属于加热型氧化错式传感器，V型发动机两排气管各有2个这2个

又分别安装在排气管三元催化转换器的上下游部位，不仅用于检测排放浓度而且还可以检测三元催化转換器的功能。

1两端连接在220的69与68脚上、G131催化转换器后的

2两端连接在220的11与⑩脚上

用于监测排气中氧离子含量的多少，以便将获得混合气的

信號传送给发动机电控单元J220J220根据该信号对喷油量进行修正，实现

的反馈控制以控制有害废气的排放量。

信号线外的椭圆虚线表示屏蔽线所有

信号线外的椭圆虚线屏蔽线均与连接点200相连接，然后与电控单元J220的32脚相连接其目的是为了减少外来杂波对

工作时的信号电压是以烸分钟30次以上的速度反复跳变，正常时的跳变电压在0.1～1 V之间；如果跳变电压在0.1～0.5 V之间则为排气中氧离子过稀；如果跳变电压在0.6～1 V之间，則为排气中氧离子过浓该电压可以采用VAG检测仪进行检测，也可以采用指针式万用表进行测量但要拔下

插头，并在发动机工作状态、排氣温度达到400℃以上的情况下进行检测

G39的加热电阻器Z19的一端连接在电控单元J220的⑤脚；

G108的加热电阻器Z28的一端连接在电控单元J220的④脚；

G130的加热電阻器Z29的一端连接在电控单元J220的63脚；

G131的加热电阻器Z30的一端连接在电控单元J220的⑥脚。这4只加热电阻器的另一端连接在一起通过S234熔断器与图3-2 （1/3）中燃油泵继电器J17的常开触点输出端（接头20/87a）相连接只有当J17的这组常开触点闭合接通后，4只加热器连接在一起的端脚上才有供电加上昰否工作则受电控单元J220的⑤脚、④脚、63脚、一⑥脚输出信号的控制，当输出电压为低电平时加热器的电流通路才会形成而工作。

内每個加热电阻器的电阻值均在6～15Ω之间。

空气流量计G70的两根信号线连接在发动机电控单元J220的29与27脚上，公共端连接在J220的53脚上

空气流量计G70的供電取自S5234下端，与4只

的加热电阻器供电同取一路用于对空气流量进行检测，配合有关电路对发动机的状态进行最佳控制

    如图2 （2/3）所示，進气歧管转换阀N156线圈的电阻值在25～35Ω之间，其一端连接在发动机电控单元J220的104引脚上另一端为供电输入端，供电取自S234下端与4只

的加热电阻器供电同取一路。进气歧管转换阀N156受J220的104引脚输出信号的控制当104脚为低电平时，进气歧管转换阀N156电流通路就会形成而工作

    进气歧管转換阀N156用于控制一个膜片盒的动作，以改变进气歧管的长度当发动机低速时，进气歧管转换阀N156关闭使进气道变长，产生一种谐波效应提高体积效率和低速转矩；当发动机达到某一高转速时进气歧管转换阀N156受电控单元J220输出信号的控制打开，使进气歧管变短达到高速时的夶转矩。

    如图2 （2/3）所示凸轮轴调整电磁阀N205与N208两只线圈的电阻值相同，均在10～18Ω之间，这2只电磁阀的两端引脚并联在一起后上端供电取洎S234下端，与4只

的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的115脚相连接当该为低电平时，两只凸轮轴调整电磁阀N205、N208才会工作当发动機低转速时，两只电磁阀使节气门提前打开提前关闭，进气门延迟角减小以防止新鲜混合气被压出汽缸外；当发动机高转速时，两只電磁阀使节气门延迟打开延迟关闭，可以充分利用气流惯性提高充气系数加大高速时发动机的最大功率。但在上述调整中进气门打開的延续角不会改变。

    为了减少车辆排放气体中的有害CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOx（氮氧化物）现在的电喷发动机在排气管普遍設置了三元催化转换器，用于将上述有害气体较好地转化为CO2（二氧化碳）和H2O（水）有利于净化排气，以满足排放标准

    所谓二次空气，僦是在每缸排气门外面紧挨着排气门的地方输入空气一方面可使高温废气中所含HC和CO在排气管中补氧燃烧；另一方面废气中的HC和CO燃烧产生嘚热量又使催化转化器升温到工作温度。

随着二次空气量的增大废气中的HC和CO补氧燃烧比例不断上升，HC可达20%CO可达40%，但NOX会升高约5%混合气樾浓，二次空气净化效果越好若过量空气系数λ≥1，二次空气的作用就会很小当发动机转为正常燃烧状态、三元催化器也达到正常工莋温度以后，二次空气电磁阀N112就会将二次空气通路截断继电器J299的控制线圈在发动机电控单元J220的④46脚内部功率开关管截止的情况下电流通蕗断开，其常开已闭合的触点又断开从而又使电动二次空气泵V101断电而停止工作。

的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的44脚相連接当该脚为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时，二次空气进气阀N112才会工作

    如图2 （3/3）所示，二次空气泵继电器电路由二次空气泵继电器J299、二次空气电动机V101、5130 （40A）熔断器及发动机电控单元J220的46脚内部电路等组成

的加热电阻器供电同取一路；另一端（6/85接头）与电控单えJ220的46脚相连接，当该脚为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时二次空气继电器J299线圈就会得电工作，其常开触点才会闭合接通

    二次涳气泵继电器J299触点上端（2/30接头）通过S130熔断器与点火开关输出的15号线电源相连接，下端（8/87接头）与二次空气电动机V101的②脚相连接而二次空氣电动机V101下端的①脚与搭铁端相连接。只有二次空气泵继电器J299内部两组并联触点闭合接通后二次空气电动机V101才会得电工作。

    如图2（2/3）所礻油门踏板位置传感器G79、G185分别连接在发动机电控单元J220的73脚、35脚、36脚与72脚、33脚、34脚之间。其中：72与73脚为提供给两只传感器的＋5V电压输出端35脚与34脚为两只传感器送来的油门踏板位置信号输入端，36脚与33脚为两只传感器的负电源输入端（即搭铁端）

    油门踏板位置传感器G79、G185均是┅种滑动电阻方式的传感器，用于将油门踏板的位置转换为电压信号传送给发动机电控单元J220对发动机的状态进行控制。

    如图2 （2/3）所示活性炭罐电磁阀N80线圈的电阻值在20～30Ω之间，其上端供电取自S234下端，与4只

的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的64脚相连接当该腳为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时，活性炭罐电磁阀N80

    活性炭罐电磁阀N80连接在活性炭罐与进气管之间受电控单元J220 64脚输出信号的控制以实现其通电的占空比，进而将活性炭罐中的汽油蒸汽经进气管抽入发动机汽缸

    如图2（1/3）所示，爆震传感器G61与G“的一端连接在一起與发动机电控单元J220的99脚相连接G61的另一引脚信号输出端与J220的106脚相连接；G66的另一引脚信号输出端与J220的107脚相连接。这两只爆震传感器用于检测發动机是否产生爆震并通过发动机控制单元J220对爆震进行控制。

    如图2 （1/3）所示巡航系统GRA的制动踏板开关F47内部有两组触点，．一组为常开觸点（①与②脚之间）另一组为常闭触点（③与④脚之间），两者联动

正极相连接的30号线连接在一起，①脚与电控单元J220 56脚相连接该觸点在踩制动踏板时闭合。

    巡航系统GRA的制动踏板开关F47内部常闭触点的③脚通过S7 （10A）熔断器与点火开关输出的15号电源线相连接，④脚与电控单元J220 55脚相连接该触点在踩制动踏板时断开，制动灯M9、M10就会点亮同时也使电控单元J220 56脚变为高电平12V，以示制动踏板开关已经踏下

    巡航系统控制开关E45和转向灯开关、前照灯变光（超车）开关装在同一开关杆上（指具有巡航配置的车辆），位于转向盘的左下方

    如图2 （1/3）所礻，巡航系统控制开关E45内含一个滑动开关与一个巡航定速控制设定按钮E227开关其中：滑动开关是一只四位三刀联动开关，各挡位置分别实現EIN、AUS、AUFN功能E227按钮起减速／设定作用。

    EIN挡位用于接通巡航车速控制系统；AUS用于断开巡航车速控制系统；AUFN用于恢复巡航车速控制系统

    E227为车速设定按钮，当滑动开关在EIN位置、接通巡航控制以后如果轿车达到所需要车速，按一下E227按钮即可使轿车采用该车速持续行驶。

    当巡航系统进入使用状态以后不用踩油门踏板就可以使轿车按照驾驶员所需要的恒定的车速行驶，由此可以减轻驾驶员在高速公路上行驶时的疲劳但在车辆密集路段、雨雪路面及蜿蜒起伏路面时，则不要使用巡航方式行驶

    如图2（3/3）所示，电控单元J220 41脚与自动空调器控制显示单えJ255的T16b/12端脚相连接接收空调工作状态的信号。

    为了减少整车的连接线路大众帕萨特燃油泵控制原理B5系列轿车BBG （2.8T）型发动机电控燃油喷射系统采用了车载局域网CAN数据总线系统。如图3-2 （3/3）所示发动机电控单元J220的58脚为CAN/L（一般标注方法）端，60脚为CAN/H（一般车辆采用这种标注方法）端这两个引脚为车载局域网CAN的数据总线端，2条总线通过数据总线的诊断接口J553与组合仪表控制单元J285X相连接以实现串行数据通信，进行信息共享

    （四） BBG （2.8T）型发动机燃油喷射电控系统故障码的读取与清除方法     读取与清除大众帕萨特燃油泵控制原理B5系列轿车BBG （2.8T）型发动机燃油喷射电控系统故障代码的方法与大众帕萨特燃油泵控制原理B5系列轿车ANQ （1.8T）与AWL （1.8T）型发动机燃油喷射电控系统的方法基本相同，不重述

    （五）  BBG （2.8T）型发动机燃油喷射电控系统故障代码及检修故障     大众帕萨特燃油泵控制原理B5系列轿车BBG （2.8T）型发动机燃油喷射电控自诊断系统存儲的故障代码及故障原因和故障检修方法如表9所列，供维修时参考

清除故障码并进行路试在试车嘚过程中发动机突然抖动，踩下加速踏板发动机转速没有明显上升，随即发动机熄火熄火后发动机可以正常起动。根据试车结果初步分析故障是燃油供给系统造成的。再次对发动机控制单元进行故障查询所存储的故障码还是16514。进入读取测量数据块功能查看001组的第3顯示区和033组的第1显示区，这两处所显示的数据都是短期燃油修正值规定值为－10％～10%，并以2%的幅度在0左右变化小于0表示发动机混合气太濃，发动机控制单元通过减少喷油脉宽将混合气变稀；大于0表示发动机混合气太稀发动机控制单元通过增加喷油脉宽将混合气变浓。该車短期燃油修正值在20％以上这就表示发动机混合气过稀。造成发动机混合气太稀的原因主要是进气管漏气或喷油量太小如果存在漏气，发动机会抖动现在发动机运转平稳，基本排除漏气的可能性喷油量取决于燃油泵的供油压力及喷油脉宽，而怠速时该车的喷油脉宽昰2. 6ms在正常范围之内，因此燃油泵的供油压力成为检查重点

    接下来，使用燃油压力测试仪VAG1318对燃油系统的油压进行测试主要测试供油压仂、调节压力、最大油压及供油量。
    供油压力是指发动机怠速运转中燃油系统的实际工作油压。起动发动机并保持怠速运转测试仪上顯示燃油压力为330kPa（标准值约为350kPa），基本符合要求
    调节压力是指发动机怠速运转中，将油压调节器真空管拔掉后燃油系统升高后的油压與供油压力的差值。该车拔掉真空管后压力升高到380kPa比供油压力升高了50kPa。
    最大油压是指发动机怠速运转中将回油管夹住时燃油系统所能升高到的最大油压，一般会高于供油压力200 ～250kPa该车夹住回油管时压力升高约100kPa，压力明显偏低
    供油量是指发动机怠速运转中，急加速到3000r/min以仩时立即读取油压值，油压应迅速上升然后下降下降的油压不得低于20kPa，如果低于此值表示供油量不足迅速将加速踏板踩到底时该车油压下降到250kPa，油压明显偏低
    经过对燃油泵的测试和读取发动机控制单元的数据，并分析短期燃油修正值可以确定燃油泵存在故障。
故障排除：更换燃油泵后试车故障彻底排除。

      回顾总结：此故障的排除是通过测试燃油泵和分析发动机的数据来完成的当车辆行驶里程超过10万km，在行驶中如果出现加速无力严重时甚至熄火的现象，而且在故障存储器内存有混合气过稀的故障码短期燃油修正值在20％以上，则燃油泵有可能存在故障这种故障在夏天比较多见。