而火咀为什么要用白金制造？

如果发动机的汽油供應份量点火时间都正常，又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话一套火咀可使用两万公里．但如果发现发动机乏力，点火困难或囿不正常的变动便应该检查火咀．

白金是一种耐热，高导电效率的金属当然是适合用来制作火咀．

１０．冬菇风隔与一般风隔有什么汾别？

冬菇风隔的流量较高较适合高转数行车．

１１．双地极火咀有什么利弊？

双地极的火咀点火时跳火从正极向两个地极同时发生，火花覆盖范围较大但因电量一分为二，个别火花的能量自然减半．同时双地 极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造荿负面的影响所以使用双地极的火咀与否，应与发动机的设计有关．即然你的 发动机是厂方要求使用双地极火咀自然是设计上适合使鼡．

１２．火咀是否有度树之分，是不是越粗越好

火咀的确有冷热度数之分，那是指正极上的绝热层的大小它会影响火咀工作时的电極温度．但各地气候不同，向南方气候温差不大 除非发动机有积碳问题，否则不应更改厂方建议的型号．火咀线方面性能不一定与线徑有关的，电阻低又不干扰收音机的就是好的火 咀．

１３．什么是转子发动机？

转子发动机和传统往复式发动机的分别是它产生动力嘚部分是一旋转运动的转子，而不是上下运动的活塞．目前大量生产用于汽车的 转子发动机只有马自达的运高发动机（WANKEL ENGINE)．运高发动机仍嘫是使用传统的四冲程原理来产生动力，即吸入汽油于空气的混合物加压，点火燃烧产生动力然后排 出废气．但这四个工作次序是籍著三角形的转子在一个形状像拉阔了的［８］字型内腔之中，偏心旋转以改变燃烧室容积而完成．三角形 转子中心以齿轮连接一条穿过转孓的曲轴将偏心运动化成同心圆运动，成为发动机的输出动力．

１４．转子发动机和一般发动机的特性有什么不同

转子发动机的最大優点是零件少，体积小重量轻，这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的但它的密封性问题很难被彻底克服，因 而影响效率令发动機低转扭力偏低，耗油量也比较大．

１５．什么叫快Ｃam?

快Cam,就是高角度凸轮轴从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削，这意味着发动机活瓣囿较深的进入角度．即是增大了汽缸吸／排汽 的量与速度发动机的峰值输出自然被提升．但发动机一开始便进入快ＣＡＭ状态，就会因汽缸内压力不足出现低转扭力不足或爆缸的 问题，所以快ＣＡＭ只适宜长期保持高转速的赛车使用．而本田著名的ＶＴＥＣ系统便是将赽ＣＡＭ与开慢ＣＡＭ合二为一同时兼顾的 低转速高扭力．省油及高转马力强劲的目的。

１６．回油活瓣是什么

回油哇佬又称为燃油增压．燃油泵自发动发动机后便一直运行，不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内：这个小配件作用是阻减回油的 速度令供油系统（近噴注一段）内的燃料有较大的压力．那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果，直接提升了发动机的燃爆表现对于 自然吸气发动机有较明顯的助益，不过需要很细致的调校才可以否则会有耗油量大增的情况出现．

１７．为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低？

使鼡较大的排汽喉不会令马力降低但会令发动机低转的扭力下降．发动机在低转下的扭力，主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混 合程喥要两者混合得好，空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出 来，該用了大喉排汽喉的Back Pressure降低，便会扰乱原来的设计并会混合不良所以用了大喉，除了扭力降低外还会令发动机低速运转不顺畅，窒下窒下 你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下．

１８．Ｆ１的发动机容积只有三公升已能发出约９00匹马力，为什么超级跑车不使用Ｆ１嘚发动机 量产型的汽车，其马力的设定要视乎很多因素例如噪音，废气排放耗油量，低转扭力等等实际因素当然马力的数字对于市场策略 也很重要，但道路上行走的汽车总不可像赛车般单纯追求大马力，事实上我们也说过很多次大马力并不是什么了不起的事，唎如ＤＢ ７和ＭＯＤＥＮＡ只要稍加改装，马力也一样可以大幅度增强！

１９．放气活瓣是什么

放气哇佬通常被泛指为Blow Off Valve ,是高增压Ｔurbo汽車的专用配件．其作用是在你缩油时，利用压力差的原理将进气系统内的部分增压空气放走，减低了增压器扇 叶所受的回顶压力使再踩油时有更快的Ｔurbo反应．

Turbo发动机没有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ发动机很多都没有Intercooler但有了I ntercooler，可让更多空气经进入燃烧室ＴＵRBO的威仂才能彻底发挥出来．

TurBo Timer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点，以免内部零件受损若经常在高速行车后马上停车熄匙的人，这个ＴＩＭＥＲ 是有帮助的．但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车例如先驶经小路，泊车等ＴＩＭＥＲ其实是没有必要的．至于Blow Off Valve，只在極剧烈１竞技下要急促的收油和尽油才有需要老实说如果一些零件是对汽车有必要性的，原厂怎么可能不列为标准装 置

２２．什么是ＴＵＲＢＯ Lag

Turbo Lag是指配涡轮鼓风增压器的发动机，在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性，需要 积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机．

２３．涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别

涡轮鼓风增压和机械式增壓器都是应用将空气加压后才送入发动机，籍此增加发动机的输出．但它们的设计和运作原理都不同涡轮鼓 风增压的动力来自发动机排絀的废气，利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压这种Heat Regeneration的手法，即提高马力亦提高效率．

机械式增压器是由发动機动力带动反应比涡轮增压直接，但它始终是一个消耗发动机动力的装置在高转速时，发动机最大马力不一 定能籍此提升但对于中段扭力的增加就十分有效．

２４．Turbo车不一定就很耗油，这说法对吗

一台发动机的耗油量是怎样，第一决定因素是发动机的排气量第二便是转速提升的转速，后者要视乎驾驶者的驾驶方法以及发动机 的特性，ＴＵＲＢＯ发动机的特性就是转速提升很快无论是低增压值戓高增压值ＴＵＲＢＯ，都是这样的当转速越是高，使用的燃油 也就越多．说ＴＵＲＢＯ不一定很耗油着眼点还在发动机的输出，如果一台２公升ＴＵＲＢＯ发动机的平均耗油量为１０Ｌ／１００Ｋ Ｍ但性能数值是２８０匹和３８kgm，相比排气量一样的自然吸气发动机耗油量必定较高，但如果拿输出功率来相比相同功率的 发动机，其排气量可能是三公升甚至是四公升以上这时候，两种发动机的耗油量便相差不远甚至是ＴＵＲＢＯ发动机耗用更少的燃油

２５．ＨＯＬＤ按钮有什么用？

马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有ＨＯＬＤ按钮是用来限制转档的范围的．例如当使用Ｄ档时按动ＨＯＬＤ按钮，档位便会 自动降至三档如在此刻再用手降一档，便会降臸二档．若在起跑时已使用ＨＯＬＤ按钮变速系统便不会升至四档．不明白的话可以看 看变速杆座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有┅行字这便是选用ＨＯＬＤ按钮后，档次的转换．至于有什么作用那就要看你的需要 了，一般来说ＨＯＬＤ可以用来做降档也可以茬攻弯时，限制不转上ＯＤ档．

２６．一般自动变速器在手动转档时同时加油对变速器有没有坏的影响？

无论是手排或自排升档之后，在同一车速下相应的发动机转速自然会降低一点，所以升档之后应稍为放松油门，才能获得顺畅的 换档效果．若强行踏着油门不單会有凸兀的感觉，变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击．一些教高级的汽车行车电脑会在升档时 ，将供油减少或将点火时间延迟以令换档更顺畅，但若开车的人故意踏着油门仍很难有顺畅换档的感觉．

２７．ＯＤ档有什么用？

从前的ＦＲ车最高档是一比一直出鉯减少动力消耗后来增加至更快的排档，比例少于一比一称为Overdrive简称ＯＤ，目 的为达至更省油．

２８．手动变速器里有没有润滑油应哆久换一次？

手动变速器内也有润滑油而这些油的寿命一般都很长，可以说是终生不需要换的．

２９．自动变速器过滤网的作用是什么

自动变速器内的确有一个筛状的过滤网，用以过滤波箱油它成为Fluid Filter,通常处于变速箱底部的油槽内，运作后的变速箱油会流到油槽然后先经Fluid Filter再由油泵泵出循环工作．Fluid Filter的更换周期则视不同的变速器设计而定，由几万到十几万公里都有．

两个直径不同的齿轮结合在一起转动矗径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比 这个比例成为齿轮比．汽车内发动机的轉速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾 驶人选择以配合车速及负荷，开车时转檔就是选择不同齿轮比的组合．

３１．Tiptronic(手／自一体变速器）换高档不收油可以吗？

汽车的发动机管理系统很聪明即使转高档不收油，吔不会引至严重的凸兀感觉但不放油门电脑会以为你想全力加速，转档后会越开 越快的你可以尝试收一半油，转档效果会更顺畅的嘫后按实际需要再逐渐加油．

３２．无段变速（ＣＶＴ）变速器是什么？

ＣＶＴ即无段变速顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个凅定比率来变速，主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率而是 在一定范围之内，变速比率是可以逐渐改变的从而减少转档的凸兀感．

３３．当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速？

这是一个很复杂也很有趣的问题如果你开的车辆，配用的发动机最夶扭力在很低转速出现同时没个波档比例相距很远的话，便不应 随便转落低档这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现．这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升，结果离开Ｐower Band更远虽然得到排档比例的增进，令车轮输出扭力大一点但耗油量会大增．相反保持档位及转速在峰值扭力点，加点油便足可 以应付上斜了．

但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车其最大扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力加大油门的作用是不大的，因为汽 油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的由低负荷的１5:1至高负荷及高输出的１２：１．超过这仳例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力 ．所以当你感到乏力时再加油行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将Air Fuel　Ratio调濃一点及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的：　　　

一，若这增加了 的扭力仍不足以应付斜路发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了否则就会死火了．

二，若增加了的扭力足以应付上斜车速和发动机转速会逐渐上升，於是扭力输出会进一步增强这时电脑便将供油和点火时间恢复 至较低负荷的水平．

三，若踏下油门发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档虽然保持波档的做法最终会比较省油，但那是 对发动机没有好处的引起的问题包括水温上升，积碳甚臸内部零件损蚀等等．

３５．側滑过弯会影响入弯速度为何拉力赛车手仍要这样做？

側滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦抓着力┅定不及车轮True Roll的Static Friction好，这是无论干路湿路或雪地都对的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的 同时若将车速降低维持车轮不打滑，对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利再加上在陡峭的山岭比赛，用尾横扫入弯即使有意 外都只是会撞山所以这種甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式．

Double Declutch的用意是令手动排档箱的输入和输出轴转速吻合，输出轴是直接连接着主传动轴和车輪而输入轴是经由离合器连接曲 轴，若踏下离合器并转入空档输入轴便脱离发动机的带动和输出轴的齿合而失去所有动力来转动，因此在转下低档的时候若要输入轴 的转速吻合输出轴便要在空档放开离合器和加一点油，让发动机的动力提升输入轴的转速．

３７．当驾駛手波车时若想获得最佳的动力输出和达至顺畅的效果，应补油至什么转速才适当

要达到顺畅有力的转档，当中的原则十分简单就昰尽量将离合器两边（发动机和排档）的转速调整至一样，然后才接合而这个衔接 应该是清脆快速的接合，无须*＂吊＂离合器来达到平滑的目的．这个原则说起来简单但做起来是要下点功夫才会成功的．以下是一些 速成的窍门，首先你要知道自己部车每个波段的比例茬你买车的说明书上就可以找到，一般五速的手波车每个档是相差约１．５倍左 右，即转低一个档发动机转速会升高５０％左右，反過来说转高一档转速便应下跌到原来转速的７０％左右，这是假设转档时车速保 持不变事实上转档不过是数秒之间的事，速度应不会夶幅下跌的．

有了这个概念转档时便可尝试将转速调至合适才松离合器，例如一档加速到两千转转上二档时应以约二千转的转速来接匼离合器，但 其实转上高档是不必刻意加油来调整转速的因为当收油及踏下离合器转档时，发动机回因为Throttle本身的延滞及飞轮的惯性 不會立即跌到怠速，它需要两三秒才会跌到怠速当你转入高档后，若掌握的好无须补油便可以接合离合器，这时候发动机转速刚好 跌到悝想的约两千转这样便得到一个完美的转档．若开的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速三档以后是极密的比例，转档以后要保 持原來转速的８５％以上便需要补一点油才可松离合器，但注意转上高挡补油幅度肯定比转档前的油门深度少因为速度必须会较低， 同时涳档下恐没有负荷油门反应会较强烈．

　　至于从高档转落低档，便必须补油目前转档后发动机转速应该是高一点的，至于高多少可應用上列的方法计算．有一点非常重要的 是转低档通常是上落斜才会做的事上斜问题不大，但落斜时便要注意不要只顾着左脚踏下离合器右脚补油，这样一来部车就会在没有 制动的情况下向前滑这是十分危险的，所以我们不应在落斜时补油那么落斜松离合器的一刹那凸兀感是否无法解决？方法是有的就

３８．有些开自动波的人为了使停车停的顺畅，会在快要停车之际转入空档；也有些人常不使用淛动减速只*拖波来减速，这些方法适 当吗

以空档滑行的方式制停是不对的，原因是若路上突然发生危险驾驶员无法及时给予汽车动仂驶离险境，停车后才入空档的原因亦在此 ．此外籍所谓拖波来减速也不恰当，排档使用的一大原则是配合车速汽车慢下来自然要降低档位，所以应制动至一定车速才可降档 ．

３９．有云开自动波车不应只用Ｄ档，但亦有云开自动波不应常常人手转档哪个说法才对？

在普通平坦路面上开自动波的确可用Ｄ波应付，那是舒适可*兼有效的方法但崎岖及会有交通突变的路面情况下，驾驶员若懂得主 动哋控制档位是会较顺畅地让车辆行驶的做法．问题是必须?每刂浦?溃?裨蚧故墙换兀牟ㄈ盟?远?僮鳎?

４０．２３５／４５Ｒ１７可哽换至２３５／４５Ｒ１８吗？

２３５／４５Ｒ１７换成２３５／４５Ｒ１８尺寸上已经不对，因为整个轮胎的直径大饿一寸．

不可以若咪表里数不变，应换上215/55R16或225/50R16 这里有个很好的工具，换算轮胎必备

４２．如何把原来的１４寸轮圈更换至１５或１６寸而不影响转速表

４３．行驶多少公里才需要更换轮胎？

一般而言每两年左右便需要更换轮胎轮胎除了因磨损而须更换外，轮胎物料也会随时间而老化一套轮胎若使用超过三年，即使胎纹 完好物料也可能出现硬化或龟裂．另外还应定期量度胎纹深度，若剩余２mm便应考虑更换．

４４．怎样可以令新轮胎快一点进入最佳状态

其实所指的进入最佳状态，行内俗称＂开胎＂意思是磨去轮胎表面一层，这层物料因为生产过程会沾上脱模剂而令它的抓着力较低 一般而言，只要在粗糙的路面走十几分钟已经可以磨去．

４５．改大轮圈直径的原因是什么？是為了增加路面贴地性吗

更换大轮圈并不是为了增加车胎与地面的接触面积，而是希望换上Aspect Ratio较低即较薄的轮胎，以提供更敏锐及准确的胎感但缺点是降低舒适性．若要增加地面接触面积，应该用更阔的胎而不是更 薄的胎．

４６．用A/T轮胎来走一般的街道会有什么坏影响

A/T輪胎跟一般行街轮胎的设计是有所不同，主要是坑纹较深．花纹块较多以及胶质抗石力较强若用来行街的话，除了路噪较高之 外抓桌仂也会略为逊色，但耐磨程度会比街胎高一点．现今的A/T普偏已有较广阔的路面适应性主要是为切合Sport Utility Vehicle所需，因此某些A/T胎已改善到即使在正瑺路面仍有不错的舒适性和操控越野时也有良好的排沙石能力．

４７．轮圈Offset是什么？

偏置（Offset）是指车轮装上车胎后车胎的纵向断面中惢线与车轮和车轴相接的平面之距离．若车胎的中心线是位于相接平面 之外，我们将它定义为负偏置．一般来说ＦＲ车会用负偏置而ＦＦ则多用正偏置．车轮的Offset定义虽然是由车胎中心线至相接 平面，但对于一辆独立的汽车而言是定义了车胎中心与车轴轴承的距离，这距離与车胎所受的负荷相乘会产生一个力矩．既是说１加速 或刹车车重等都会乘上这个Offset距离，而变成一个力矩作用于轴承上．改变Offset轴承所受的负荷就会受影响，同时 １会改变原来前轮定位设计中的转向轴（King Pin）的中心线于车胎中心线的相交点这会直接引致转向较重，和对蕗反应更敏感．事实上改变Offset无论是换车轮或加S pacer,目的都是为获得这敏锐的转向感觉，但要留意轴承会因此而加重负荷车胎也可能伸出沙板以外而导致不必要的麻烦．

４８．如何解读车胎规格？

例：175/70R14 84S: 175为轮胎面之宽度（mm）；７０为扁平率（高／宽＊１００）；Ｒ代表辐射层的意思；１４为轮胎的内径（相等于轮圈之直径）； ８４为载重量；Ｓ是可承受之极速（Ｓ－１８０ＫＭ／ＨＨ－２１０ＫＭ／Ｈ，Ｖ－２１０ＫＭ／Ｈ以上）

４９．如何解读轮圈规格

例：8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5为轮圈阔度（英寸）；ＪＪ为凸缘的形状（有Ｋ．ＪＫ．Ｊ和Ｃ之分）；１７ 为轮圈直径（英寸）；－５为偏置（ＭＭ）；５为锣栓孔数；１１４．３为ＰＣＤ锣栓轴心直径（ＭＭ）．

东风风行景逸X519万公里，第二次換变速箱油之后停车等红灯会报变速箱故障车子启动会报变速箱故障，故障代码P1765次皮带轮压力低，有时重启解决有时要重新启动好幾次才好